|
Читайте также: |
Розрахунки свідчать, що їхати в поїзді приблизно в три рази безпечніше, ніж летіти на літаку, і в 10 раз безпечніше, ніж їхати на автомобілі. Але ідеального транспортну немає, і катастрофи на залізниці трапляються кожний рік.
Залізниці є головним видом транспорту. В СНД вони здійснюють понад 50 % світового вантажообігу і 25 % пасажирських перевезень (загальна довжина залізничних шляхів становить 11 % від світової). Середня завантаженість залізниці СНД у 5 разів більша, ніж у США, у 8-15 разів - порівняної іншими розвинутими країнами.
Основними причинами аварій і катастроф на залізничному транспорті є несправність шляху, рухомого складу, технічних засобів керування, помилки відповідальних за безпеку руху потягів тощо. Понад 40 % залізничних аварій і катастроф відбувається з вини працівників залізниці.
Залізничні катастрофи можуть виникати внаслідок таких причин:
а) порушення вимог технічної експлуатації колійного господарства, правил безпеки під час транспортування вантажів (вибухових, легкозаймистих, токсичних речовин тощо);
б) у випадку дії зовнішніх чинників - у зонах стихійних лих, технологічних катастроф на підприємствах газової і нафтової промисловості, вибухів, пожеж тощо;
в) у разі неправильних дій (бездіяльності) локомотивних бригад і чергового персоналу станцій;
г) під час зіткнення з перешкодами (машини, люди, тварини).
Особливо небезпечними є аварійні ситуації під час перевезень РР і СДОР. Такі аварії можуть призвести до небезпечного опромінення людей і радіоактивного забруднення навколишнього середовища, а у разі виходу СДОР у зовнішнє середовище — до гострих отруєнь пасажирів і хімічного зараження повітря, ґрунту, об'єктів колійного господарства. Складна обстановка може виникнути внаслідок аварій у межах залізничної станції. Як правило, із залізничними вузлами межує міська (селищна) забудова з високою щільністю населення. На порівняно малій території станції, як правило, зосереджена велика кількість вагонів із різноманітними вантажами. Тут же можуть перебувати великі групи людей - у потягах, на платформах, у будинку вокзалу тощо. Отже, під час вибухів, зараження повітря СДОР, РР й іншими агресивними хімікатами їхньому життю загрожує небезпека.
Залізничні аварії і катастрофи класифікуються за видом рухомого складу та кількістю потерпілих. За видами рухомого складу катастрофа може виникнути: з пасажирськими або вантажними потягами; водночас з обома потягами; під час зіткнення потяга з автомобілем, возами з людьми, окремими людьми і тваринами та ін.
Наслідками аварії або катастрофи на залізниці можуть бути:
- вибухи вантажів, що призводять до руйнування шляхів, вагонів, локомотивів, будівель депо;
- пожежі рухомого складу, станційних та інших споруд;
- ураження працівників залізниці та пасажирів вогнем, вибуховою хвилею, отруйними рідинами, газами;
- знищення вантажів, що перевозяться, матеріальні збитки залізничному господарству.
Поза районом залізничної станції види катастроф принципово не відрізняються від згаданих вище. Проте тактика і терміни рятувальних робіт, у тому числі ЕМД потерпілим, можуть значно змінитися, переважно збільшується проміжок часу до початку робіт і їхня тривалість.
Види уражень людей при залізничних катастрофах — це механічні травми, термічні опіки, гострі отруєння і хімічні опіки, радіаційні ураження, комбіновані і поєднані ураження.
Структуру видів уражень важко прогнозувати через значну варіабельність катастроф. Проте з досвіду ліквідації залізничних катастроф ступінь тяжкості потерпілих можна з великою ймовірністю вважати такою: легко уражені - 35-40%, особи з ураженнями помірного і тяжкого ступеня - 25-20%, вкрай тяжкого ступеня - 20%; в термінальному стані — 20%. Кількість потерпілих під час аварії потягу або при транспортній аварії коливається у великому діапазоні.
Максимальна кількість пасажирів, потерпілих при катастрофах пасажирського вагону: плацкартного - 56 чоловік, купейного - 38, метрополітену - 200, трамваю "Татра" - 150 чоловік. Пасажирський поїзд містить від 10 до 20 вагонів.
Специфічними факторами ураження будуть в даному випадку:
· наявність сумаційного травмуючого ефекту, пов'язаного прямо пропорційно із швидкістю руху;
· ураження агресивними елементами зовнішнього середовища тощо.
Під час вибуху на залізничній станції м. Арзамас (1988 рік): загальні втрати становили - 931 чоловік, з них безповоротні – 91 чол., санітарні – 840 чол.. За характером уражень: ізольованих -33,3%, множинних - 43,3%, сполучених - 23,6% травм. Тяжка черепно-мозкова травма була в 20,2% випадків. Переломи кісток кінцівок, таза та хребта - з 11,6% випадків.
В Башкирії у 1989 році на відстані 80 км від Уфи відбулася сама велика за всі роки існування СРСР залізнична катастрофа. Два пасажирських поїзди: Новосибірськ-Адлер (20 вагонів) і Адлер-Новосибірськ (17 вагонів), що слідували в зустрічному напрямку. О 23 год. 10 хв. опинилися в зоні, де накопичилася на місцевості вуглевоводневоповітряної суміш, що утворилася внаслідок витікання нафтопродуктів з розірваної труби продуктопровода Західний Сибір-Урал-Поволжжя. Можливою причиною катастрофи могло бути те, що через іскріння струмоприймача локомотива виникла пожежа і стався об’ємний вибух, енергія якого, за розрахунковими даними, відповідала енергії вибуху тротилу масою біля 300 т.
Повітряною ударною хвилею від поїздів було відірвано і викинуто 11 вагонів (5 від одного і 6 від другого), з яких 7 повністю згоріло. Решта 26 вагонів обгоріли зовні і повністю вигоріли зсередини. В поїздах було 1284 чоловіки, в тому числі 383 дитини, 86 співробітників локомотивних бригад і бригад вагонів. З них загинуло біля 800 чоловік (Дані про загиблих встановлені аналітичним шляхом, оскільки останки біля 200 чоловік не вдалося розшукати та ідентифікувати. Можливо вони повністю згоріли в вагонах
Так, за даними З.Я.Муртазина (1990; цит. за В.М.Рябочкиним, 1993), серед уражених вибухом під Уфою було 30,4% з опіками шкіри в поєднанні з опіками дихальних шляхів, 15,2% - з опіками шкіри з механічними травмами, 16,9% - з опіками шкіри з механічними травмами та опіками дихальних шляхів. Такі ураження супроводжуються опіковим шоком, інфекційними ускладненнями. Летальність при цьому значна - 26%.
Залізничні катастрофи часто відбуваються вночі, часом у важко доступних місцях, на перегонах, далеко від населених пунктів. Ліквідація наслідків таких катастроф значною мірою визначається оперативною інформацією диспетчерської служби про те, що сталося, а також ступенем готовності рухомих формувань ЕМД і транспортних засобів евакуації потерпілих до роботи на місці події.
Організація ЕМД потерпілим під час залізничних катастроф принципово не відрізняється від такої у разі авіакатастроф ДТП. Проте у випадку значних катастроф, особливо далеко від населених пунктів, необхідно максимально достовірно з'ясувати розміри катастрофи і її точні координати, інформувати поблизу розташовані лікувальні установи і підрозділи санітарної авіації, негайно направити до району катастрофи бригади ЕМД і оперативну лікарську бригаду, яка на місці події організовує роботу лікарських бригад і евакуацію потерпілих до польових стаціонарних лікувальних установ. До прибуття оперативно лікарської бригади керівництво роботою бригад ШМД на місці аварії покладається на лікаря першої прибулої бригади. Як і під час інших катастроф, на місці залізничної катастрофи створюються пункти збору потерпілих, проводяться їхнє медичне сортування, реєстрація, надання ЕМД і евакуація до лікувальних установ. Найкращим засобом евакуації є авіація, насамперед гелікоптери. Під час надходження потерпілих до лікарні завдання ЕМД і лікування мають узгоджуватися з планом роботи цієї лікувальної установи за надзвичайних ситуацій.
До числа транспортних катастроф на залізничному транспорті належать і аварії на метрополітені. Найбільшою катастрофою донедавна вважалась пожежа у паризькому метро у 1903 р., коли у дерев'яних вагонах згоріло 80 чоловік, а також в Лондоні у 1987 р., де викинутий на ескалатор окурок став причиною загибелі 31 людини. Але більш трагічний випадок стався 28 жовтня 1996 р. у метрополітені м. Баку. За декілька хвилин на перегоні між станціями «Улдуз» та «Наріманов» в отруйному диму внаслідок пожежі загинуло 287 чоловік, серед них 28 дітей, 269 чоловік отримали різні ушкодження.
Однією з причин катастроф і аварій є експлуатація старих вагонів, що не оснащені сучасними системами захисту і можуть швидко загорятися. Метро-вагони останнього покоління більш краще захищені від пожеж. В їх виробництві використовуються спеціальні полімери, що не виділяють при горінні синильної кислоти і чадного газу.
Фахівці вважають, що аналогічні випадки можливі й у інших країнах СНД, виходячи з однотипності побудови, обладнання, рухомого складу, наявності замкнутої системи вентиляції у поїздах, та зростання навантаження за умови скорочення фінансування на ремонтні роботи.
Дата добавления: 2015-12-07; просмотров: 60 | Нарушение авторских прав