Требования к величине коэффициента продольного сцепления.

В СССР в СНиП II-Д.5-72 были впервые нормированы при сдаче дорог в эксплуатацию минимально допустимые значения коэффициента продольного сцепления. (табл.), который измеряют при скорости 60 км/ч, при толщине пленки воды 1 мм и нагрузке на колесо 3000 Н. На стадии эксплуатации допускается минимальное значение коэффициента продольного сцепления 0,35.

61. Кривая скорость – интенсивность

Интенсивность движения

При использовании данных, основывающихся на учете часовой интенсивности движения в различные периоды года, обоснования мероприятий по организации движения, оценки уровня удобства движения, инженерных мероприятий по повышению безопасности движения и пропускной способности, за расчетную принимают часовую интенсивность Nmax.×движения Nи, составляющую 0,8 от максимальной Nmax, т.е. Nи= 0,8 Расчетная часовая интенсивность движения 0,=ч 076 Nc N ×, (4.1) где Nс – среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, авт./сут

81. Метод расчёта пропускной способности автомобильных дорог

Пересечения автомобильных дорог являются одним из участков, на которых сосредотачиваются дорожно-транспортные происшествия, значительно уменьшается пропускная способность, наблюдается снижение скорости, а, зачастую, и полная остановка движения автомобильного транспорта (заторы).

Пропускная способность транспортного узла автомобильных дорог – это наибольшее количество автомобилей, которое может пропустить узел в единицу времени по всем направлениям. За единицу времени обычно принимают один час. Большинство узлов в одном уровне имеют меньшую пропускную способность чем подходящие к нему дороги вследствие наличия на узле опасных точек, задержки автомобилей перед светофорами, слияния потоков движения на соединительных линиях в пределах узлов и ряда других причин.

Пропускная способность транспортного узла зависит от многих факторов, в том числе:

- конструкции узла (схемы движения, число полос и т.д.),

- скоростей движения на узле, состава движения по главной и второстепенной дорогам,

- размера право- и лево поворотного движения,

- коэффициентов сцепления шин с покрытием,

- способа регулирования движения.

Методы расчёта пропускной способности транспортных узлов можно разделить на три группы:

- 1. расчёт по упрощённой схеме упорядоченного потока,

- 2. расчёт по схеме движения с использованием закономерностей формирования транспортного потока,

- 3. с использованием данных непосредственных наблюдений за режимом движения.

Результаты расчётов по этим методам в значительной степени различаются между собой.

Первый метод расчёта пропускной способности пересечений по упрощённой схеме упорядоченного потока обладает существенным недостатком, который делает его практически неприменимым. Распределение автомобилей в потоке принято упорядоченным, то есть интервалы времени в транспортном потоке принимаются равномерными и определяются по формуле:

τ = 3600/М ……………………………………..(5.1),

где τ - интервал времени между автомобилями, М – интенсивность движения.

Результаты, полученные с такими допущениями, не соответствуют действительности. Во первых, интервалы в транспортном потоке распределены крайне неравномерно. Величина, определённая по формуле (5.1), является лишь средним значением вариационного ряда интервалов времени между автомобилями в потоке. Каждый может убедиться в этом лично, выйдя на улицу города или на автомобильную дорогу. Например, если интенсивность движения по главной дороге 720 авт/час, то τ = 3600/720 равно 5 секунд. Это осредненное значение интервалов времени между автомобилями и его едва хватает, чтобы со стороны второстепенного направления совершить правый поворот, но явно недостаточно для прямого пересечения основного транспортного потока, не говоря уже о левом повороте, так как любой маневр может быть осуществлён лишь при наличии достаточно больших интервалов между автомобилями в пересекаемом потоке. И такие интервалы времени в транспортных потоках, даже самой большой интенсивности, существуют.

Метод профессора Е.М. Лобанова [25], основанный на более достоверном утверждении о неравномерном распределении интервалов времени в транспортном потоке даёт возможность получить лучшие результаты:

Здесь

N – число автомобилей (авт/час) второстепенного направления, которые могут совершить тот или мной маневр на главном направлении: повернуть направо, повернуть налево ли выполнить прямое пересечение (пропускная способность одного направления движения);

М – интенсивность движенияна главном направлении (авт/час);

Δt – граничный (приемлемый) интервал, который водители, двигающиеся по второстепенному направлению, считают безопасным для совершения какого-либо маневра (с);

δt – равномерныйинтервал времени между автомобилями второстепенного направления(с);

λ = М/3600 = τ^-1, величина, обратная τ. Отсюда

При той же самой интенсивности движенияна главном направлении 720 авт/час, налево могут повернуть 254 автомобиля, принимая в качестве граничного интервала Δt = 8.2с, направо могут повернуть 435 автомобилей, принимая в качестве граничного интервала Δt = 5.5с. Интервалы времени между автомобилями второстепенного направленияпринимались равными 4с, что соответствует интенсивности движения второстепенного направления 900 авт/час. Формула профессора Е.М. Лобанова получена при условии, что в основном транспортном потоке интервалов времени распределены по экспоненциальному закону, а со стороны второстепенного направления распределены равномерно. Основным недостатком указанной формулы является непонятная зависимость интервалов одного направления движения от величины интервалов другого направления. Следующим недостатком является то, что формула позволяет определить пропускную способность всего лишь одного направления движения транспорта. К примеру, определить количество автомобилей, способных выполнить прямое пересечение, либо левый поворот более чем через одну полосу движения невозможно. Также невозможно определить этим методом пропускную способность простого крестообразного пересечения с двухсторонним потоком в каждом направлении, а также пропускную способность различных планировочных схем: перекрёстков с направляющими и угловыми островками, кольцевыми пересечениями и т.д.

При третьем методе расчёта предельные соотношения интенсивностей движения на пересекающихся дорогах определяют непосредственными наблюдениями. В таблице 5.1 показано, что эти соотношения у различных авторов в значительной степени отличаются.

Таблица 5.1

Дата добавления: 2015-08-13