|
Читайте также: |
ПОЛНЫЙ БЕЙДЕВИНД – скорость максимальная и выше среднего; крен большой; опасность крена значительна, управляемость достаточная.
ГАЛФИНД – ветер в бок, скорость средняя и выше среднего; крен максимальный; опасность крена наибольшая, управляемость ограничивается запретом при сильном порыве резкого разворота на ветер.
КРУТОЙ БАКШТАГ – скорость выше среднего; крен большой, но контролируемый; опасность средняя, управляемость ограничивается силой ветра, стремящегося развернуть ял носом к ветру.
ПОЛНЫЙ БАКШТАГ – скорость средняя; крен малый; опасность крена мала.
ФОРДЕВИНД – ветер в корму, скорость ниже среднего, крен отсутствует; есть большая опасность резкого неожиданного поворота «Через фордевинд».
ВЫВОД:
При подъеме на ветер на яле следует придерживаться положения на границе между крутым и полным бейдевиндом. При резких порывах приводиться в крутой бейдевинд.
При хождении за ветром на яле следует придерживаться положения на границе между крутым и полным бакштагом. При резких порывах не допускать приведения яла в галфвинд, уваливаться и удерживаться в полном бакштаге, не допускать произвольный поворотов «через фордевинд»
Тема: ПОВОРОТ «ОВЕРШТАГ»
Поворот «Оверштаг» - изменение курса во время движение под парусами с переменной галса при пересечении линии ветра носом шлюпки.
Достоинства:
Занимает мало места
Безопасен
На коротких галсах предпочтителен
Недостаток:
При сильном ветре или большой волне поворот выполняется очень затруднительно
Поворот можно выполнить двумя способами:
А. Без взятия кливера на ветер,
В. Со взятием кливера на ветер.
Первый способ является предпочтительнее: он занимает меньше места и времени. Пересечение линии ветра получается за счет инерции хода яла. При малой скорости и/или сильном ветре и значительной волне ял не может даже приблизиться носом к ветру, поэтому такой поворот без взятия кливера на ветер выполнить невозможно.
Второй способ предполагает вынос кливера на ветер: он занимает больше места и времени, характеризуется сильным сносом по ветру. Пересечение линии ветра получается за счет заднего хода, полученного при действии противного ветра на кливер, при этом руль разворачивается в сторону обратную повороту.
Можно считать, что поворот удался когда кливер наполнился ветром («Кливер забрал»), а шкоты можно переносить на другой борт когда ял достаточно увалится на другой галс.
Для удачного выполнения поворота «Оверштаг» необходимо в обязательном порядке быстро, четко и своевременно управлять парусами, рулем, креном и дифферентом яла. Если поворот не удался, необходимо набрать скорость и выполнить следующую попытку. Если поворот не получается, рекомендуется удифферентовать нос до пересечения линии ветра и корму после пресечения, начать поворот с самой высокой волны, вынести кливер на ветер, при приближение носа к линии ветра сделать крен на наветренный борт. Если даже в током случае поворот не получается, надо бросить эту затею и выполнить поворот «через фордевинд».
А) Способ первый
Траектория движение яла, положение парусов и руля, диаграммы скоростей и возможного крена при повороте «Оверштаг»
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ
Положение 1: Ял уваливается для разгона.
Положение 2: Ял начинает плавно поворачивать, старшина сообщает о повороте.
Положение 3: Ял круто, резко приводится, положение парусов способствует быстрому развороту на ветер.
Положение 4: Шлюпка пересекает линию ветра носом, положение парусов способствует переваливанию на другой борт, ял уваливает на другой галс.
Положение 5: Паруса переносятся на другой борт и устанавливаются так, чтобы стабилизировать положение яла по отношению к ветру.
Положение 6: Ял набирает скорость и ложится на необходимый курс.
Действия при повороте «ОВЕРШТАГ» (без взятия кливера на ветер). Положение Действия старшины Что происходит, с какой целью?
рулем команды
1 Незначительно поворачивается руль в сторону обратную повороту (если требуется увалиться) «К повороту», «поворот Оверштаг» Необходимо предупредить команду о повороте «Оверштаг», набрать ход, если требуется (увалиться)
«Потравить шкоты»
2 После того, как ял достигнет значительной скорости, руль плавно поворачивается в строну поворота -- Ял набирает ход
3 Руль резко поворачивается в сторону поворота «Кливер раздернуть»,
«Кливер травить» Необходимо быстро, стараясь не потеряв хода, развернуться носом на ветер, для этого парусами и рулем ял приводится на ветер, можно резко удифферентовать нос
«Фок - втугую»
4 Руль необходимо держать ровно и, если с приближением носа к линии ветра ял не может развернуться на ветер, то можно попробовать подгрести рулем в сторону поворота «Кливер втугую» В момент приближения носа яла к линии ветра (колдунчики разворачиваются почти вдоль яла, а фок начинает полоскать) необходимо увалить нос на другой борт. Для этого кливер перетягивается втугую на тот же борт, где он работал до поворота, можно сделать крен на бывший наветренный борт
«Фок раздернуть»,
«Фок травить»
4+1/2 Руль держать прямо -- кливер надувается ветром и разворачивает нос яла на другой галс, можно резко удифференотовать корму. Ял сносит боком по ветру на другой галс
5 Руль не действует, (ял самостоятельно уваливается без поступательного движения вперед) «Шкоты на правую (левую)» В момент, когда ял развернется приблизительно на 30° другого борта, можно перебрасывать паруса на другой борт, необходимо остановить уваливание яла и принять нужный угол к ветру на другом борту
«Кливер трави»
6 Рулем ял выводиться на необходимый курс «Кливер подобрать» Ял уваливается на достаточный угол к ветру и останавливается в таком положении, снос яла прекращается, паруса ставятся правильно, набирается ход и ял выходит на необходимый курс
В) Способ второй
Траектория движение яла, положение парусов и руля, диаграммы скоростей и возможного крена при повороте «Оверштаг» (со взятием кливера на ветер)
Действия при повороте «ОВЕРШТАГ» (Со взятием кливера на ветер)Положение Действия старшины Что происходит, с какой целью?
рулем команды
3 Руль ровно «Кливер на ветер» Ял не может приблизиться носом на ветер и теряет ход, необходимо установить кливер перпендикулярно ветру, чтобы получить задний ход
4 Руль в строну обратной повороту на 45° -- Ял сносит по ветру и приобретает задний ход, необходимо вывернуть руль в сторону обратную повороту и таким образом выполнить перемену галса
5 Руль не действует, можно подгрести в нужную сторону «Шкоты на правую (на левую)» Ял сносит назад и в бок. В момент, когда ял достаточно уваливается, можно перебросить паруса на другой борт, необходимо остановить уваливание и задний ход
«Кливер травить»
Положения 1, 2, 5 и 6 практически аналогичны соответствующим положением при повороте без взятия кливера на ветер.
Тема: ПОВОРОТ «ЧЕРЕЗ ФОРДЕВИНД»
Поворот «Через Фордевинд» - изменение курса во время движение под парусами с переменной галса при пересечении линии ветра кормой шлюпки.
Достоинства:
Выполняется быстро
Выполняется всегда
Недостатки:
При сильном ветре опасен
Занимает много места
Шлюпка сильно сносится по ветру
При повороте «через фордевинд» пересечение линии ветра осуществляется за счет постоянного уваливания на ветер вплоть до смены галса кормой. Поворот всегда получается за счет собственного хода яла, так как ял имеет ход на протяжении всего маневра: до и после пересечения линии ветра. После выполнения поворота ял приводится на другом галсе и ложится на необходимый курс. Траектория поворота приближенно составляет одну дугу. Для выполнения поворота «через фордевинд» требуется большое свободное пространство ниже по ветру, Поэтому поворот следует применять ограниченно, если применить «Оверштаг» невозможно. (Поворот «Оверштаг» выполняется практически на месте или с незначительным сносом по ветру, или сползанием задним ходом).
Поворот выполняется быстро. Смена галсов происходит очень скоротечно. При сильном ветре перебрасывание парусов с борта на борт происходит практически мгновенно и внезапно. В момент перебрасывания парусов кренящий момент резко возрастает – шлюпка мгновенно переворачивается. При неаккуратном повороте избежать переворота (удержать ял ровно) при возникновении сильного крена практически невозможно. Следовательно, требуется выполнять меры устраняющие причину сильного и резкого крена.
При приближении кормы к линии ветра нельзя резко поворачивать в сторону поворота. Необходимо замедлить скорость разворота яла в момент переваливания парусов на другой галс. Однако, такие меры приводят к увеличению сноса по ветру при повороте.
При повороте опасно непосредственно резкое переваливание фока на другой борт, когда ял уже давно выполнил поворот и идет крутым бакштагом нового галса, в то время как фок работает на старом галсе. Поэтому, после пересечения линии ветра не следует резко приводиться на другой галс, а требуется задержаться на фордевинде и подождать пока фок поменяет галс, можно самостоятельно, вручную перетянуть, подтолкнуть фок на другой борт.
При сильном ветре, для уменьшения опасности переворота можно уменьшить площадь парусов – взять фок к мачте. При правильном взятии фока к мачте: парус крепко и полностью притянут к мачте, стянут как можно выше, можно выполнить поворот «через фордевинд» значительно резче, быстрее и безопаснее. При неправильном взятии фока к мачте угроза переворота даже увеличивается: фок не управляется, центр тяжести яла перемещается вверх (остойчивость яла падает).
Для удачного выполнения поворота достаточно правильно управлять рулем и проследить за креном, для более быстрого выполнения поворота необходимо правильно управлять парусами, следить за положением рейка, самих парусов и шкотов. Очень опасно во время поворота запутывание фока-шкотов.
При выполнении поворота команда предупреждается заранее, а фок к мачте берется до того как ял развернется в фордевинд.
Траектория движение яла, положение парусов и руля, диаграммы скоростей и возможного крена при повороте «Через Фордевинд».
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ
Положение 1: Ял перед началом поворота.
Положение 2: Шлюпка резко уваливается на ветер, положение парусов способствует быстрому развороту.
Положение 3: Ял плавно, с принятыми мерами предосторожности пересекает кормой линию ветра, паруса перебрасываются на другой борт.
Положение 4: Шлюпка с помощью парусов и руля резко приводится на новом галсе.
Положение 5: Ял ложиться на необходимый курс, ставятся правильно паруса.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПОВОРОТЕ «ЧЕРЕЗ ФОРДЕВИНД» Положение Действия старшины Что происходит, с какой целью?
рулем команды
1 Рулевой начинает поворот «К повороту …»
«Поворот Через Фордевинд» Необходимо предупредить команду и начать уваливание
«Трави шкоты»
2 Резко поворачивает в сторону поворота «Фок раздернуть» Необходимо быстро, не теряя места приблизиться кормой к линии ветра
3 Руль плавно поворачивается в сторону поворота по готовности парусов и экипажа «Перебросить фок на левую (правую сторону)» (при слабом ветре, но можно и без команды),
«Фок к мачте» (при сильном ветре) Нужно аккуратно перевалиться на другой галс. Команда помогает переходу парусов на новый галс и занимает места на другом борту.
«Шкоты на левую (на правую)»
4 Руль резко выворачивается в сторону повороту «Кливер раздернуть», «Фок подобрать» Необходимо быстро, не теряя места, привестись на новом галсе
5 Ял выводится на необходимый курс «Кливер подобрать» Ял ложиться на нужный курс, ставятся правильно паруса
УСТАНОВКА (ВЗЯТИЕ) РИФОВ
Существует целый ряд причин ставить рифы, к ним относится:
В первую очередь, усиление ветра;
Поломка или аварийное состояние парусного вооружения;
Неопытность и неполный состав команды.
Рифы на парусах ЯЛ-6 можно взять на двух уровнях («одни рифы» и «два рифа»). Они выбираются в зависимости от ситуации с целью уменьшения эффективной площади парусов и уменьшения их высоты.
МЕТОДИКА УСТАНОВКИ (ВЗЯТИЯ) РИФОВ
Рифы могут браться как перед выходом на стоянке, так и во время перехода на открытом месте. В обоих случаях методика установки рифов одинакова и заключается в связывании нижних шкаторин парусов и подъеме парусов на определенную высоту.
Следует отметить, что на яле запрещается даже попытка брать рифы на поднятых парусах. Перед взятием рифов паруса должны быть опущены. Паруса распрямляются, гребцы освобождают нижние шкаторины парусов, шкоты вынимаются из книц и киповых планок, галсы снимаются с гаков и развязываются. Далее, после команды «взять один (два) риф» гребцы туго сворачивают нижние шкаторины до уровня первых (вторых) рифштефтов и связывают всеми рифштертами свернутую часть паруса рифовым узлом. Теперь необходимо заправить шкоты и галсы в соответствующие коуши.
Внимание! Галсы и шкоты не отвязываются от нижних угловых коушев (кренгельсов). Галсы только продеваются свободным кончиком в соответствующий «рифовый» кренгельс, а шкоты таким же образом протягиваются в новый кренгельс. Если шкоты достаточно толстые и оба не пролазят через коуш, то заправляется только один шкот, после чего они оба связываются вместе. После этих операций паруса готовы для подъема.
При подъема парусов на рифах команда выполняет все те же самые операции, как и при обычном подъеме и установке парусов. Единственным отличием является то, что фал не выбирается до упора, а реек поднимается на уровень указанным старшиной. Паруса необходимо поднимать на высоту достаточную для тугого натяжения парусов. Часто на отлаженных рангоутах краской наносятся метки на топ-мачте, соответствующие положению рейка (ракс-бугеля) при установки рифов.
Используемые рифовые узлы и заправки галсов и шкотов позволяют достаточно быстро перейти с рифов на полную площадь парусов, но опять таки при обязательном спуске парусов.
Тема: CПЕЦИАЛЬНЫЕ СПОСОБЫ ХОЖДЕНИЯ ПОД ПАРУСАМИ
Бабочка,
Торможение на ходу
Дрейф
БАБОЧКА.
При хождении по ветру есть следующие рекомендации: необходимо значительно потравить кливер-галс, по возможности разгрузить нос шлюпки и придерживаться курса на границе полного и крутого бакштага, временами выполняя повороты через фордевинд.
Но если предстоит продолжительно идти на попутном ветру (фордевинде или полном бакштаге) и ветер ожидается стабильным, то можно для увеличения хода установить паруса в положение бабочкой.
Принцип постановки парусов бабочкой следующий:
Действия с фоком.
Приготавливается весло и отпорник. Фока-шкоты вынимаются из киповых планок. К рукоятке валька весла фока-шкотами привязывается шкотовый угол фока (обычно это выбленочный узел или чебурашка), свободные концы фока-шкотов передаются на корму номеру 1 и 2. Далее гребец на средней банке выталкивает валек весла далеко за борт, так чтобы фок развернулся перпендикулярно ветру и так удерживает все время перехода.
Действия с кливером.
Длинный отпорник рукояткой упирается под привальный брус подветренного борта напротив мачтовой банки, с противоположного борта веретено отпоринка привязывается к утке (или вант-путансу). Потом кливер-галс снимается с галсового гака и надевается на металлический наконечник отпорника. Длиной талрепного узла регулируется правильность натяжения как кливера так и фока. В таком положении весь парус развернут перпендикулярно ветру. Действие ветра максимальное. Следует предусмотреть усиление ветра – опасность поломки рангоута, также следует выбрать опытного впередсмотрящего (наблюдать за обстановкой у себя впереди с места рулевого практически невозможно). Следует избегать перемену галса (фок должен оставаться на подветренном борту).
ТОРМОЖЕНИЕ НА ХОДУ.
К сожалению, на яле не предусмотрена педаль тормоза. Поэтому надо применять известные в морской практике методы замедления скорости. Имеется в виду замедление скорости без изменения положения шлюпки относительно ветра и без опускания парусов. Рассмотрим причины уменьшения скорости при условии постоянства всех начальных данных (сила и направление ветра, курс, загруженность яла, течение).
Дифферент. Метод увеличения сопротивления корпуса шлюпки поступательному движению на воде. Чем больше дифферент на нос, тем больше сопротивление воды, тем меньше скорость. Этот метод особенно удобен при хождении за ветром.
Предмет на буксире. Метод буксировки заключается в использовании тормозящего эффекта при буксировке. Любой предмет, привязанный за шлюпкой существенно снижает скорость. Часто используется кранец за кормой, киса, ведерко и даже один из гребцов. Метод очень эффективный при попутном ветре.
Неправильный парус. Неправильная установка паруса существенно снижает его рабочую силу. Поэтому для снижения скорости на встречных ветрах можно попросту потравить паруса, но это малоэффективно.
Кливер навстречу. Очень эффективный метод, когда кливер выбирается на наветренный борт. В такой неправильной постановке кливер сам становится поперек ветра и к тому же закрывает (при встречном ветре) часть фока.
ДРЕЙФ.
В некоторых ситуациях требуется лечь в дрейф с поднятыми парусами. Перед тем как лечь в дрейф необходимо убедится в свободном водном пространстве по ветру от яла. При сильном и порывистом ветре ложиться в дрейф не рекомендуется (лучше стать на якорь с фоком к мачте). При высокой волне может быть не эффективным.
Процедура следующая:
1. Ял набирает скорость
2. Ял приводится в крутой бейдевинд (почти до противного)
3. Кливер втугую выбирается на наветренный борт, фок в тугую выбирается на прежнем борту, одновременно рулевой вынимает руль.
В таком положении ял поочередно то приводится, то уваливается. Кливер стремится увалить ял, фок наоборот привести ял носом к ветру. Ял разворачивается под определенным углом к ветру, действия кливера и фока уравновешиваются, сопротивление воды движению корпуса боком достаточно большое, ял боком сносится по ветру.
Тема: ДЕЙСТВИЯ В ОСОБЫХ СЛУЧАЯХ
Особыми случаями следует считать:
посадка на мель,
поломки парусного вооружения,
поломка рулевого оснащения,
штормовая ситуация на открытом пространстве,
хождение в узкостях и опасных областях,
ремонт мелких пробоин и течей,
переворот шлюпки под парусами,
шлюзовка,
буксировка.
Съёмка С МЕЛИ.
Довольно часто необходимо сняться с мели. Ял может оказаться на мели по ряду причин, среди которых следующие: отлив воды, природные мели по курсу, остановка у берега. Благо корпус и устройство шлюпки позволяют использовать ее на мелководье. Мягкое песчано-илистое дно не представляет собой опасность для борта шлюпки. Поломки могут происходить в условиях сильной волны, наличия камней, затонувших бревен и выступающих конструкций на дне. Такие области воды относятся к опасным областям плавания.
При высадке на «мягкую» мель на веслах рекомендуется применить табань, раскачивание шлюпки с борта на борт, удифферентовка кормы, весла на укол с целью снятия задним ходом. Прибегать к спрыгиванию гребцов за борт в воду запрещено.
При высадке на «мягкую» мель под парусом необходимо растравить шкоты, раскачать ял, отталкиваться отпорными крюками, разгрузить нос, снимать ял желательно в сторону подветренного борта, по возможности назад, сильно накренить ял и сниматься с мели. Высадка гребцов в воду применяется в крайнем случае.
Рулевой обязан проследить, чтобы руль не препятствовал снятию с мели и не упирался в грунт. При возникновении больших сложностей снятия с мели с поднятыми парусами, а также при появлении опасности повреждения борта (часто бывает, когда шлюпка выскакивает на мель на попутном ветре) необходимо в срочном порядке опустить паруса и воспользоваться веслами и сниматься с мели на веслах.
При снятии шлюпки с мели при отливе воды необходимо по возможности разгрузить ял. В первую очередь всей командой сойти с борта, перед этим убедиться в пригодности и безопасности дна. Потом необходимо сорвать ял из песка и ила. Для этого положить на один борт шлюпку и вытолкнуть из ила, освободить киль и переставить ял на свободное место. Далее, всей командой путем поочередного перетаскивания кормы и носа ял выносится на чистую воду. Полной командой неперегруженный ял таким образом можно перекантовать на любое расстояние, если позволяет дно отмели (нет камней и твердых опасных для обшивки предметов) Если это сделать невозможно, то легче дождаться прилива.
При снятии яла с мели под парусами с пляжей или других безопасных берегов, а также при постановке парусов у берега, необходимо назначить человека для удержания яла в положении на плаву пока все другие гребцы не займут свои места в шлюпке. Этот человек должен, находясь снаружи в воде, удерживать ял и по готовности придать правильное начальное движение яла.
Удержание яла, сталкивание шлюпки с мели гребцу за бортом следует проводить с обутыми ногами!
Следует напомнить, что главная опасность мели – это удары волн, вызывающие треск швов досок обшивки и опасность прокола острыми, твердыми предметами. Неизвестное дно является прямой опасностью как для борта шлюпки так и для человека за бортом. Поэтому всегда надо проводить оценку дна стоянки.
ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПОЛОМКАХ ПАРУСНОГО ВООРУЖЕНИЯ.
Прорыв полотна парусины – главное вовремя заметить и заметать, наложить латку.
Лопнул шкот – нарастить конец или использовать один шкот на два борта. При лопнувшем галсе его надо целиком заменять.
Обрыв фала – замена другим концом, возможно наращивание длины.
Лопнула ванта – заводится фал.
Треснул рангоут – к сломанному рангоуту привязывают весло или длинный отпорник.
Во всех аварийных ситуациях (сломан рангоут, лопнула ванта) использование парусов только на рифах.
ПОЛОМКА РУЛЕВОГО ОСНАЩЕНИЯ.
Если утерян румпель, то его можно временно заменить любым прутом, можно прибить доску.
Если утерян или сломан руль его можно заменить веслом, привязанным к кормовому вантпутенсу.
ШТОРМОВАЯ СИТУАЦИЯ НА ОТКРЫТОМ ПРОСТРАНСТВЕ.
При усилении ветра и ухудшении погоды необходимо по возможности приблизится к естественному укрытию от ветра (залив, побережье, тень острова), где сбросить паруса и взять рифы, обязательно проверить отливные средства и приготовить одежду по-штормовому.
При значительном усилении ветра и начале дождя продолжать выход под парусами категорически запрещается, необходимо быстро приготовиться к штормовой ситуации на воде. До начала шторма необходимо убрать паруса, срубить рангоут, приготовить якорь с якорным концом (чем длиннее конец, тем якорь эффективнее), личному составу защититься от холода и воды (ИСС иметь при себе).
В штормовую погоду подходить непосредственно к берегу, даже знакомому опасно. Следует стать на якорь, носом на волну. Шлюпка зачехляется таким образом, чтобы нос был полностью закрыт, а на корме предусмотрена быстрая возможность отлива воды, кроме того должна быть возможность авральной гребли. Команда укрывается под шлюпочным чехлом. Назначается один вахтенный, который следит за обстановкой, наличием других плавсредств, сносом по ветру, погодой, сигнализирует фонариком про свое местоположение, следит за временем. И так до некоторого улучшения погоды, которое позволит перейти в безопасное место.
Лучшим способом сохранить команду и шлюпку есть своевременное, еще до начала сильного ветра и высокой волны высадка на берег и вытаскивание шлюпки из воды.
ХОЖДЕНИЕ В УЗКОСТЯХ И ОПАСНЫХ ОБЛАСТЯХ
При необходимости прохождения узких проливов, проходов и загруженных затопленными корягами, каменными глыбами, железом и т.п. областей необходимо опустить паруса и на паре загребных весел медленно продвигаться по воде. При этом двое баковых гребцов, стоя на баке, веслами и отпорниками прощупывают дно по ходу движения шлюпки, следят за мелями и опасными подводными предметами, корректируют направление движение шлюпки, двое средних гребцов, тоже стоя, либо помогают веслами продгребать загребным, либо оперативно помогают остановиться шлюпке и отойти от преграды.
РЕМОНТ, заделка МЕЛКИХ ПРОБОИН, ликвидация ТЕЧи.
В идеальном состоянии доски обшивки и корпус шлюпки должен быть полностью герметичен. Однако, допускается некоторая слабая течь сквозь швы досок обшивки, мелкие трещины и неплотности. Можно назвать допустимой собственную течь шлюпки где-то два ведра за сутки. При заметном прибавлении и течи воды необходимо силами команды обнаружить места течи и устранить просачивание воды.
Если корпус шлюпки не подвергался сильным ударам, которые могли привести к образованию видимых пробоин (дырок от 1 см2 и более), то нежелательная течь могла быть вызвана рассыханием досок под действием открытого солнца. Это характерно для надводного борта и проявляется при крене. Средство устранения образовавшихся щелей – затопление на некоторое время шлюпки. Такой способ полезен как глобальный метод устранения естественных течей.
Расшатывание соединений досок обшивки происходит при хождении в штормовую ситуацию, при большом волнении моря, при ударах лагом шлюпки об причалы, берег и дно. В таких случаях необходимо выявить места основных течей и законопатить эти трещины ветошью или паклей. Дальнейшее хождение происходит с постоянным отчерпыванием избытков воды из шлюпки. Более надежный способом является сухая прочистка и заделка трещин, для чего требуется вытаскивание шлюпки на сушу и ее переворот. Это более надежный и долгосрочный ремонт, может включать в себя заделку паклей, замазкой и покраску.
Однако самыми опасными причинами появления течи есть удары подводного борта. Поэтому при любом ударе и даже косвенном команде нужно быстро осмотреться на предмет повреждения обшивки.
При сильных ударах подводной части шлюпки об твердые острые элементы дна, при посадке на мель, при столкновениях с другими стационарными и подвижными объектами в воде возможен разлом обшивки и пробоины.
В таком случае нужно быстро выявить место пробоины и плотно упереть в нее набитый вещами мешок или подручный рюкзак. Главное сократить скорость поступления воды.
Если разлом обшивки протягивается больше чем на два шпангоута, спасение плавучести шлюпки крайне затруднительно. В таких ситуациях все принимаемые решения должны быть направлены на спасение личного состава и по возможности перевозимых грузов путем скорейшего достижения безопасного берега.
При меньших повреждениях после высадки на ближайшем свободном, пригодном для ремонта береге необходимо разгрузить ял, вытащить его на берег, перевернуть и проверить степень повреждения.
Глубокие и сквозные царапины досок обшивки можно реставрировать с помощью наложения с внутренней стороны деревянных планок или специально подготовленных пластинок, их можно заклинить в пазах между шпангоутами и родной доской обшивки или закрепить болтами непосредственно к доске обшивки. Все щели тщательно законопатить.
Если при осмотре обнаружен пролом доски обшивки необходимо выровнять доску обшивки и зафиксировать ее положение изнутри, крепление проводить в основном к элементам набора, на внутреннюю часть предусмотреть заделку щелей ветошью. При пробоинах с возникновением отверстий, по кромке пробоины отбивают пластину мягкого металла (н.п. консервная банка), прибивают ее по периметру к краям пробоины и прижимают дощечкой к целому борту.
Заделка таких пробоин требует серьезного ремонта с наложением вставок, заменой досок обшивок, отделки швов досок обшивки, замазки, внедрение связующих сеток, наложения заклепок и представляет собой сложный, трудоемкий технологический процесс. После такого повреждения ял нужно эвакуировать на базу, возможно проведение такого серьезного ремонта.
Бдительный уход и безопасная эксплуатация самой шлюпки и ее снаряжения – это обязанность старшин и всей команды, - это залог избежания всех подобных повреждений и всех проблем ремонта.
БУКСИРОВКА.
Одним из часто используемых способов транспортировки шлюпок является их буксировка. Буксировка «маломощными» судами (однотипные и маломерные) при спокойных водных условиях практически не представляет угрозы. При буксировки шлюпок плавсредствами большего класса и при большем волнении моря имеет свои особенности.
При буксировки нескольких шлюпок (2-3) крепление шлюпок возможно у борта и на буксирном конце. На буксирном конце шлюпки устанавливаются одна за другой. Расстояние между шлюпками – 8-12 м при полном ходу и уменьшается при слабом ходу или маневрах.
При невысокой волне, на закрытых водоемах рекомендуется буксировка шлюпок без людей на борту. Все грузы и вооружение крепятся, весла шабашатся, рули вынимаются. Возможно наличие по одному подготовленному гребцу в каждом яле для управления движением шлюпок, контролем крепления грузов и вооружения, управления шлюпками при маневрах. Шлюпки при движении должны держаться в фарватер буксиру, а при сильной волне выходить носом на волну. На борту буксира остается гребец для управления буксировочным концом (подбирает его на борт буксира при ослаблении натяжения буксирного конца, не допускает попадания буксирного конца под винты буксира, предотвращает столкновение шлюпок с кормой буксира). Длина буксирного конца выбирается по месту в зависимости от скорости буксировки, размаха волны. Буксирный обычно подается с буксира, продевается через носовой рым шлюпки и вяжется на мачтовой банке шлюпки шлюпочным узлом.
Дата добавления: 2015-11-26; просмотров: 82 | Нарушение авторских прав