Читайте также:
|
Пличе обкату
Різні варіанти плеча обкату. Нульове (зверху) позитивне (в центрі) негативне (знизу)
Розглянемо передню підвіску автомобіля.
У зв'язку з її конструктивними особливостями (наприклад, такими, як розміщення всередині коліс гальмівного механізму і частини деталей підвіски), площина обертання колеса і вісь його повороту в більшості випадків виявляються на певній відстані один від одного. Це відстань, що вимірюється на рівні поверхні землі, і називається плечем обкату.
Таким чином, плече обкату (Scrub Radius) — це відстань по прямій між точкою, в якій вісь повороту колеса перетинається з дорожнім полотном, і центром плями контакту колеса і дороги (в ненавантаженому стані автомобіля). При повороті колесо «обкатується» навколо осі свого повороту з цього радіусу.
Воно може бути нульовим, позитивним і негативним (всі три випадки показані на ілюстрації).
Протягом десятиліть на більшості автомобілів використовувалися порівняно великі позитивні значення плеча обкату. Це дозволяло зменшити зусилля на рульовому колесі при парковці (бо колесо котиться при повороті керма, а не просто проверталось на місці, як при нульовому плечі обкату) і звільнити місце в підкапотному просторі за рахунок виносу коліс «назовні».
Проте з часом стало ясно, що позитивне плече обкату може бути небезпечним — наприклад, при відмові гальм одного боку, проколі однією з шин або порушенні регулювання, кермо починає сильно «рватися з рук». Цей же ефект спостерігається при великому позитивному плечі обкату і при проїзді будь-якої нерівності на дорозі, але плече все ж робили досить малим, щоб при нормальному водінні воно залишалося малопомітним.
Тому починаючи з 70 —80-тих років, у міру збільшення швидкостей руху автомобілів і з розповсюдженням підвіски типу «Макферсон», що допускає це з технічного боку, стали з'являтися автомобілі з нульовим або навіть від'ємним плечем обкату. Це дозволяє мінімізувати описані вище небезпечні ефекти.
Наприклад, на «класичних» моделях ВАЗ плече обкату було позитивним, а на передньопривідному сімействі LADA Samara — стало вже негативним.
Плече обкату визначається не тільки конструкцією підвіски, а й параметрами коліс. Тому при підборі незаводських «дисків» (за прийнятою в технічній літературі термінології ця частина іменується «колесо» і складається з центральної частини — диска і зовнішньої, на яку садиться шина, — обода) для автомобіля слід дотримуватися зазначених заводом-виробником допустимих параметрів, особливо — виліт, оскільки при встановленні коліс з неправильно підібраним вильотом плече обкату може сильно змінитися, що вельми істотно позначається на керованості і безпеці автомобіля, а також на довговічності його деталей.
Наприклад, при установці коліс з нульовим або від'ємним вильотом, при передбаченій заводом-виробником позитивній (наприклад, занадто широкій) площині обертання колеса, зсувається назовні від незмінній при цьому осі повороту колеса, і плече обкату може придбати великі позитивні значення, кермо почне «рватися» з рук на кожній нерівності дороги, зусилля на ньому при парковці перевищує всі допустимі величини, а знос підчипників маточини істотно збільшується.
Розвал колеса
Розвал — кут нахилу площини обертання колеса, взятий між нею і вертикаллю.
Сходження — кут між напрямом руху і обертаням коліс
Позитивний кастер
Кастер, або кастор — це подовжній кут осі повороту колеса, узятий між нею і вертикаллю.
На задньопривідних автомобілях осі повороту передніх коліс завжди нахиляють назад (позитивний кастер). При нахиленій назад осі повороту колесо під час руху саме прагне зайняти положення позаду цієї осі, що створює динамічну стабілізацію. Це можна уподібнити поведінці коліщатка рояля або офісного стільця — при коченні воно завжди саме займає положення позаду своєї осі (у багатьох європейських мовах таке коліщатко якраз і називається «кастер» або «кастор»). При русі в повороті бічні сили реакції дороги також намагаються повернути колесо у вихідне положення, оскільки прикладаються позаду осі його повороту.
З тієї ж причини вилку переднього колеса на мотоциклах і велосипедах теж завжди нахиляють назад.
Завдяки наявності позитивного кастера задньопривідний автомобіль продовжує їхати прямо при відпущеному кермі, навіть незважаючи на вплив збурюючих сил — нерівностей дороги, бічного вітру і так далі. Колесо, яке має позитивний кастер, намагається зайняти положення, відповідне прямолінійному руху, навіть якщо лопнула одна з рульових тяг.
Звідси випливає досконала неприпустимість при тюннінзі задньопривідних автомобілів надмірно ліфтувати задню підвіску — при цьому кузов разом з віссю повороту передніх коліс нахиляється вперед, і кастер стає нульовим або навіть від'ємним, при цьому ефект динамічної стабілізації передніх коліс змінюється їх динамічною дестабілізацією, що значно ускладнює керування автомобілем і робить його небезпечним. Більшість передніх підвісок автомобілів мають можливість регулювання кастера в невеликих межах для компенсації нормального зносу в процесі експлуатації.
Для передньопривідного автомобіля позитивний кастер набагато менш актуальний, тому що передні колеса вже не вільно котяться, а тягнуть машину за собою, і невелике його позитивне значення зберігають лише для більшої стійкості при гальмуванні.
Дата добавления: 2015-11-28; просмотров: 121 | Нарушение авторских прав