И ясности трассы

Основные требования, которым должна удовлетворять трасса дороги в пространстве:

ритмичность изменения размеров элементов трассы («внутренняя гармония трассы») — закономерность чередования и изменения элементов трассы - длин, углов поворота, радиусов кривых;

согласованность с ландшафтом («внешняя гармония трассы») соответствие элементом дороги элементам рельефа и ситуации;

зрительная плавность трассы - отсутствие искажений вида дороги и перспективе, создающих у водителей ошибочное впечатление о необходимости в дальнейшем резкого изменения режима движении;

психологическая ясность трассы - создание продолжением дороги, придорожной обстановкой и озеленением у водителей умеренности в дальнейшем направлении дороги за пределами непосредственной видимости, что позволяет прогнозировать режимы движения.

Для выполнения этих требований необходимо движение по дороге осуществлять практически с. постоянной скоростью, исключив необходимость частых торможений и последующих разгонов. Водитель должен быть ориентирован в направлении дороги и в дорожной обстановке на расстоянии, существенно превышающем нормативное расстояние видимости, что обеспечивает возможность уверенного управления автомобилем.

При проектировании необходимо предотвратить зрительные искажения вида впереди лежащих участков дороги, связанные с тем, что водитель рассматривает их в перспективе под малым углом зрения, причем оптическая ось его глаза направлена не по горизонтали, как в обычных условиях, а параллельно уклону того участка, на котором он в данный момент находится. В результате изменения вида дороги в перспективе круговые кривые представляются водителю сплющенными, длина кривых уменьшенной, а крутизна поворота значительно возросшей. Угол поворота в несколько градусов, искажаясь в перспективе, кажется поворотом в 15—20° и более. Короткая кривая между длинными прямыми воспринимается как крутой изгиб дороги, а сравнительно пологие поднимающиеся участки за длинными спусками - как крутые подъемы. Эти обстоятельства отражаются на избираемых водителями режимах движения, как правило, более напряженных, чем позволяют дорожные условия.

Трассу дороги следует рассматривать как плавную линию в пространстве. Недопустимо проектировать план, продольный и поперечный профили независимо друг от друга, без учета их взаимного влияния, создаваемых условий движения и зрительного восприятия дороги. Рациональное сочетание элементов дорог в плане и продольном профиле всегда подразумевает вертикальные и горизонтальные проекции плавной пространственном линии. Плавность трассы должна быть обеспечена в пределах видимых водителем участков местности («ландшафтных бассейнов»), на которые ее расчленяют естественные высотные препятствия — элементы рельефа и ситуации.

Следует избегать использования предельно допустимых норм на элементы плана и профиля (минимальные радиусы кривых в плане и продольном профиле, максимальные продольные уклоны). Необходимо всегда стремиться применять максимально возможные по местным условиям и не вызывающие чрезмерного удорожания строительства радиусы кривых в плане и профиле, желательно не меньше указанных в СНиП 2.05.02-85 (Наибольшая плавность продольного профиля достигается при проектировании его из вогнутых и выпуклых кривых, непосредственно сопрягающихся друг с другом без промежуточных прямых вставок.

Чем меньше разность смежных уклонов, тем большим должен быть радиус вертикальных кривых.

Обертывающая проектная линия, точно следующая очертанию форм поверхности земли, нерациональна, так как при этом часто получаются участки с недостаточной видимостью или с неприятной для взгляда волнистой поверхностью. В то же время длинные участки, запроектированные с постоянным продольным уклоном, нерациональны даже при слабо пересеченном рельефе, поскольку их устройство связано с необходимостью постройки высоких насыпей и глубоких выемок.

Наилучшая плавность трассы достигается при совпадении вертикальных и горизонтальных кривых. Желательно, чтобы длина горизонтальной кривой превышала длину выпуклой вертикальной кривой, радиус выпуклой кривой превышал радиус кривой в плане не менее чем в 8 раз. Несовпадение вершин кривых допустимо не более чем на 0,25 длины наименьшей из кривых. Взаимное смещение вершин горизонтальной и вогнутой кривых допустимо в исключительных случаях, но при этом поворот влево следует разбивать перед вогнутостью продольного профиля, а поворот вправо - за нею

Вогнутые кривые на прямых участках допустимы, если любом из продольных уклонов тангенсов вертикальных кривых или их сумма не превышает максимального уклона, допущенного на дороге. В противном случае вогнутую кривую целесообразно сочетать с кривой в плане большого радиуса. Наилучшая плавность достигается, если радиус вертикальных кривых не менее чем в 6 раз превышает радиус горизонтальных кривых.

Следует избегать сопряжений концов кривых в плане с началом выпуклых или вогнутых вертикальных кривых, расположенных на последующих прямых участках. В первом случае для водителей автомобилей, едущих со стороны вертикальной кривой, не ясно дальнейшее направление дороги. Во втором случае создаются участки с плохой видимостью ночью при свете фар.

Для обеспечения на дороге видимости на большом расстоянии следует избегать сочетаний элементов трассы, в результате которых для водителя остается неопределенным дальнейшее направление дороги. К их числу относятся: короткие вогнутые участки в продольном профиле на прямых и кривых в плане большого радиуса, которые создают впечатление карманов или просадок; резкие снижения продольного уклона на подъемах, при которых нарушается видимость проезжей части на большом расстоянии; крутые выпуклые участки, как бы упирающиеся в небо, на вершинах выпуклых кривых малого радиуса или на путепроводах пересечений дорог в разных уровнях.

Количество переломов в плане и профиле должно быть по возможности одинаковым. Нарушение этого правила приводит к неудачным сочетаниям, в ряде случаев характеризующимся повышенной опасностью дорожно-транспортных происшествий.

Частые переломы продольного профиля на длинных прямых в плане создают при обертывающем проектировании проектной линии волнистую поверхность дороги. Если при постоянном продольном уклоне точек перелома в плане больше, чем н продольном профиле, получаются S-образные кривые или извилистые участки, вид которых представляется едущим логически неоправданным. Длины прямых и кривых участков дороги в плане должны соответствовать друг другу. Следует избегать:

- сочетаний элементов дороги в плане и профиле, которые из-за искажения их вида и перспективе кажутся неплавными и имеющими крутые изломы;

- коротких кривых в плане, расположенных между длинными прямыми, которые водителю издалека кажутся резким переломом дороги и вызывают снижение скорости, поэтому повороты дороги на малые углы должны смягчаться вписыванием кривых больших радиусов. В равнинной местности рекомендуются соотношения:

Длина меньшей из двух прямых, м	Наименьшая длина кривой, м	Наименьший радиус кривой

Примечание. - минимальный радиус для дороги соответствующей категории согласно СНиП 2.05.02-85.

- коротких прямых вставок между направленными в одну сторону кривыми. Зрительная плавность не нарушается лишь и том случае, если видимые угловые размеры вставки менее 0,1R _a ближайшей к наблюдателю кривой. Они воспринимаются как неприятный для взгляда излом дороги. Особенно неблагоприятно такое сочетание при совпадении его с вогнутыми вертикальными кривыми. Целесообразно заменять круговые кривые с короткой прямом вставкой между ними кривыми больших радиусов трехзвенными коробовыми кривыми;

- коротких прямых вставок между смежными кривыми. Условия движения становятся более благоприятными, если увеличить радиусы направленных в одну сторону кривых таким образом, чтобы они непосредственно сопрягались друг с другом. Прямые вставки между обратными кривыми могут быть оставлены, если они воспринимаются как самостоятельный элемент трассы (300 м для дорог II. III и IV категорий).

Недопустимы резкие переходы от кривых большого радиуса в плане к кривым малого радиуса. Желательно, чтобы радиусы сопрягающихся или расположенных поблизости друг от друга кривых различались не более чем в 1,3 раза. Это необходимо как для обеспечения зрительной плавности дороги, так и для плавного изменения скоростей движения на смежных участках дороги (не более чем на 10…15%).

Недопустимы сочетания элементов дорог, при которых в каком-то месте требуется неожиданное для водителя и не оправданное предыдущим положением дороги резкое снижение скорости, например расположение кривой малого радиуса среди группы кривых, допускающих движение с высокими скоростями, или устройство кривой малого радиуса на затяжном спуске. Такие места всегда характеризуются большим числом дорожно-транспортных происшествий. Поэтому радиусы кривых, расположенных в конце спусков длиной более 500 м и с уклоном более 30%о, следует увеличивать не менее чем в 1,5 раза по сравнению с минимальными.

Дата добавления: 2015-12-07