Черт. 4. Схема загружения пролета одновременно с призмой обрушения или пролета с устоем при расчете массивных устоев мостов с разрезными балочными пролетными строениями

6*. При расчете массивных устоев мостов с разрезными балочными пролетными строениями загружение пролета одновременно с призмой обрушения или пролета с устоем следует производить в соответствии с черт. 4 и табл. 2.

Длину загружения призмы обрушения следует принимать равной половине высоты от подошвы шпал до рассматриваемого сечения опоры.

Таблица2

Схе­ма за­гру­же­ния (см. че­рт. 4)	Загру­жаемая часть моста	Длина загру­жаемых участ­ков, м	Ограничение	Прини­маемое положе­ние верши­ны линии влия­ния a	Эквивалентная нагрузка, кН/м (тс/м) пути
	Пролет	l1		0*	n1
а	Устой	l2 £ 20	l = l1 + l2 + l3 £ 80	-
	Призма обрушения	l3		0,5	n3 £ 19,62К (2К)
	Пролет	l1			n1
б	Устой	l2 £ 20	l = l1 + l2 + l3 ³ 80	-
	Призма обрушения	l3		-	n3 = 9,81К (К)
	Пролет	l1		-	n1 = 9,81К (К)
б2	Устой	l2 £ 20	l = l1 + l2 + l3 ³ 80	-
	Призма обрушения	l3		0,5	n3
в	Пролет	l1			n1
	Устой	l2	l1 + l2 £ 80	0,5	n2 £ 19,62К (2К)
г1	Пролет	l1			n1
	Устой	l2	l1 + l2 ³ 80	-	n2 = 9,81К (К)
	Пролет	l1		-	n1 = 9,81К (К)
г2	Устой	l2	l1 + l2 ³ 80	0,5	n2

* При устройстве езды на балласте l₁ < 25 м следует принимать a = 0,5 (см. п. 2).

Коэффициент надежности по нагрузке следует принимать, руководствуясь приведенной длиной загружения, равной сумме длин участков, на которых в каждом случае размещается временная нагрузка.

7. При загружении пролетных строений, расположенных на кривых, величину нагрузки n следует принимать с коэффициентом, отражающим влияние смещения центра тяжести подвижного состава, причем расчет следует осуществлять дважды:

а) с учетом центробежной силы и динамического коэффициента, но без учета силовых факторов, возникающих вследствие возвышения наружного рельса;

б) без учета центробежной силы и динамического коэффициента, но с учетом силовых факторов, возникающих вследствие возвышения наружного рельса.

8. При расчете на выносливость максимальное и минимальное усилия (напряжения) по линиям влияния, указанным в п. 5, определяются невыгоднейшим из загружений, возникающих от подвижного состава, и состоящим из нагрузки eСК (которой загружается только один участок) и нагрузки 9,81К кН/м (К тс/м) пути. Загружение ведется последовательно по участкам линии влияния — отдельно справа налево и слева направо (черт. 5). При симметричной линии влияния производится загружение в одном направлении.

Дата добавления: 2015-07-12