Ось крена

Есть еще один геометрический параметр подвески, от которого зависит управляемость, − центры качания рычагов. Иногда их называют центрами крена, и не зря: крен автомобиля при повороте зависит от расположения центра качания рычагов подвески относительно центра тяжести машины. Чем ближе центр крена к центру тяжести, тем меньше наклон кузова в вираже. Теоретически кузов может накреняться в сторону центра поворота. Это возможно, когда центр качания рычагов расположен выше центра тяжести. Но такое возможно лишь у гоночных болидов.

У остальных все происходит наоборот: колеса под действием центростремительных сил идут по дуге поворота, а подрессоренная масса из-за инерции старается сохранить прямолинейное движение. Отсюда и возникает опрокидывающий момент. Он тем выше, чем больше расстояние от поверхности дороги до центра тяжести автомобиля, и тем сильнее последний наклоняется. Положительную сторону этого явления мы уже затрагивали – оно напрямую влияет на динамику перераспределения веса. Среди минусов − то, что наклон кузова неизбежно увеличивает положительный развал нагруженного колеса при любом типе подвесочного узла.

Центр качания однорычажных подвесок самый низкий, у McPherson'а он вообще расположен практически на дорожном полотне. А вот многорычажные подвески, благодаря сложной кинематике, позволяют сильно приподнять эту точку.

Центр качания у передней и задней подвесок обычно неодинаков, поэтому существует понятие оси крена автомобиля – линии, соединяющей оба центра качания. При проектировании машины наклоном и расположением оси качания относительно центра масс закладывается основа в характер поворачиваемости транспортного средства, так как от этого зависит динамика перераспределения веса между передней и задней осями. Увы, при тюнинге возможности здесь что-то изменить невелики – только понизить или немного сместить вперед-назад центр тяжести.

Величина наклона автомобиля зависит и от угловой жесткости подвесок, которая далеко не всегда является синонимом жесткости упругих элементов. Конечно, ими можно повысить необходимую для каких-либо определенных условий способность подвески сопротивляться боковому и продольному крену кузова. Но при этом комфортабельность передвижения будет утеряна полностью. К тому же данная метаморфоза может на некоторых покрытиях отрицательно сказаться и на устойчивости, и на разгонной динамике машины даже при прямолинейном движении.

Дата добавления: 2015-07-26