Гидроавиация

Ведение боевых действий не только на суше, но и в водной среде сделало необходимым развитие морской авиации. В ее задачи входило: ведение разведки, борьба с неприятельской гидроавиацией, уничтожение кораблей и подводных лодок противника. Это привело к специализации гидросамолетов по назначению, появились разведчики, морские истребители и торпедоносцы, отличающиеся друг от друга размерами, количеством членов экипажа и различным оборудованием.

Морские разведчики считались «глазами флота», поскольку собранная ими информация облегчала кораблям выполнение боевой задачи.

Среди этих самолетов преобладали два типа: аналоги сухопутных разведчиков, поставленные на поплавки, и «летающие лодки». Машины первого типа использовались в морской авиации Германии и Австро-Венгрии, второго — в военно-воздушных силах стран Антанты.

Обычно гидросамолеты строились по бипланной схеме. На «лодках» силовая установка, приводящая в движение толкающий пропеллер, располагалась над фюзеляжем между крыльями. Для поплавковых аппаратов была характерна установка двигателя с тянущим пропеллером в носовой части фюзеляжа. Немецкие авиаконструкторы отдавали предпочтение двухпоплавковому шасси, изобретатели других стран — трехопорному шасси с хвостовым поплавком.

Среди русских гидросамолетов наибольшей популярностью пользовались модели Д. П. Григоровича, конструкция которых напоминала «летающую лодку» «Донне-Левек». Однако ряд технических усовершенствований позволил создать новый самолет «М-5». Удачное сочетание мощности силовой установки, веса, площади крыльев и оперения сделали «летающую лодку» Григоровича удобной для пилотирования, а обтекаемая форма фюзеляжа делала возможным взлет с волны высотой до 0,5 м.

Вскоре получила распространение модификация «М-9» с мощным двигателем и большой грузоподъемностью. Он использовался не только как разведчик, но и в качестве бомбардировщика. На этом гидросамолете летчиком Я. И. Нагурским впервые была выполнена «петля Нестерова». Единственным недостатком самолетов «М-5» и «М-9» являлась их тихоходность (максимальная скорость достигала 100—110 км/ч). Тем не менее этот самолет пользовался большой популярностью в Российской империи и за ее пределами.

Еще одним вариантом «летающей лодки» Григоровича стала модификация «М-11», имеющая небольшой вес и размеры, одностроечное крыло, одноместную кабину пилота и закрытый яйцевидным капотом-обтекателем двигатель. Этот гидроплан, способный развивать скорость до 148 км/ч, являлся самой быстроходной «летающей лодкой» в мире. Помимо пулемета для стрельбы вперед, самолет был оснащен бронезащитой. Однако сложности в управлении помешали серийному выпуску «М-11», удалось построить только шестьдесят экземпляров.

Гидроистребитель «М-11»

Поплавковые истребители были приняты на вооружение в 1915 г.: английский «Сопвич Бэби», созданный на основе гоночного гидросамолета этой же фирмы, немецкий «Фридрихсгафен», представлявший собой уменьшенный вариант самолета-разведчика. В дальнейшем строительство поплавковых одноместных истребителей-бипланов с уменьшенной полезной нагрузкой осуществляли компании «Альбатрос» и «Бранденбург» в Германии, «Порт Виктория» в Англии.

Еще в начале войны стало очевидно преимущество торпеды, обладающей большой разрушительной силой, перед обычной бомбой. Сброс торпеды мог производиться на значительном расстоянии от цели, в результате чего вероятность уничтожения атакующего самолета резко снижалась. Учитывая эти обстоятельства, авиастроительные компании различных стран приступили к выпуску торпедоносцев. В их конструкции всегда присутствовало поплавковое шасси, позволяющее разместить торпеду под фюзеляжем между основными опорами поплавка. Своими размерами и весом торпедоносцы превосходили гидросамолеты других назначений.

12 августа 1915 г. английскому летчику К. Эдмондсу, пилотирующему машину «Шорт-184», с расстояния 300 м удалось поразить торпедой неприятельское судно. Произошло столь знаменательное событие в проливе Дарданеллы. Тем не менее торпедоносцы не обрели большой популярности, поскольку низкий уровень технического развития еще не соответствовал в полной мере поставленной боевой задаче.

В военные годы появилась и тяжелая многомоторная гидроавиация, характеризующаяся большой грузоподъемностью и способностью преодолевать значительные расстояния. Первым самолетом такого типа явился «Илья Муромец» с тремя поплавками — на хвосте и в центроплане под средними двигателями. Эта модификация долгое время оставалась самым крупным поплавковым гидросамолетом. Лишь в 1918 г. немецкой фирме «Гота» удалось построить четырехмоторные поплавковые аппараты того же класса.

Основным недостатком тяжелых гидросамолетов с поплавками можно назвать их невысокую мореходность, затрудняющую взлет и посадку на неспокойной воде. По этой причине в военные годы серийный выпуск таких машин не был начат.

Быстрыми темпами шло развитие многомоторных самолетов типа «летающая лодка». На основе многомоторной «летающей лодки» Г. Кертисса были разработаны и реализованы проекты летательных аппаратов, находивших применение в морской авиации Англии, США и ряда других стран. Такие показатели, как дальность, большая грузоподъемность и оптимальная мореходность, позволяли «лодкам» Кертисса действовать вдали от берега, производя разведку, бомбометание, конвоирование и охрану кораблей от подводных лодок противника.

Все двухместные гидросамолеты конструктора представляли собой трехстоечный биплан с более длинным верхним крылом по сравнению с нижним. Силовые установки с тянущими пропеллерами размещались на межкрыльевых стойках, деревянный фюзеляж с фанерной обшивкой отличался однореданной конструкцией. Под крылом имелись вспомогательные поплавки, обеспечивающие боковую устойчивость. Пилот и члены экипажа размещались в открытых кабинах. Модификация «Кертисс Н-12», отличающаяся от предыдущей машины большей мощностью двигателей и грузоподъемностью, могла развивать скорость до 137 км/ч и находиться в воздухе без дозаправки значительное время. На борту «летающих лодок», подобных описанным выше, имелось четыре пулемета и несколько сотен килограммов бомб.

Гидросамолет «Кертисс Н-12»

В последние месяцы войны на заводах было начато производство «летающих лодок» типа «NC», способных совершать перелеты из США в Европу и обратно. Для них были характерны бипланная конструкция, наличие четырех двигателей и вынесенное на балки хвостовое оперение. Строительство этих летательных аппаратов завершилось уже в послевоенные годы.

В Англии создателем «летающих лодок» явился Д. Порте, который внес значительные изменения в конструкцию машин Кертисса: заменил однореданное днище трехреданным, установил закрытые кабины для летчика и членов экипажа. В 1918 г. широкую известность получили тяжелые «летающие лодки» «Бэби» (трехмоторная) и «Фьюри» (пятимотор-ная). Последняя из них отличалась большим весом, мощными двигателями и трипланной конструкцией крыльевой коробки. Для лучшего управления в самолете были установлены сервомоторы, обеспечивающие отклонение поверхностей управления и тримеры.

В Германии выпуск тяжелых гидросамолетов осуществлялся на заводах Цеппелина. Инициатором их создания являлся инженер К. Дорнье. Сконструированные им летательные аппараты «Rs» имели по три или четыре двигателя. При этом в конструкции самолетов были привнесены технические усовершенствования: монопланное крыло, металлический каркас, «жабры» — выступы по бокам для плавучести и поперечной устойчивости. «Летающие лодки» Дорнье выпускались лишь в единичных экземплярах, поскольку для их совершенствования требовался значительный опыт строительства подобных аппаратов. Всего за военные годы было изготовлено около 400 тяжелых двухмоторных гидросамолетов схемы «летающая лодка».

Гидросамолет «Дорнье Rs-4»

Пытаясь уменьшить аэродинамическое сопротивление, создатели гидромашин выдвигали различные проекты: немцы предлагали решить эту проблему за счет подтягивания поплавков к корпусу после взлета; русские изобретатели — путем создания самолета-амфибии со сбрасываемым после взлета колесным шасси. Однако эти проекты не получили положительной оценки.

В последние месяцы Первой мировой войны авиаконструкторы из Германии Г. Юнкере и К. Дорнье построили экспериментальные цельнометаллические модели конструкции «моноплан»: поплавковый «Юнкере Ju-11» с гофрированной металлической обшивкой крыла и лодки «Дорнье Rs-З» и «Дорнье Rs-4», крылья которых были обтянуты полотном.

В рассматриваемый период широкое развитие получила палубная авиация, которая производила взлет и посадку на большой корабль. Благодаря этому самолеты могли выполнять возложенные на них боевые задачи даже в открытом море. Еще в 1910 г. были осуществлены экспериментальные взлеты на биплане «Кертисс» с палубы американского крейсера «Бирмингем», оказавшиеся весьма удачными. Самолет производил разбег по наклонному двадцатипятиметровому настилу. Вскоре английские и французские летчики повторили успех американцев. Идея взлета и посадки самолета непосредственно с корабля ко времени заключения мира в 1918 г. нашла горячих сторонников, и в палубной авиации появились аэропланы на колесном шасси.

Однако во время ведения боевых действий для полетов с кораблей чаще использовали поплавковые гидросамолеты, которые осуществляли взлет и посадку непосредственно с водной поверхности. Спуск на воду и подъем на палубу производились при помощи подъемного крана. На вооружении в палубной авиации многих государств стояли поплавковые самолеты «Шорт», «Кодрон» и «летающие лодки» Григоровича, выполняющие преимущественно вспомогательные функции. Лишь изредка эти летательные аппараты выполняли самостоятельные боевые задачи.

За годы Первой мировой войны количество гидропланов, построенных в Европе и Америке, достигло 2500, что составило всего 6% от общего числа самолетов, выпущенных в 1914-1918 гг. Тем не менее морские истребители, разведчики, самолеты многоцелевого назначения и торпедоносцы сыграли важную роль при обороне побережий и в морских операциях. Со второй половины 1910-х гг. гидроавиация стала неотъемлемой частью военно-воздушных сил многих стран мира.

Дата добавления: 2015-08-09