Как его только на все хватало?

Генри не уставал преподносить сюрпризы публике. От его внимания не укрылись первые шаги авиации, и особенно интересовали летательные аппараты тяжелее воздуха, где можно применить автомобильный мотор. Первый экспериментальный самолет Форда был испытан в 1910 г. близ его фермы в Дирборне, на небольшом поле. Самолет, снабженный двигателем от модели Т, рухнул, едва оторвавшись от земли, но пилот остался жив. Во время войны компания Форда выпускала, как и другие автомобильные фирмы, авиационные моторы «либерти». Это подогревало интерес к авиации. В 1920 г. Генри заинтересовался дирижаблями и вступил в переговоры с представителями германской фирмы Zeppelin, а также послал своего инженера в Европу изучать дирижабле-строение. «Заболев воздухом», Генри предсказал, что лет через пять над Атлантикой будут летать воздушные корабли - гибрид самолета и дирижабля.

В 1922 г. Генри и Эдсел вступили в Stout Metal Airplane Company, созданную по инициативе одного местного смепьчака, Уильяма Б. Стаута. В компании уже было 125 пайщиков, каждый из которых внес по тысяче долларов. Стаут мечтал не только летать на алюминиевом моноплане собственной конструкции, но и сделать Детройт авиационной столицей Америки, однако не знал, где взять столько денег. Тогда он возложил надежды на мистера форда, пожаловавшись ему, что в районе Детройта нет приличного летного поля.

Генри быстро откликнулся и построил на своей земле аэродром с ремонтной мастерской, ангаром, запасом горючего и всем необходимым для посадки и взлета самолетов, перевозящих пассажиров, почту и грузы. Он обратился ко всем заинтересованным организациям, включая правительственные и военные, с предложением пользоваться этим аэродромом. Затем выкупил акции у компаньонов Стаута за двойную цену и стал, вместе с женой и сыном, владельцем авиалинии — с аэродромом и небольшим авиационным заводом, где производством руководил Стаут. Как всегда, Генри хотел иметь все «по полной программе».

В 1925 г. с его аэродрома начались рейсы в Чикаго и Кливленд. Фордовские самолеты летали с приличной по тем временам скоростью — около 100 миль в час, и показали себя надежной машиной. Это были монопланы, а не «этажерки». Через год в воздух поднялся трехмоторный самолет 4-АТ на восемь пассажиров и багажным отсеком, и компания стала строить их на продажу. Покупателями являлись военное и военно-морское министерства США, нефтяная компания Рокфеллеров Standard Oil, британская Royal Typewriter Company, авиакомпании Pan American Airways, Northwest Airlines, Transcontinental Air Transport. В 1928 г. компания Форда продала 36 крылатых машин, а в следующем - 86, опередив другие самолетостроительные компании. Массовое же производство самолетов, которое Форд опрометчиво обещал в 1918 г., оказалось непосильной задачей.

Зато трехмоторный 4-АТ стал именно тем самолетом, на котором знаменитый американский летчик-испытатель Чарлз Линдберг совершил в 1927 г. перелет через Атлантику. Это дало толчок развитию авиации в США и в Европе. В рекламных целях в салоне самолета оборудовали киноустановку; летая над городом, люди смотрели на экране трюки Гарольда Ллойда! Летом того года началась дружба Генри Форда с Линдбергом, и он устроил для Генри и Эдсела прогулку в воздухе.

Строились и экспериментальные самолеты. Один - одноместный, маленький и легкий, с размахом крыльев всего 6,6 м, длиной фюзеляжа менее 5 м и двигателем в 40 л. с. — был своего рода воздушным мотоциклом, но выдержал перелет в 1200 миль {с посадкой в ночное время). Американцы, считал Форд, будут покупать для себя не только автомобили, но и небольшие самолеты. Воздушные дороги не надо строить и ремонтировать, а по скорости и дальности с крылатой машиной не сравнится ничто. Следующей моделью стал тяжелый 14-АТ, который мог везти б т груза или 58 пассажиров. Это был самый большой в Америке гражданский лайнер, но из-за неудачной конструкции двигателя с водяным охлаждением он так и не поднялся в воздух".

При очевидных первых успехах «воздушный бизнес» Форда развалился в начале Великой депрессии. За 1930-1932 гг. продажи упали с 26 до трех машин в год, а убытки превысили 5,6 млн дол. Тогда Генри прекратил строительство самолетов и надолго, до Второй мировой войны, утратил интерес к авиации.

В 20-е годы и позже «автомобильный король» испытывал огромный интерес к радиосвязи. Не эффективнее ли переговариваться «по воздуху», без столбов с проводами? Радиосвязь появилась в основных подразделениях компании, на аэродроме построили радиомаяк, рациями оснащались полицейские фордовские автомобили. Генри и сам выходил в эфир, например для предвыборной агитации в пользу переизбрания Президентом США Г. Гувера30.

Генри Форд проявлял огромный интерес к сельскому хозяйству. Его занимали не только социальные и технические вопросы, но и агрономия, ботаника, экология 31. На своих фермах в Мичигане, Флориде, Джорджии и других штатах он проводил любопытные опыты и добивался поразительных результатов по части повышения продуктивности скота и выращивания новых сортов растений. Он переписывался с агрономическими обществами Америки и других стран, знал все об опытах знаменитого селекционера Лютера Бербанка, получал образцы культурных растений из Китая, Японии, Австралии, Африки - отовсюду, где были филиалы или дилеры его компании.

Форд пытался соединить успехи сельского хозяйства, естественных наук, прежде всего химии, и перерабатывающей промышленности. Он экспериментировал с применением сельскохозяйственного сырья для промышленных целей. Спирт из пшеницы, кукурузы или древесины использовали в качестве горючего, льняное масло — для производства красок, клейковину из соевых бобов - для изготовления пластмасс. Пластмасса была получена, и в конце 1930-х годов. Форд продемонстрировал вполне пригодный для поездок автомобиль, изготовленный из переработанного сельскохозяйственного сырья: сои, пшеницы, хлопка и льна. Химики Инженерной лаборатории превратили их в материалы с необходимыми структурами и свойствами. «Почти все, что нужно для жизни, можно получить на поле или в лесу», - говаривал «автомобильный король».

Генри с детства невзлюбил коров, поскольку на отцовской ферме ему досталось повозиться с ними - то доить, то кормить, то выгребать навоз, и а 1925 г. он задумался над проблемой прямой переработки растений в молоко, исключив корову как ненужное «промежуточное звено». На вопрос, почему он завел ферму на 150 прекрасных английских коров, босс отвечал типично «по-фордовски»: доказать, насколько это нерационально. И ему удалось получить молоко из сои, которое он сам с удовольствием пил.

Форд не собирался захватывать все, что плохо лежит. Это настроило бы против него и правительство, и народ. Но рекламируя то, как по-хозяйски он использует и улучшает свои приобретения, Генри создавал впечатление, что он способен эффективно управлять любым предприятием. Его имя стало влиять на биржевые котировки: ценные бумаги нью-йоркского National City Bank подскочили на 15 пунктов, когда прошел слух, будто Форд собирается войти в его директорат, а акции сталелитейной фирмы Gulf States Steel Company упали на 20 пунктов, когда Форд заявил, что и не думал приобретать ее.

Сенаторы штата Небраска проголосовали за то, чтобы отдать Форду в управление местные водные ресурсы. Ассоциация гидростроителей штата Нью-Йорк просила его воздействовать на Конгресс, чтобы привести в порядок плотины и дамбы в верховьях реки Гудзон, а один конгрессмен из Алабамы предложил ему скупать хлопок, чтобы цены на него поднялись: ведь Форд такой хозяин, что «белое золото» пригодится и ему!

Вера в фордовский гений распространилась далеко за пределами Соединенных Штатов. Китайское правительство приглашало Генри в советники по экономическим вопросам, министр финансов Германии прочил его в «экономические диктаторы», а группа немецких предприниматепей, мечтавших о твердой руке и порядке, желала видеть его «кайзером германской нации». Его промышленными методами восторгались в Советской России. Некоторые польские монархисты мечтали не о вельможном графе или иностранном принце, а о Генри Форде33. Корона ему была, конечно, даром не нужна, но таково бремя славы: вокруг знаменитостей всегда происходят какие-то завихрения.

1920-е годы, особенно их начало, — вершина славы и популярности Генри Форда и Ford Motor Company. Его усилия по возвеличиванию себя и своего бизнеса с помощью многочисленных интервью, кинематографа (своя киностудия), печати (собственное издательство), участия в международных выставках, бесплатных экскурсиях на свои заводы, поездок по стране, общения с президентами США — от Уильяма Тафта до Герберта Гувера -сделали свое дело. Миллионам американцев и жителей планеты он стал казаться сверхчеловеком и промышленным гением, для которого нет ничего невозможного, а его финансовые ресурсы казались неисчерпаемыми. Добравшись до вершины власти, личной славы и торжества, Генри Форд не заметил, что подъем закончился и дорога повела его вниз...

Примечания

1 Lewis D. L. The Public Image of Henry Ford: An American Folk Hero and His Company. Detroit: Wayne State University Press, 1976. P. 212; Wik R.M. Henry Ford and Grass-Roots America. Ann Arbor: The University of Michigan Press, 1988. P. 103.

2 Lewis D. L. Op. cit. P. 102-103.

3 Модель X была меньше модели Т, но с 8-цилиндровым двигателем и оригинальным крестообразным расположением цилиндров. Работы над ней были прекращены в связи с внедрением в 1928 г. новой модели А. См.: Van Doren S. Ph. Tin Lizzie: The Story of the Fabulous Model T Ford. N. Y.: Simon and Schuster, 1955. P. 113-116.

^Sorensen Ch. E. My Forty Years With Ford. N. Y.: W, W. Norton & Company, Inc., 1956. P. 166.

5 Sorensen Ch. E. Op. cit. P. 167-168.

6 Henry Ford Tells How He Paid His Way Out // Detroit News. July 22. 1921.

7 Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. М.: Финансы и статистика, 1989. С. 138-143; Nevins Д., Hill F.E. Ford: Expansion and Challenge, 1915-1933. N. Y.: Charles Scribner's Sons, 1957. P. 152-169.

s Van Doren S. Ph. Op. cit. P. 167.

9 Sorensen Ch. E. Op. cit. P. 169.

10 Comment on the Interview // Ford News. August 1. 1921.

"Описание Ривер-Ружского завода, вспомогательных и других производств см.: The Ford Industries: Facts about the Ford Motor Company and Its Subsidiaries. Detroit: Ford Motor Company, 1924; Lewis D. L. Op. cit. P. 160-188; Nevins A., Hill F. E. Op. cit. P. 200-247. См. также: Беляев H. Генри Форд. М.: Журн.-газ. объединение, 1936. С. 18-26, 93-130; Форд Г. Сегодня и завтра. М.: Контроллинг, 1992.

12 Форд Г. Сегодня и завтра. С. 94; The Ford Industries... P. 16, 44-45.

u Lewis D. L. Op. cit. P. 166.

14 Ibid. P. 164.

15 Схему распиловки необработанной доски см.: The Ford Industries... P. 98.

16 Lewis D. L. Op. cit. P. 168; Bryan F. R. Beyond the Model T: The Other Ventures

of Henry Ford. Detroit: The Wayne State University Press, 1990. P. 140-149.

17 Baker H. M. Ford Reverses the Production Line for Junking Operation // Automotive

Industries. 1930. June 28. P. 988-989.

18 Форд Г. Сегодня и завтра. С. 95, 96, 102; The Ford industries.. P. 75-77.

,9The Ford Industries... P. 79.

20 Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. С. 181-184; Он же. Сегодня и завтра.

С. 107-116, 159-166; Wik R.M. Op. at. P. 82-181.

21 Wik R. M. Op. cit. P. 88.

22 Sorensen Ch. E. Op. cit. P. 236-239.

23 Lewis D. L. Op. cit. P. 180.

24 Bryan F. R. Op. cit. P. 25.

25 Lewis D. L. Op. cit. P. 182.

26 Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. С. 161-162.

27 Williams М. Ford & Fordson Tractors. Poole: Blandford Press, 1986. P. 122. В не-

которых статистических сводках присутствуют и гораздо большие цифры трактор-

ной продукции в начале 1920-х годов — сотни тысяч единиц, но это, по-видимому,

с учетом выпуска запасных частей и зарубежных поставок. См.: Tractor Production,

1917-1946 // FMC (FIA) Archives. Acc. AR-93-204132. Ford Motor Company Production

Assembly Data, 1903-1955. Box 1. F. 38.

28 Wik R. M. Op. cit. P. 94-96.

29 Bryan F. R. Op. cit. P. 163-170.

30 Ibid. P. 84-100.

31 Wik R. M. Op. cit. P. 142-161.

32 Lewis D. L Op. cit. P. 185-186.

Глава 10

Дата добавления: 2015-11-26