Пневматические тормоза.

Электровоз оборудован электропневматическим, автоматическим пневма­тическим и неавтоматическим (прямодействующим) пневматическим тормозами

Исполнительным устройством электропневматического тормоза является электровоздухораспределитель У35.

Управление электропневматическими тормозами поезда осуществляется подачей напряжения на тормозной и отпускной вентили.

При переводе крана машиниста SQ3(SQ4) в положение 5а (замедленное торможение) подается напряжение на отпускной и тормозной вентили электро­воздухораспределителя У35 и сжатый воздух из запасного резервуара РС6 без разрядки тормозной магистрали поступает в реле давления РД4, а затем, через пе­реключательные клапаны КПР1, КПР2 и КПР5 - в управляющие полости реле давления РД1, РД2, РД3, которые осуществляют наполнение тормозных цилинд­ров Ц1-Ц6 из резервуара РС4. Может быть осуществлена любая ступень тормо­жения посредством установки ручки крана машиниста в положение перекрыша - после достижения требуемой величины давления в тормозных цилиндрах.

Отпуск тормоза происходит при переводе ручки крана машиниста SQ3(SQ4) в положение 2 (поездное), при этом снимается напряжение с вентилей электровоздухораспределителя У35. Может быть осуществлена любая ступень отпуска посредством установки ручки крана машиниста в положение перекрыша -после снижения давления в тормозных цилиндрах до нужной величины.

Более подробное описание работы электрической части электропневмати­ческого тормоза приводится в книге 1, раздел "Цепи электропневматического тор­моза".

Для передачи электрического сигнала на срабатывание электровоздухо­распределителей во всех вагонах установлены соединительные рукава XI35, XI36 с электроконтактом и электрическим проводом, обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогич­ными магистралями пассажирского поезда.

В случае выхода из строя электропневматического тормоза в работу необ­ходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом ручки крана машиниста в положение 5.

Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза явля­ется воздухораспределитель ВРП, смонтированный в одном блоке с электровоз­духораспределителем У35, а управляющим - кран машиниста SQ3(SQ4).

Автоматический пневматический тормоз срабатывает при разрядке тормоз­ной магистрали, осуществляемой переводом ручки крана машиниста в положение 5 (торможение), при разрыве поезда или при срабатывании электропневматиче­ского клапана автостопа У25 (У26). Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.

Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения вре­мени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРП и реле давления РД4 введен дополнительный резервуар РС11 объемом 16 л.

Зарядное давление в тормозной магистрали должно быть в пределах от 0,48 до 0,52 МПа (от 4,8 до 5,2 кгс/см²).

С целью ускорения подготовки электрической схемы электровоза к тормо­жению при экстренной разрядке тормозной магистрали краном машиниста на нем имеется микровыключатель, обеспечивающий при постановке рукоятки крана машиниста в положение 6 разбор схемы тягового режима, автоматическую под­сыпку песка под колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

При снижении давления в тормозной магистрали, путем перевода ручки крана машиниста, воздухораспределитель ВРП срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС6 поступает в управляющую полость реле давления РД4, которое срабатывает и дает импульс на реле давления РД1, РД2, РД3 через клапаны КПР1, У3, КПР2, КПР5. Реле давления РД1, РД2, РД3 срабатывают и воздух из резер­вуара РС4 поступает в тормозные цилиндры Ц1-Ц6. Резервуар РС4 защищен от потерь сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или других на­рушениях в питательной системе обратным клапаном КО2.

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение 2 (по­ездное), что приводит к переходу воздухораспределителя ВРП в отпускное поло­жение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД4 вы­ходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРП, из управляющих полостей реле давления РД1, РД2, РД3- через реле РД4, а из тормозных цилиндров - через реле-давления РД1, РД2, РД3.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электро­воза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ1 (КУ2) в тормоз­ное положение сжатый воздух из питательной магистрали через переключатель­ный клапан КПР5 поступает в управляющие полости реле-давления РДК РД2 и РД3. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха в тормоз­ные цилиндры Ц1-Ц6. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ1 (КУ2) в положение 1. При этом сжатый воздух через кран КУ1 (КУ2) выходит, в атмосферу. В результате реле давления РД1, РД2 и РД3 перехо­дят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц6 с атмосферой.

На постах управления в обеих кабинах установлено устройство блокировки тормозов SQ1(SQ2), предназначенное для правильного включения тормозной сис­темы при смене машинистом кабины управления, а также невозможности приве­дения в движение локомотива из нерабочей кабины. В нерабочей кабине устрой­ство блокировки тормозов должно быть отключено.

На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормо­зов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в кабине, из которой ведется управление электровозом.

Для того, чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматиче­ский тормоз с полной разрядкой магистрали и перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрической це­пи управления электровоза, что исключает возможность приведения его в движе­ние. При смене кабины управления необходимо снять ручку блокировки в поки­даемой кабине и установить ее на хвостовик вала в управляемой кабине и вклю­чить блокировку. При этом электрические цепи управления замыкаются и заряжа­ется тормозная магистраль.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК1(КК2), позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей ка­бины, для чего необходимо рукоятку крана повернуть вправо.

Для контроля давления сжатого воздуха в питательной, тормозной магист­ралях, в уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах крайних тележек на пульте машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2, МНЗ, МН4.

Для контроля остаточного давления в тормозных цилиндрах в дополнение к манометру на трубопроводе к тормозным цилиндрам каждой тележки установ­лены пневматические выключатели управления SР11, SР12, SР13, которые обес­печивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в тормоз­ных цилиндрах от 0,1 1 до 0,13 МПа (от 1,1 до 1,3 кгс/см") и более. Световой сиг­нал выключается при снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,04 МПа (0,4 кгс/см") и менее.

Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрены клапаны аварийно-экстренного торможения SQ7 и SQ8. Клапаны установлены на посту помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.

Схема обеспечивает автоматическое пневматическое торможение электро­воза в случае его отрыва от состава.

При отрыве электровоза от состава происходит разрыв рукавов, соединяю­щих тормозные магистрали электровоза и вагонов. Этот случай равнозначен экс­тренному торможению, когда тормозная магистраль сообщается с атмосферой. При этом происходит процесс торможения описанный ранее.

С целью обеспечения отпуска тормоза электровоза независимо от состава установлен клапан электропневматическии У3. Отпуск тормозов производится подачей напряжения на вентиль устройства У3 с помощью кнопки, установленной на пульте машиниста. Этой же кнопкой снимается напряжение с вентилей электровоздухораспределителя У35.

Функциональное назначение преобразователей давления ВР3, ВР4, ВР7, ВР8, ВР9, ВР10, электропневматических приставок У31, У32, электропневматиче­ского клапана У27 и блоков КОН А67, А68 определяется системами автоматиче­ского управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств без­опасности (КЛУБ) и описано в соответствующей документации.

Электровоз оборудован двухступенчатой системой автоматического тормо­жения. Система работает следующим образом. При скоростях движения от 140 до 80 км/ч при экстренном торможении пневматическим тормозом переводом ручки крана машиниста в положение 6, либо при срабатывании ЭПК, либо при нажатии на кнопку клапана аварийнного экстренного торможения SQ7(SQ8) у помощника машиниста происходит подача напряжения на вентиль пневматического устрой­ства У5 и сжатый воздух давлением 0,7 МПа (7,0 кгс/см²) через редуктор КР5 и переключательные клапаны КПР1, КПР2, КПР5 поступает в реле давления РД1, РД2, РД3 и далее в тормозные цилиндры описанным выше путем.

При снижении скорости движения ниже 80 км/ч указанная система отклю­чается и сжатый воздух повышенного давления выпускается из тормозных цилин­дров через вентиль У5, а торможение через воздухораспределитель продолжает действовать по линии КПР1, КПР2, КПР5, РД1, РД2, РД3.

С целью подачи предупредительного звукового сигнала и осуществления экстренной разрядки тормозной магистрали в случае проезда запретного сигнала установлен электропневматический клапан автостопа У25 (У26). Электрическая часть клапана У25 (У26) включена в схему автоматической локомотивной сигна­лизации, пневматическая часть - в систему автоматического пневматического тор­моза.

1.3 Взаимодействие электрического и пневматического тормоза.

Совместное действие электрического и автоматического пневматического тормоза недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема автоматически устанав­ливает только один вид торможения: электрический или пневматический. Это обеспечивают электропневматический клапан У3 и пневматический выключатель SР6. При действии электропневматического или пневматического торможения на катушке вентиля клапана У3 отсутствует напряжение и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРП к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля клапана У3 подается напряжение, он перекрывает проход воздуха к реле давлений РД1, РД2, РД3 и одновременно со­общает с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений РД1, РД2, РД3, что создает условия для отпуска пневматического тормоза.

Возможность торможения состава электропневматическим или пневма­тическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда

давление в тормозной магистрали снизится до величины от 0,29 до 0,27 МП а (2,9 до 2,7 кгс/см²), электрическое торможение автоматически отключается вы­ключателем SР4, который снимает напряжение с катушки вентиля клапана У3, врезультате чего клапан У3 пропускает сжатый воздух к реле давления. Происхо­дит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима. Возмож­ность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины от 0,45 до 0,48 МПа (от 4,5 до 4,8 кг/см") и более.

При срыве электрического торможения, даже если ручка контроллера кра­на машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом слу­чае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воз­дух давлением от 0,15 до 0,18 МПа (от 1,5 до 1,8 кгс/см²) через клапан КПР2 к реле давлений РД1, РД2, РД3. Далее идет процесс пневматического торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР1. Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает свисток НА1 (НА2), установленный в обеих кабинах машиниста.

Схема допускает возможность одновременного торможения электриче­ского и пневматическим тормозом краном вспомогательного тормоза КУ1 (КУ2). Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормоз­ных цилиндрах не превысит величины от 0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см²). При указанном давлении и выше пневматический выключатель SР3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического тормоза достига­ется при уменьшении давления в тормозных цилиндрах до 0,05 МПа (0.5 кгс/см²) и ниже.

1.4 Движение электровоза "холодным резервом".

При следовании электровоза в недействующем состоянии("холодным ре­зервом") пневматическая система электровоза наполняется сжатым воздухом че­рез тормозную магистраль, соединенную рукавом XI35 (XI36) с тормозной ма­гистралью ведущего локомотива. Для этого необходимо кран «холодного резер­ва» КН30 открыть. Воздух из тормозной магистрали через открытый кран КН30 и обратный клапан КО3 наполняет запасный резервуар РС4 до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали ведущего локомотива. Управление тормозами ведется с ведущего локомотива. Действие тормозов на электровозе в состоянии "холодного резерва" аналогично описанному выше. Одновременно, для обеспечения отпуска тормозов, необходимо открыть кран КН74 на магистрали прямодействующего тормоза. С целью ограничения давления в тормозных ци­линдрах, кран КН33 необходимо закрыть, а кран КН34-открыть. В этом случае в тормозных цилиндрах давление должно быть от 0,175 до 0,195 МПа (от 1,75 до 1,95 кгс/см~)_ч что обеспечивается редуктором КР4, отрегулированным на указанное давление. Краны КН33 и КН34 на время транспортирования электровоза должны быть запломбированы.

При запуске электровоза в эксплуатацию кран КН33 необходимо открыть, а краны КН34 и КН74-закрыть и опломбировать. Положение остальных разобщи тельных кранов должно соответствовать режимам работы электровоза в соответствии с таблицей 2

---

Дата добавления: 2015-07-20