Читайте также:
|
В тяговом реле РС901 имеются два главных неподвижных контакта, подвижной сердечник (якорь 14 с серьгой 16) для связи с рычагом привода, подвижной контакт И и направляющий штифт с пружиной возврата подвижного контакта.
Две клеммы реле с резьбой М8 предназначены для соединения со стартером и полюсом аккумуляторной батареи и одна с резьбой М5 — для соединения с началом обмоток реле.
Стартер выполнен для работы в однопроводной схеме, он автоматически отключается после запуска пускового двигателя.
Якорь стартера вращается в двух металлокерамических вкладышах 6, запрессованных в крышке 23 со стороны привода и в крышке 5 со стороны коллектора.
На крышке со стороны коллектора установлены два изолированных и два неизолированных щеткодержателя, в которых находятся 4 щетки 7. Все щетки через провод прикреплены к щеткодержателям. Изолированные щеткодержатели соединены один с другим Медной перемычкой. К одному из изолированных щеткодержателей подведен один конец обмотки возбуждения. Другой конец присоединен к неподвижному контакту реле РС901. Щетки прижимаются к коллектору ленточными пружинами. Для доступа к щеткам и коллектору в корпусе стартера имеются окна, которые закрыты снаружи защитной лентой 4 с прокладкой, предотвращающей попадание грязи внутрь стартера.
Роликовая муфта свободного хода предохраняет обмотку якоря стартера от разноса после запуска двигателя, когда шестерня стартера еще некоторое время находится в зацеплении с венцом маховика.
9 10 1
Рис. 85. Стартер СТ352 с электромагнитным тяговым реле РС901:
|
А — зазор между шестерней привода и упорным кольцом; / — корпус; 2— якорь; 3 — коллектор; 4 — защитная лента; 5 и 23 — крышки; 6 — вкладыш; 7 — щетка; 8 — контактный болт; 9 — крышка реле; 10 — пружина возврата штока подвижного контакта; // —подвижный контакт реле; 12— ярмо; 13 — катушка реле; 14 — якорь реле; 15 — пружина; 16 — серьга; 17 — рычаг; 18 — уплотнительная прокладка; 19 — катушка возбуждения; 20 — полюс; 21 — привод с шестерней; 22 — упорное кольцо;
24 — шестерня включения привода.
| \Й |
|
| подводящая щетка; 11 - стартера;15 — обмотка |
\13 Ш
Рис. 86. Стартер СТ350-Б (с рычажным включением):
1 — передняя крышка корпуса с фланцем включения; 2—вал стартера; 3 — приводная шестерня; 4 — муфта свободного хода привода; 5 — пружина включения приводной шестерни; 6 — кнопка включателя; 7 — клемма для присоединения провода от аккумуляторной батареи; 8 — защитная лента: 9 — пружина токоподводящей щетки; 10 — токо- - задняя крышка корпуса: 12 — щеткодержатель; 13 — коллектор; 14 — корпус возбуждения; 16 — якорь; 17 —муфта включения; 18 — рычаг включения приводной шестерни.
У реле РС901 имеются две обмотки: втягивающая, состоящая из 245 витков провода марки ПЭВ-1, диаметром 0,83—0,89 мм, намотанных в шесть слоев, и удерживающая — из 245 витков того же провода, которые намотаны в шесть слоев.
Стартер работает следующим образом. При нажатии кнопки «пуск» подается ток в обмотку вспомогательного реле, которое, срабатывая, направляет ток от аккумуляторной батареи в обмотку реле РС901.
Якорь тягового реле под действием электромагнитного поля обеих обмоток втягивается и через рычаг включения вводит в зацепление шестерню с венцом маховика. В конце хода якоря шток с контактным диском замыкает главные контакты реле, и ток от аккумуляторной батареи начинает поступать к стартеру.
В момент замыкания главных контактов шунтируется втягивающая обмотка, и якорь тягового реле удерживается во втянутом положении только удерживающей обмоткой.
В случае упора шестерни в торцы зубьев маховика она перестает перемещаться, но рычаг будет двигаться вследствие сжатия пружины привода, что позволит замкнуться контактам реле. После этого стартер начнет вращаться. При этом, как только шестерня повернется, сжатая пружина введет шестерню в зацепление с венцом маховика.
При запуске двигателя срабатывает реле автоматического отключения стартера. Обесточивается удерживающая обмотка реле, и под действием возвратной пружины якорь реле возвращается в исходное положение, а подвижный контакт разомкнет электрическую цепь аккумуляторная батарея — стартер. Одновременно возвратная пружина реле выведет привод с шестерней из зацепления с венцом маховика и возвратит его в исходное положение.
Устройство стартера СТ-350Б с рычажным включением показано на рисунке 86.
Глава 8. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ И УЗЛЫ МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ
Муфта сцепления предназначена для разъединения коленчатого вала двигателя от вала силовой передачи. Это необходимо для кратковременной остановки трактора и включения различных передач, а также для постепенного (безударного) соединения вращающегося вала двигателя с неподвижными механизмами силовой передачи.
Муфта сцепления предохраняет детали двигателя и силовой передачи от поломок при резком изменении числа оборотов двигателя или при внезапном и резком изменении скорости движения трактора.
Тип муфты сцепления всех двигателей — фрикционный, т. е. работа муфт основана на действии сил сухого трения, возникающих между поверхностями дисков при их сжатии.
Для двигателей А-41, А-01 и их модификаций мощностью не более 110 л. с. применяют двухдисковые муфты сцепления с наружным диаметром фрикционных дисков 350 мм.
Для двигателей А-01М, A-01JI и их модификаций мощностью 130 л. с. и более используют двухдисковые муфты сцепления с наружным диаметром фрикционных дисков 400 мм.
Все муфты сцепления — постоянно замкнутые.
Муфта сцепления двигателя А-41 смонтирована на торцовой плоскости маховика. Снаружи муфта закрыта штампованным кожухом 5 (рис. 87). Ведущими частями муфты являются: маховик 2, крайний 22 и средний 26 ведущие чугунные диски, которые при помощи трех шипов ведущих накладок соединены с кожухом муфты.
Рис. 87. Муфта сцепления двигателей А-41 и А-01:
1 — нажимные пружины; 2— маховик; 3 — отжимная пружина; 4 — регулировочный винт; 5 — кожух муфты; 6 — крышка люка; 7— маслоотражательная шайба; «— корпус муфты выключения; 9 и 12 — шарикоподшипники; 10, 13 и 25 —масленки; корпус заднего шарикоподшипника; 14 — нажимная крышка; 15 — гайка; 16 и 28 — самоподжимиые сальники; 17 — вилка выключения; 18 — упор нажимного подшипника; 19 — крышка муфты сцепления; 20 — отжимной рычаг; 21 — болт отжимного рычага; 22 —крайний ведущий диск; 23 и 24 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; 27 — корпус подшипника; 29 — передний роликоподшипник.
Ведомыми являются стальные диски 23 и 24 с приклепанными на них накладками из фрикционного материала. Диски могут свободно перемещаться по шлицам вала муфты сцепления. Двенадцать пар нажимных пружин 1, один конец которых упирается в стаканчики, вставленные в кожух муфты, а другой — в крайний ведущий диск, прижимают оба ведущих диска и ведомые диски к маховику. Под пружины со стороны ведущего диска установлены шайбы из асбостального теплоизоляционного материала, предохраняющие пружины от перегрева в момент включения и буксования дисков.
Муфту сцепления выключают три отжимных рычага 20, качающихся на осях. Оси закреплены в ушках кронштейнов, приклепанных к кожуху муфты.
Отжимные рычаги соединены с болтами 21 через упорные шайбы и гайки, которые одновременно являются регулировочными. При нажатии на опорные лапки отжимных рычагов концы с коротким плечом воздействуют на упорные шайбы и гайки и отводят крайний ведущий диск. Средний ведущий диск отводится от маховика при выключении
муфты под воздействием шести отжимных пружин 3, вставленных в отверстия маховика до упора в головки трех регулировочных винтов 4. Для того чтобы в выключенной муфте средний диск занял правильное промежуточное положение между маховиком и крайним ведущим диском, винты 4 регулируют следующим образом. Во включенной муфте (диски сжаты усилием пружин 1) каждый винт завинчивают до упора в средний диск, а затем отвинчивают на один оборот и контрят гайкой. Таким образом средний ведущий диск передвинется на 1,5 мм (зазор Б).
При выключении на отжимные рычаги нажимает муфта выключения, в корпус 8 которой запрессован радиально-упорный подшипник № 46118.
Подшипник муфты выключения смазывают через масленку 10, установленную в корпусе 8. Корпус муфты выключения свободно перемещается вилкой 17 вдоль оси вала по трубчатому хвостовику корпуса 11 заднего подшипника.
При помощи клеммового соединения вилка жестко стянута болтом и зафиксирована шпонкой на валике выключения, который вращается на двух чугунных втулках, запрессованных в алюминиевую крышку муфты сцепления.
Вал муфты сцепления вращается на двух подшипниках качения, из них передний 29 (роликовый № 292208, без внутренней обоймы) запрессован в расточку маховика, а задний 12 — в корпус 11. Передний подшипник 29 уплотнен самоподжимным сальником 28 и штампованной шайбой.
Смазку нагнетают через радиальное отверстие в маховике. Сальник монтируют в корпусе 27, привернутом к маховику до упора в подшипник. Задний подшипник 12 уплотнен с обеих сторон самоподжимными сальниками 16. Этот подшипник смазывают через масленку 13, расположенную снаружи в крышке 14. Шесть окон в штампованном кожухе 5 предназначены для охлаждения нагретых деталей муфты и выброса продуктов износа. Для вентиляции полости муфты сцепления на крышке 19 муфты служит люк, закрытый крышкой с жалюзями. Через этот же люк регулируют муфту и смазывают нажимной подшипник 9.
При сборке муфты сцепления и по мере ее износа в эксплуатации регулируют выключающий механизм. Для этого необходимо выдержать зазор А между лапками отжимных рычагов 20 и упором 18 нажимного подшипника в пределах 4±0,5 мм. Для каждой муфты этот зазор должен колебаться между тремя рычагами не более чем на 0,5 мм. Этот зазор достигают, вывертывая и завертывая корончатые регулировочные гайки с последующей их шплинтовкой. Зазор замеряют щупом, приложенным к двигателю.
Полный ход муфты выключения (с учетом холостого хода, равного 4 мм) должен быть не менее 14 мм и не более 18 мм. Его замеряют тем же щупом, вставляемым между торцами корпуса 8 муфты выключения и корпуса 11 заднего подшипника.
Полный ход муфты выключения получают регулировкой длины тяг, связанных с рычагом муфты и педалью в кабине трактора.
При полном ходе муфты выключения, равном 14 мм, вал муфты сцепления должен поворачиваться свободно от руки.
Для устранения дисбаланса муфту сцепления статически балансируют в сборе с кожухом, ведущими дисками, отжимными рычагами, силовыми пружинами со стаканами. Для этого муфту в сборе присоединяют к диску приспособления на двух штифтах, имеющихся в кожухе 5, и балансируют на станке завертыванием в кожух болтов различной массы с точностью до 400 Гсм. Балансировочные болты контрят пружинными шайбами.
8—1276
Таблица б
|
Муфта сцеплепия двигателя А-01 и двигателей мощностью 110 л. с. (за исключением двигателя A-01JI) унифицирована с муфтой сцепления двигателя А-41. Отличается она лишь тем, что в стакане установлена только одна, но более мощная пружина (табл. 6).
Кроме того, вал сцепления муфты двигателя А-01 полый со шлицами под вилку кардана; шлицы эвольвентные, закаленные до высокой твердости. Вал сцепления муфты двигателя А-41—сплошной, а шлицы — прямобочные.
Габариты муфты сцепления двигателей А-01М и A-01JI увеличены в связи с повышенной передаваемой мощностью и напряженным режимом работы. Эта муфта лучше вентилируется, так как диски снаружи открыты.
В отличие от муфты двигателя А-01 в муфте двигателей А-01М и A-01JI ведущими являются шесть пальцев 2 (рис. 88), запрессованных одним концом в маховик 1, а другим сцентрированных в выточках втулок 6, приваренных к штампованному из листа толщиной 7 мм кожуху 7. Кожух к этим пальцам и к маховику прижимают шестью шпильками 29 с дистанционными втулками 30. Длина втулок рассчитана так, что шпильки создают усилие прижатия кожуха к ведущим пальцам и поэтому препятствуют выпрессовке пальцев во время работы.
Положение среднего ведущего диска 3 при выключении муфты фиксируют не регулировочными винтами, как на двигателе А-01, а автоматически при помощи 12 отжимных пружин 32, из которых шесть вставлены в отверстия маховика, а шесть других — в отверстия крайнего ведущего диска 4.
На муфте сцепления установлены 15 пар силовых нажимных пружин 9. Три отжимных рычага 26 размещены между крайним диском и кожухом и качаются на осях кронштейнов, приклепанных к кожуху. Муфта выключения воздействует при выключении не на лапки отжимных рычагов, а на промежуточное кольцо 25, которое постоянно связано с рычагами 26 фигурными пружинами 27.
В муфте выключения радиально-упорный подшипник № 46120 более надежно уплотнен при помощи войлочного 24 и резиновых колец.
Передний подшипник вала муфты сцепления — шариковый, № 209.
Муфтой сцепления можно управлять механическим или гидравлическим способом.
При регулировке муфты сцепления двигателя А-01М необходимо выдерживать зазор А между упором муфты выключения и промежуточ-
Рис. 88. Муфта сцепления двигателей А-01М и А-01Л:
|
/ — маховик; 2 — ведущий палец; 3 — средний ведущий диск; 4 — крайний ведущий диск; 5 н 22— болты; 6 — втулка; 7 — кожух муфты; 8 — крышка люка; 9 — нажимные пружины; 10 — стакаи пружин; // — муфта выключения; 12, 19 и 36 — шарикоподшипники; 13, 16 и 33 — масленки; 14, 17 и 37 — самоподжимнис сальники; 15 — корпус наружного подшипника; 18 — вал муфты; 20 — нажимная крышка; 21 — упор нажимного подшипника; 23 — крышка муфты сцепления; 24 и 40 — войлочные сальники; 25 — промежуточное кольцо; 26 — отжимной рычаг; 27— пружина; 28 — ось; 29 — шпилька; 30 — дистанционная птулка; 31 и 31 — ведомые диски; 32— отжимные пружины; 35 — крышка; 38— шплиит; 39 — корончатая гайка; 41 — вилка
|
выключения; 42 — валик; 43 — шпонка.
ным кольцом в трех равно расположенных по окружности точках в пределах 3,5—4,5 мм.
Зазор регулируют путем навинчивания (для уменьшения) или отвинчивания (для увеличения) корончатых гаек 39. После регулировки их контрят шплинтами. Полный ход муфты выключения (с учетом зазора А) 22 мм, рабочий ход 18 мм.
Разборка и сборка муфты сцепления. Для снятия муфты сцепления с двигателя отъединяют крышку муфты сцепления от картера маховика и снимают ее вместе со стаканом подшипника и валом муфты сцепления.
Отвертывают болты крепления кожуха муфты сцепления к маховику (для муфт двигателя А-01М гайки шпилек), ослабляя их постепенно один за другим, чтобы не повредить резьбу.
Сняв кожух вместе с крайним ведущим диском, свободно снимают средний ведущий и два ведомых диска.
Кожух с крайним ведущим диском разбирают на приспособлении. Кожух крайним диском устанавливают на плиту приспособления и, нажав на корпус через шайбу, сжимают пружины. Затем расконтривают и отвертывают гайки отжимных болтов, снимают упорные шайбы и отжимные болты. Постепенно отворачивая рычаг приспособления, освобождают силовые нажимные, пружины.
Рычаги отжимных болтов снимают после расшплинтовки и выбивания пальцев.
Вал муфты сцепления выпрессовывают из стакана подшипника ударом по торцу со стороны хвостовика под подшипник маховика. Подшипник снимают с вала муфты сцепления съемником.
При разборке муфты сцепления может нарушиться соосность расточки под стакан подшипника в крышке муфты с осью коренных опор коленчатого вала.
В случае превышения величины несоосности до 0,5 мм может наблюдаться заедание вала сцепления в подшипниках, преждевременный выход их из строя и усиленный износ шлиц вала под ступицы ведомых дисков.
Поэтому при сборке муфты сцепления рекомендуется проверить величину несоосности и, если необходимо, отцентрировать, после чего совместно обработать отверстия в картере маховика и крышке муфты под центрирующие штифты.
Кожух с крайним диском и другими деталями узла (пружинами, рычагами, болтами отжимных рычагов) собирают в обратной последовательности.
При сборке необходимо совмещать метки «Б», выбитые на кожухе и на ведущих дисках, чтобы не нарушить балансировку узла.
После сборки кожуха при установке его на маховик завертывают на отжимных болтах корончатые гайки до отказа.
Затем устанавливают средний ведущий и ведомые диски и привертывают кожух в сборе к маховику. Рекомендуется привертывать кожух, используя технологический вал муфты сцепления (можно применить вал муфты, если нет технологического), вставляемый шлицами в ступицы ведомых дисков.
После окончательной затяжки болтов крепления кожуха к маховику ослабляют затяжку корончатых гаек до тех пор, пока отжимные рычаги не займут примерно вертикальное положение. Собирают вал муфты сцепления со стаканом подшипника и крышкой муфты (если применялся не технологический вал) и, вставляя вал в ступицы ведомых дисков, привертывают крышку муфты к картеру маховика и забивают центрирующие штифты. При этом вал должен плавно и безударно попадать в подшипник и сальник, установленные в маховике.
После сборки муфту следует отрегулировать.
ГИДРОНАСОСЫ
Для обслуживания гидравлической системы трактора на двигатели АМЗ устанавливают (в зависимости от их назначения) шестеренчатые гидронасосы НШ-46УЛ и НШ-10ДЛ (или НШ-10ЕЛ).
Техническая характеристика гидронасосов
Теоретическая подача масла насосом за
оборот вала, см3 Производительность при номинальных оборотах двигателя, л/мин Наибольшее давление при перепуске через
предохранительный клапан, Ki 1см2 Рабочее давление (не более), кГ/смг Число оборотов вала насоса в минуту Направление вращения приводного вала
(со стороны ведущего вала) Объемный к. п. д. (испытание при температуре 50° С, давлении 100 кГ/см2, числе оборотов приводного вала 1600—1650 в минуту, масло марки ДС-11), не ниже Вес без присоединительной арматуры, кг Интервал рабочей температуры масла в гидросистеме
* 1540 об/мин при числе оборотов коленчатого вала 1700 в минуту и 1590 об/мин при числе оборотов 1750 в минуту.
Гидронасос НШ-46УЛ устанавливают на картере распределительных шестерен при помощи переходного корпуса. Гидронасос приводится в действие от шестерни, постоянно сцепленной с шестерней распределительного вала.
Насос НШ-46УЛ состоит из корпуса 2 (рис. 89), качающего узла и крышки 1. В качающий узел входят ведущая шестерня 4, ведомая шестерня 3, четыре втулки 5 и вкладыши 15.
Уплотнения в насосе выполнены при помощи манжеты 12 и резинового уплотнительного элемента 14.
| НШ-46УЛ | нш-юдл |
| 46,5 | |
| 14,5 | |
| 1540—1590* | |
| Левое | Левое |
| 0,90 | 0,92 |
| 7,14 | 2,55 |
| От +5° | до 80°С |
Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава. На боковых поверхностях корпуса имеются платики с четырьмя резьбовыми отверстиями для крепления арматуры всасывающего и нагнетательного трубопроводов.
10 11 12 13
Рис. 89. Гидронасос НШ-46УЛ:
/ — крышка;2 — корпус;3 — ведомая шестерня;4 — ведущая шестерня; 5 —левая втулка;6 — правая втулка; 7— упорное кольцо;8—стопорное кольцо;9 н12 — манжеты;10 — болт;11 — пружинная шайба;13 — кольцо;14 — уплотнительный элемент;15 — вкладыш.
|
В корпусе выполнены расточки под шестерни и втулки. Втулки, изготовленные из бронзы ОЦС-5-5-5, служат опорами для шестерен и уплотняют торцовые поверхности шестерен.
Для уменьшения внутренних утечек масла в насосе через зазоры между торцовыми поверхностями шестерен и втулок применена автоматическая регулировка величины зазоров по торцам шестерен. Масло из камеры нагнетания поступает по пазу в полость перед втулками и стремится поджать подвижные втулки 5 к торцам шестерен, устраняя зазор между торцами втулок и шестерен.
В то же время со стороны зубьев на втулки также давит масло, однако на несколько меньшую площадь. Таким образом, результирующее усилие, прижимающее втулки к торцам шестерен, незначительно превосходит отжимающее усилие и смазочная пленка сохраняется.
Давление масла со стороны зубьев шестерен распределяется неравномерно. Чтобы предотвратить перекос втулок вследствие неравномерной нагрузки, часть их торцовой площади изолирована от действия высокого давления резиновым уплотнением, состоящим из алюминиевого вкладыша 15 и фигурного резинового элемента 14.
Вытекание масла из полости перед втулками под действием высокого давления предотвращается резиновой уплотнительной манжетой 12 и стальными кольцами 13.
Масло, просочившееся по цапфам шестерен, поступает через отверстие в крышке и отверстие в ведомой шестерне в полость, соединенную с камерой всасывания.
Таким образом, все вытекаемое масло попадает во всасывающую магистраль насоса.
Приводной конец вала ведущей шестерни уплотнен резиновой самоподжимной манжетой.
Для замены изношенных резиновых уплотнительных колец и манжеты снимают крышку 1, отвернув для этого восемь болтов 10. Манжету выпрессовывают из крышки после того, как будут сняты стопорное кольцо 8 и упорное кольцо 7. Перед запрессовкой колец и манжеты в крышку их поверхности смазывают маслом.
Рис. 90. Привод гидронасоса НШ-46УЛ:
/—стопорная шайба;2 — корпус привода;3 — шестерня привода;4 — шпонка;5 — вал привода насоса; 6 —рычаг включения; 7 —внлка; S —кулачковая муфта;9 — установочное кольцо;10 и Л — шарикоподшипники;12 — гайка;13 — шарнк;14 — валик рычага включения.
|
Рис. 91. Привод гидронасоса НШ-10ДЛ:
/ — стопорные кол?>ца; 2 — корпус; 3 — шестерня привода; 4— замковая шайба;
5 — болт; 6 —вал прлвода насоса; 7 — штифт:8 и9 — шарикоподшипники;10 и
11 — прокладки.
|
При установке узла крышки на насос необходимо предохранить уплотняющую поверхность манжеты от повреждений, для этого применяют оправку. Маслоснимающая кромка уплотнительных элементов должна быть направлена внутрь корпуса насоса. Все винты крышки затягивают до отказа.
После сборки ведущий вал должен поворачиваться плавно, без заедания. Привод гидронасоса показан на рисунке 90. Включают и выключают гидронасос при помощи специального рычага, который удерживается в определенном положении фиксатором, предотвращающим самовключение или самовыключение насоса.
Для включения насоса рычаг следует передвинуть гаечным ключом в сторону вентилятора, а для выключения — в сторону муфты сцепления.
Устройство гидронасоса НШ-10ДЛ аналогично устройству насоса НШ-46УЛ. На двигателях выпуска позднее 1970 г. применяют гидронасос НШ-10ЕЛ повышенной надежности, отличающийся от насоса НШ-10ДЛ тем, что в нем применены сдвоенные подшипники шестерен вместо раздельных втулок, усовершенствована система двухстороннего гидравлического поджима подшипников при помощи фигурных манжет.
Гидронасос НШ-10ДЛ или НШ-10ЕЛ приводится в действие также при помощи шестерен газораспределения (от шестерни привода топливного насоса); привод гидронасоса НШ-10ДЛ показан на рисунке 91.
РАЗДЕЛ II
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ
Глава 9. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
На двигателях А-41, А-01 и А-01М применяют определенные сорта масел и только с определенным комплексом специальных присадок.
Особенно большое значение имеют присадки при работе двигателя на топливе с повышенным содержанием серы (по ГОСТ 305—62). Поэтому при оформлении заказа на получение масла для эксплуатации двигателей А-41, А-01 и А-01М необходимо указывать не только марку масла, но и присадку.
Основные масла. Летом применяют: а) дизельное масло ДС-11 (М12В) по МРТУ 38-1-182—65 с добавлением присадок: 5% ВНИИ НП-370+2% ПМС + 0,5% Л3-23К+0,005% ПМС-200А;
б) дизельное масло М10В по ТУ 38-1-210—68.
Зимой применяют дизельное масло ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581—63 с добавлением присадок: 5% ВНИИ НП-370, 2% ПМС; 0,5% ЛЭ-23К; 0,005% ПМС-200А; 1% В-167.
В качестве заменителей основного масла используют: летом дизельное масло ДС-11 (М10Б) по ГОСТ 8581—63 с добавкой 6% присадки ВНИИ НП-360 по ГОСТ 9899—61, а зимой дизельное масло ДС-8 (М8Б) по ГОСТ 8581—63 с добавкой 6% присадки ВНИИ НП-360 по ГОСТ 9899—61 + 1 %АзНИИ —ЦИАТИМ-1 по ГОСТ 7189—54.
Масла указанных марок заменяют через 240 мото-часов.
При работе в тяжелых условиях (высокая температура, повышенная запыленность или применение топлива с содержанием серы более 0,5%) заменители основных масел заменяют через 120 мото-часов.
При работе двигателей только на малосернистом топливе (ГОСТ 4749—49) допускается применять следующие марки заменителей. Летом дизельное масло Дп-11 по МРТУ-38-1-234—66 с добавкой 6% присадки БФК, а зимой дизельное масло Дп-8 по МРТУ-38-1-234—66 с добавкой 6% присадки БФК.
Срок замены масел этих марок—120 мото-часов.
При совокупности тяжелых условий работы двигателя (при высокой температуре, большой запыленности и использовании высокосернистого топлива) применять заменители запрещается.
При падении среднесуточной температуры окружающего воздуха ниже +5°С рекомендуется переходить на зимние сорта масел, при температуре —5° С необходимо применять зимние сорта масел.
Для смазки подшипников водяного насоса, муфты сцепления, подшипников натяжного ролика ремней вентилятора применяют консистентные смазки — УС-2 (солидол) по ГОСТ 1033—51 или УСс по ГОСТ 4366—64.
Для смазки подшипников генератора и магнето применяют консистентную смазку ЦИАТИМ-221 по ГОСТ 9433—60 или смазку № 158 по МРТУ 12Н № 139—64.
При эксплуатации двигателя необходимо пользоваться только чистым маслом. Попадание в масло пыли, грязи и воды даже в незначительном количестве делает его непригодным к использованию. Поэтому при хранении и транспортировке смазочных материалов, а также при заправке и смазке двигателей необходимо выполнять следующие правила:
Дата добавления: 2015-07-15; просмотров: 135 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Глава 11. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ 8 страница | | | Глава 11. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ 10 страница |