Читайте также:
|
В июне 1926 г. Генри Форд собрал руководителей филиалов. «Глядя нам прямо в глаза», он изложил свою неизменную и твердую позицию, рассказывал служащим отделения в Сан-Франциско его менеджер. Никаких новых автомобилей, пока каждый не добьется 75-80% продаж на своей территории вместо теперешних 25—30%. Так что не следует ждать, ребята, новой машины, а верить мистеру Генри Форду. «Он - гений. В одной фразе он может выразить то, что простой смертный не скажет и за два часа», — убеждал управляющий. Менеджеры, конечно, понимали истинную причину кризиса, но предпочитали помалкивать и «проводить линию» босса э.
Напрасно дилеры доказывали, что покупатели не заглядывают в их салоны потому, что рядом продаются «шевроле», а компания Форда не хочет знать правду. Мы тратимся на размещение рекламы, на письма и телеграммы, а получаем одни нагоняи. Неужели инженеры не могут придумать автомобиль получше? Снижение отпускных цен и скидок сокращало дилерские заработки. «В нагрузку» им навязали продажу подписки на газету «Тле Dearborn Independents, спрос на которую падал, но спрашивали за ее реализацию так же строго, как за продажу машин. Им приходилось продавать не только автомобили, но и трактора и даже минеральные удобрения - побочный продукт коксовых батарей. Один бывший дилер писал Генри Форду: «Широкая публика резко критикует вашу компанию у\ лично вас за повсеместно плохое обращение с дилерами, которые боролись за интересы компании и сделали ее тем, чем онатеперь стала...» За последние три года «из лучших в мире продавцов они превратились в самых опустившихся»10.
Но сигналы с мест, газетные комментарии, мнения покупателей были настолько однозначными, а действия конкурента столь агрессивными {вплоть до переманивания фордовских дилеровчто Генри принял решение выпустить новую модель. Но он не делал официальных заявлений до 25 мая 1927 г., когда неожиданно объявил, что намерен создать новую машину. Какой она будет, пока секрет. Это произвело эффект разорвавшейся бомбы. Страна замерла в ожидании. Часть людей отложила покупки у конкурентов Форда, чтобы дождаться чуда, которое им приготовит «автомобильный король».
Чемпиону навязали конкурентную борьбу
26 мая 1927 г. с конвейера сошел 15-миллионный «форд». Он символизировал последнюю модель Т, но в течение лета компания еще продолжала их сборку. Всего в США было выпущено 15 484 781 такая машина. Когда публика узнала о снятии «Жестяной Лиззи» с производства, автомобилистов захлестнула волна сентиментальных чувств: как-никак, уходит целая эпоха, и машину покупали на память или про запас, как керосиновую лампу. Запчасти к ней выпускались еще пять'лёт. Из всех автомобилей она оказалась самой большой долгожительницей: в марте 1927 г. в США было зарегистрировано более 11,3 млн моделей Т, в 1949 г. 200 тыс., и даже в 1956 г. их еще видели в ряде штатов 12.
Новую машину назвали, как и «форд» образца 1903 г., - модель А. Первая была готова 20 октября 1927 г. Генри собственноручно отчеканил на ее двигателе — № 1. Компания Форда еще раз изумила Америку своей колоссальной мощью и живучестью. Надо было не только изготовить все чертежи, но и за считанные месяцы переоборудовать производство, рассчитанное на выпуск прежней модели. 40 тыс. единиц первоклассного оборудования пришлось списать и отправить в переплавку. Сосредоточилось производство теперь на Ривер-Ружском заводе, и в ноябре с конвейера сошли первые модели А.
У покупателей воскресла вера в гений Форда, и все с нетерпением ждали новую машину. «Автомобильный король», молчавший до последнего момента, так подогрел страсти, что едва осмотрев машину в демонстрационном зале, люди торопились оформить покупку. Заказы делались и заранее. Уже к середине января 1928 г. разошлось более 727 тыс. моделей А. Весной с конвейера их стало сходить более 4 тыс. в день.
Новый «форд» оказался вполне конкурентоспособной машиной, но не чудом из сказки! Это небольшой автомобиль, похожий на последние варианты модели Т, отвечал требованиям времени: имел коробку передач, аккумулятор, подсветкуПтрйборной "доски, небьющееся ветровое стекло и 4-цилиндровый двигатель в 40 л. с. Тормоза были все-таки устаревшего типа. В зависимости от кузова и комплектации он стоил от 385 до 570 дол. Единственное преимущество перед «шевроле» - более низкая цена. Радикальным новшеством для такого класса машин мог стать 6-цилиндровый двигатель, но зачем он нужен, если можно ездить на 4-цилиндровом?
Из абсолютного чемпиона компания Форда стала членом «большой тройки»: General Motors, Chrysler, Ford Motor Company, разделяя то второе, то третье места. Этот конкурирующий триумвират сложился на рубеже 20-30-х годов. Великая депрессия вывела с рынка целый ряд маломощных компаний. Стареющий Генри Форд перешел к обороне. Дело не только в его собственных просчетах, интуитивном единоличном руководстве, запоздалой смене модели Т и др. General Motors сумела реализовать свои организационные и финансовые преимущества и предложить нечто действительно новое: систематическое изучение спроса, охват крупного сегмента рынка автомобилями нескольких марок и систематическую смену моделей.
Дилеры General Motors продавали машины в кредит, и покупатель мог по своему желанию брать ссуду в банке или покупать в рассрочку из своих доходов. При оплате поставок ее дилерам предоставлялась скидка до 24% — выше, чем в компании Форда. В 1929 г., когда Форд расширил объем продаж и получил прибыль, он сразу же отобрал у дилеров часть заработка, понизив скидки с 20 до 17,5%. Форд и Соренсен наращивали количество мелких торговых точек, чтобы сохранить объем продаж, но максимально понизить заработки. С недовольными разрывали контракты. Компания без разбора отправляла «линкольны» или грузовики в те места, где продать эти машины было нереально. Банки отказывались финансировать мелких продавцов, дилеры других компаний обижались за своих собратьев. Только в 1931 г., когда положение компании снова ухудшилось, а дилеры стали энергично протестовать, босс повысил скидки в среднем до 20%. Свою вину он переложил на менеджера по сбыту Фреда Рокелмана, работавшего в компании с 1903 г., и тот ушел в корпорацию Chrysler, возглавив отделение по производству «плимутов»13.
Сменяемость моделей стала важнейшим конкурентным преимуществом и «правилом игры» в отрасли. В 1929 г. Форд благодаря модели А вырвался вперед, но General Motors вышла в 1931 г. на рынок с 6-цилиндровым «шевроле», а с другой стороны Форда «подрезал» почти такой же дешевый, но технически совершенный «плимут». Цены у конкурирующих марок снизились до предела, и Ford Motor Company лишилась своего традиционного козыря.
Это заставило компанию несколько изменить стиль работы. Для всех дилеров ввели одинаковую 22%-ю скидку, расширили ассортимент продукции, увеличив долю дорогих легковых машин, грузовиков, самосвалов, автобусов, машин для перевозки мебели, угля, мусора, скоропортящихся грузов, даже катафалков. Модернизировав модель А, Форд переименовал ее в модель В, а в 1932 г. напрягся и выдал новую^ 8-цилиндровую машину V-8. Это был нетрадиционный для компании автомобиль: относительно дешевый {от 460 до 650 дол.), но с элементами стиля и дизайна, характерными для дорогих машин. До 1940-х годов появились еще две новые модели, и перепрофилирование производства потребовало меньших усилий.
Однако босс своим вмешательством не столько помогал, сколько препятствовал делу. Он встревал в работу инженеров, но экономил на научно-технических разработках. То, что было у конкурентов, он упрямо отказывался внедрять и заставлял инженеров искать «свое решение». Хотя компания модернизировала ряд заводов, что обошлось ей в 37 млн дол., испытательный полигон был оборудован только в 1936 г. Гидравлические тормоза последними появились на его автомобилях. Кредитование продаж через собственную финансовую структуру, которая появипась у General Motors в 1919 г Форд перенял в 1928 г., но через пять лет продал свою Universal Credit Company, чтобы получить наличные м.
Втянувшись а конкурентную борьбу, компания вынуждена была более гибко работать. Но несмотря на все усилия, в 30-е годы доля ее продукции на американском рынке снижалась, а доля General Motors росла. К 1939 г. она составляла 45 и 20% соответственно15. Невеселая история произошла и с тракторами. Производство «фордзонов» в США оказалось убыточным, американский рынок заполнили более совершенные машины. Попытки усовершенствовать «фордзон» не удавались из-за стратегии низких цен. В 1928 г. Генри Форд свернул их производство в США и перевел его в Ирландию, поближе к европейскому рынку, где спрос на небольшой трактор был выше.
Дата добавления: 2015-11-26; просмотров: 95 | Нарушение авторских прав