8 страница. Mimo wszystko pracowaliśmy razem przez pewien czas, a w 1990 roku osiągnęliśmy ciekawe wyniki

Mimo wszystko pracowaliśmy razem przez pewien czas, a w 1990 roku osiągnęliśmy ciekawe wyniki. Posiadaliśmy wzajemnie się uzupełniające umiejętności: ja miałem znacznie solidniejsze wykształcenie akademickie w takich dziedzinach, jak matematyka, nauki przyrodnicze i technika, a David dysponował znacznie większym doświadczeniem technicznym; poza tym znał praktyczne metody rozwiązywania wielu problemów. Innymi słowy, ja zapewniałem twórcze natchnienie, on -dyscyplinę. Nie staliśmy się bliskimi przyjaciółmi, lecz dobrze się nam razem pracowało.

Jak już wspomniałem, w 1989 roku opublikowałem artykuły, w których wykazałem, że do wysłania załogowej wyprawy na Marsa potrzebna byłaby tylko jedna rakieta nośna klasy Saturn 5, pod warunkiem dostępności napędu jądrowego oraz możliwości wyprodukowania na Marsie materiałów napędowych, pozwalających na wzniesienie się z powierzchni Marsa i powrót na Ziemię. Baker zaprojektował dla NASA taki właśnie pojazd, przeznaczony do przenoszenia ciężkich ładunków; nazwał go Promem Z, od Kodu Z - działu NASA, odpowiedzialnego wówczas za załogowe programy badania przestrzeni kosmicz-

OPRACOWANIE PLANU • 91

nej. Prom Z stanowił właściwie rozbudowany wariant projektu Promu C, który zamiast orbitera w gotowym do startu promie kosmicznym miał dodatkowy luk towarowy. Prom C mógł wynieść na niską orbitę okołoziemską (LEO) około 70 ton. Baker dodał do projektu górny stopień, wyposażony w wydajny silnik wodorowo-tlenowy. Stopień ten mieścił się wewnątrz powiększonego luku, dzięki czemu Prom Z mógł wynieść na LEO około 130 ton, zaledwie 10 ton mniej od Saturna 5. Wszystkie elementy zostały wzięte ze znanej konstrukcji promu kosmicznego, zatem możliwe byłoby szybkie i tanie zbudowanie Promu Z, czego wymaga dziesięcioletni okres realizacji programu.

Mieliśmy zatem rakietę nośną; brakowało jeszcze napędu jądrowego dla lotu z Ziemi na Marsa i z powrotem: z Marsa na Ziemię. Bez jądrowego napędu rakietowego musiałyby się odbyć dwa starty, co wprawdzie nie stanowiło niepokonywalnej przeszkody, lecz powodowało, że konstrukcja misji stawała się co najmniej nieelegancka. Nasz projekt przewidywał umieszczenie statku powrotnego (ERY) na module mieszkalnym, który z kolei znajdował się na częściowo wypełnionym paliwem stopniu Promu Z; ten zaś tkwił na prawie całkowicie wypełnionym paliwem stopniu górnym. Konstrukcja wymagała montażu, polegającego na spotkaniu i połączeniu w całość na orbicie. Trzy pierwsze elementy (ERY, moduł mieszkalny i jeden częściowo wypełniony stopień) miały zostać wyniesione na orbitę przez jeden Prom Z, a czwarty element (prawie całkowicie wypełniony stopień górny) - przez drugi Prom Z.

Projekt ten nie był zbyt atrakcyjny z wielu powodów. Wysoka, piętrowa konstrukcja wydawała się dziwaczna, a niezależnie od kolejności startowania rakiet nośnych pierwszy dostarczony na orbitę ładunek czekałby na resztę przez parę miesięcy, spalając w tym czasie znaczną część paliwa. Lądując na Marsie, ładunek, który składałby się z ERY i modułu mieszkalnego, leciałby za osłoną aerodynamiczną - zaokrągloną w kształcie grzyba - zmniejszając prędkość podczas przedzierania się przez marsjańską atmosferę. ERY oraz moduł mieszkalny byłyby jednak tak ciężkie, że nawet duża, składana osłona aerodynamiczna mogłaby się nie zmieścić wewnątrz

92 • CZAS MARSA

osłony aerodynamicznej ładunku Promu Z. Jeszcze poważniejszy problem czekał po przybyciu na Marsa.

Zakładając użycie napędu jądrowego, zaprojektowałem układ napędowy, wykorzystujący przechowywany sprężony dwutlenek węgla. Gaz ten, po podgrzaniu przez reaktor jądrowy, posłużyłby jako czynnik roboczy wytwarzający ciąg rakiety. (Około 95% marsjańskiej atmosfery składa się z dwutlenku węgla, który przechodzi w stan ciekły po sprężeniu do ciśnienia około 7 kg/cm2). Z mechanicznego punktu widzenia taki układ napędowy jest bardzo prosty, wymaga jedynie pompy. Koncepcja ta pozwalała założyć, że astronauci po przybyciu na Marsa zaopatrzą się w paliwo, potrzebne do powrotu na Ziemię. Bez napędu jądrowego materiały napędowe na Marsie można jednak produkować tylko na drodze pewnej syntezy chemicznej, co jest bez wątpienia znacznie bardziej skomplikowane od prostego sprężania i magazynowania dwutlenku węgla. NASA słusznie by nalegała, aby cały zapas paliwa, potrzebnego do powrotu na Ziemię, został wyprodukowany, zanim astronauci wystartują z Ziemi, gdyż w przeciwnym razie mogliby zostać uwięzieni na planecie.

W 1989 roku Jim French, niezależny konsultant techniczny, opublikował w czasopiśmie „Journal of the British Inter-planetary Society" artykuł, zawierający niektóre z powyższych rozważań. French proponował, by wpierw wylądował na Marsie statek z jednostką chemiczną do produkcji materiału napędowego, która wytworzyłaby i zmagazynowała zapas paliwa na powrotny etap podróży. Pojawił się zatem problem, co uczynić, by statek z załogą mógł wylądować bardzo blisko składu paliwa. Według Frencha było to na tyle skomplikowane, że zastosowanie lokalnej instalacji do produkcji materiału napędowego nie wchodziłoby w grę do czasu założenia na Marsie stałej bazy z załogą oraz zbudowania infrastruktury, chroniącej przed wszelkiego rodzaju przeciwnościami.

Należało więc rozważyć następującą kwestię: rezygnacja z napędu jądrowego pozwalała na szybszą realizację programu, pojawiało się jednak wówczas wiele innych problemów. Najgorszy to konieczność przetransportowania wytworzonego

OPRACOWANIE PLANU • 93

przed przybyciem załogi paliwa ze składu na statek powrotny. Czy polegać na wcześniej przywiezionym zdalnie sterowanym pojeździe transportowym? Byłoby to zbyt ryzykowne. Zmagając się z tym zagadnieniem, wpadłem na pomysł nowatorskiej konstrukcji, która obecnie wydaje się zupełnie oczywista. Nie należy wysyłać załogi razem ze statkiem powrotnym - trzeba najpierw wysłać statek powrotny wraz z instalacją chemiczną do produkcji paliwa. Koncepcja ta za jednym zamachem rozwiązywała prawie wszystkie problemy. Moduł mieszkalny oraz statek powrotny były wystarczająco lekkie, by wysłać je bezpośrednio na Marsa - każde z osobna Promem Z. Wciąż potrzebne były dwa starty Promu Z, lecz w tym schemacie jeden Prom Z wyniósłby statek powrotny, a drugi - załogę wraz z modułem mieszkalnym. Wyekspediowanie ERY i modułu mieszkalnego w jednym ładunku wymagałoby zastosowania układu hamowania atmosferycznego, którego zaprojektowanie i wykonanie stanowiłoby poważne wyzwanie. Natomiast wysłanie dwóch mniejszych ładunków pozwoliłoby zastosować układ hamowania atmosferycznego, montowany wewnątrz osłony aerodynamicznej ładunku Promu Z. Aby upewnić się, że załoga nie zostanie na Marsie unieruchomiona, ERY wyruszyłby 26 miesięcy przed wysłaniem astronautów. W ten sposób cały zapas paliwa potrzebny na drogę powrotną zostałby wytworzony, zanim astronauci w ogóle opuszczą Ziemię. Ponadto znika problem precyzyjnego lądowania w bezpośredniej bliskości statku powrotnego, gdyż byłby on połączony z aparaturą chemiczną do produkcji materiałów napędowych. Instalacje, służące do dostarczania wytworzonego na Marsie materiału napędowego do wnętrza statku powrotnego, zostałyby wykonane i zmontowane na Ziemi, wraz z wbudowanym układem kontrolnym oraz sterowniczym.

Największą zaletą tego rozwiązania była rezygnacja z montażu na orbicie. Jedyne spotkanie musi się odbyć na powierzchni Marsa, co nie będzie sprawiało trudności. Podczas misji Apollo załodze udało się wylądować w odległości 200 m od statku Surueyor, który znajdował się na Księżycu od paru lat; obecnie dysponujemy nowocześniejszą techniką. Jeśli na orbi-

94 • CZAS MARSA

cię miniemy się o 10 m, to już po wszystkim. W przypadku spotkania na powierzchni planety odległość 10 km nie stanowi problemu - można ją pokonać pieszo bądź w pojeździe. Moduł mieszkalny wyposażony będzie dodatkowo w ciśnieniowego ro-vera, zdolnego przejechać 1000 km. Wylądowanie w większej odległości od statku powrotnego świadczyłoby o fatalnym pilotażu. Niezależnie od negatywnej oceny biurokracji NASA, trzeba przyznać, że astronautami są najlepsi piloci na świecie. Bez wątpienia spotkanie na powierzchni planety musi się udać.

Koncepcja wysłania na Marsa załogi bez statku powrotnego, choć nowatorska i śmiała, jest w istocie bezpieczniejsza i pewniejsza niż wyprawienie załogi wraz z pojazdem, który zabierałby astronautów z powrotem z powierzchni Marsa na orbitę. Powód jest prosty: wcześniejsze wysłanie ERY sprawia, że załoga wie, zanim opuści Ziemię, iż na Czerwonej Planecie czeka w pełni funkcjonalny statek powrotny, który przetrwał ciężką próbę lądowania. Natomiast astronauci osiadający na powierzchni Marsa razem ze statkiem powrotnym mogliby się jedynie domyślać, w jakim stanie będzie się znajdował ów statek po wylądowaniu. Ponadto, zgodnie z naszym planem, załoga wyruszałaby na Marsa wraz z kolejnym statkiem ERY, mającym wylądować w pobliżu modułu mieszkalnego astronautów, w odległości nie przekraczającej zasięgu długodystansowego rovera. Drugi statek ERY rozpocząłby produkcję paliwa, potrzebnego do powrotu na Ziemię kolejnej załogowej wyprawy marsjańskiej, stanowiąc zarazem zabezpieczenie dla pierwszej załogi. Dwa statki powrotne na powierzchni Marsa oraz moduł mieszkalny to razem trzy jednostki, mogące stanowić schronienie oraz zapewnić podtrzymanie funkcji życiowych. Trudno byłoby lepiej zadbać o bezpieczeństwo astronautów.

Zachęceni pierwszymi sukcesami, przystąpiliśmy do opracowywania projektów potrzebnych podukładów i pojazdów, a ja skoncentrowałem się na chemii syntezy materiałów napędowych na Marsie. W 1990 roku przeważała opinia, że należy poszukiwać nowej techniki rozkładu dwutlenku węgla (CO2) na tlenek węgla (CO) i tlen (O2) - substancje, które spalając się

OPRACOWANIE PLANU • 95

mogą służyć jako rakietowy materiał napędowy. Jedyny potrzebny surowiec to dwutlenek węgla, obecny w marsjańskiej atmosferze bez ograniczeń.

Koncepcja ta miała też jednak kilka słabych punktów. Proces rozkładu CO2 był stosunkowo słabo poznany, a jego wykorzystanie na skalę konieczną do wyprodukowania paliwa na drogę powrotną na Ziemię wymagałoby użycia dziesiątków tysięcy małych, łamliwych ceramicznych rurek z wytrzymującymi temperaturę około 1000°C zamknięciami; umieszczone na obu końcach każdej rurki, umożliwiłyby przekształcenie rurek w reaktory. Ponadto produkowany w instalacji dwuskładnikowy materiał napędowy, tlenek węgla/tlen, jest kiepskim paliwem rakietowym, o impulsie właściwym wynoszącym zaledwie 270 sekund. (Impuls właściwy silnika rakietowego, w skrócie Isp, to wyrażony w sekundach czas, przez jaki jeden kilogram materiału napędowego daje siłę ciągu jednego kG. Im wyższa wartość Isp, tym lepiej. Silniki niemieckich rakiet V-2 z II wojny światowej charakteryzowały się Isp wynoszącym około 230 sekund; współczesny silnik RL-10 firmy Pratt & Whitney, spalający wodór i tlen, ma Isp około 450 sekund; natomiast Isp jądrowego silnika rakietowego na paliwo wodorowe sięgałby 900 sekund). Niska wydajność mieszaniny CO/O2 oznacza konieczność przywiezienia na Marsa bardzo dużych i ciężkich zbiorników do przechowywania paliwa powrotnego. Poza tym materiał napędowy CO/O2 spala się w bardzo wysokiej temperaturze, nieosiągalnej jeszcze dla współczesnych silników. Opracowanie potrzebnego silnika wymagałoby znacznych funduszy i wnosiłoby w przygotowania do wyprawy element ryzyka.

Alternatywą w stosunku do tego rozwiązania jest produkcja materiału napędowego, składającego się z metanu i tlenu (CH4/O2). Mieszanina metanowo-tlenowa jest najwydajniejsza (Isp = 380 s) spośród materiałów napędowych, które można by przechowywać na powierzchni Marsa przez dłuższy czas. Choć nie dysponujemy jeszcze silnikami na CH4/O2, przystosowanymi do regularnych lotów, paliwo pomyślnie przeszło testy z silnikiem RL-10, a producent, Pratt & Whitney, opublikował dane, które świadczą o tym, że przystosowanie RL-10 do spa-

96 • CZAS MARSA

lania CH4/O2 byłoby względnie proste i tanie. Jest jednak pewien problem: do wytworzenia metanu potrzebny jest wodór (H w CH4), o który na Marsie niełatwo. Skąd wziąć na Marsie wodór? W 1976 roku profesor Robert Ash (obecnie pracuje w Old Dominion University) wraz ze współpracownikami z JPL opublikował pracę, która opisywała bardzo proste i dobrze znane (już w epoce oświetlenia gazowego!) procesy chemiczne służące do produkcji dwuskładnikowego materiału napędowego metan/tlen na Marsie; należało tylko znaleźć źródło wody. Woda stanowiła wąskie gardło. Wydobywanie jej z marsjań-skiej wiecznej zmarzliny z pewnością nie byłoby właściwym rozwiązaniem dla pierwszej automatycznej misji, podobnie jak bardzo trudne skraplanie pary wodnej ze skrajnie suchej atmosfery Marsa. Dlatego Ash zaczai się zastanawiać nad produkcją CO/O2. Gdy rozważałem taką możliwość, przyszło mi do głowy, że jedynym problemem napotkanym przez Asha i jego współpracowników było zbyt purystyczne podejście - założenie, że wszystkie materiały napędowe muszą pochodzić z Marsa. Tymczasem wodór, potrzebny do przeprowadzenia proponowanych reakcji chemicznych, stanowi zaledwie 5% masy wszystkich materiałów napędowych. Co zatem stoi na przeszkodzie, by tę stosunkowo niedużą ilość wodoru przywieźć z Ziemi? Przedyskutowałem tę kwestię z ekspertami, zajmującymi się w Martin Marietta przechowywaniem płynów kriogenicznych. Zgodnie z ich jednogłośną opinią magazynowanie mniej więcej 6 ton wodoru podczas ośmiomiesięcznej podróży z Ziemi na Marsa nie stanowiłoby większego problemu, pod warunkiem że zabrano by około 15% więcej wodoru na pokrycie strat, spowodowanych parowaniem podczas rejsu (na samym Marsie można uniknąć tego rodzaju strat, budując urządzenie, które kierowałoby do reaktora metanowego cały parujący wodór). Przywiezienie wodoru z Ziemi stanowiło rozwiązanie problemu produkcji na Marsie użytecznej mieszanki napędowej. Tymczasem David Baker, z pomocą Sida Early'ego (eksperta z Martin Marietta od analizy trajektorii rakiet nośnych), przeprojektował Prom Z w rakietę nośną o nazwie Ares, przystosowaną nie do wynoszenia ładunków na niską

OPRACOWANIE PLANU • 97

orbitę okołoziemską, lecz do wyrzucania ich bezpośrednio na trajektorie międzyplanetarne (rys. 3.1). Przedstawił ponadto rozwiązanie polegające na zatrzymaniu zużytego, wypalonego górnego stopnia Aresa tak, by obracając się na uwięzi przyczyniał się do wytworzenia w module mieszkalnym sztucznej grawitacji podczas rejsu z Ziemi na Marsa. Projekt, zakładający wytworzenie sztucznej grawitacji przez uwiązane obiekty, nie był wprawdzie żadną nowością, nasz pomysł był jednak znacznie lepszy, gdyż rozwiązywał problem obiektu na uwięzi. Z uwagi na ogromną masę lecącego statku bardziej konwencjonalne plany wypraw przewidywały wytworzenie sztucznej grawitacji przez rozdzielenie statku i umieszczenie na uwięzi ważnych jego części, na przykład stopni napędowych potrzebnych do powrotu na Ziemię. Gdyby lina łącząca pękła podczas ściągania którejś z części, misja zakończyłaby się niepowodzeniem. Nasza koncepcja nie przewiduje w ogóle wciągania liny; po znalezieniu się w pobliżu Marsa nastąpi uwolnienie obiektu na uwięzi poprzez odcięcie liny bądź odpalenie sworznia, ścinanego wybuchowo. Pomysł znacznie obniża ryzyko, związane z powodzeniem misji, oraz ilustruje jedną z podstawowych zalet naszej koncepcji wyprawy.

No i zaczęło się. Baker zaproponował, by jako podstawy modułu mieszkalnego użyć dwóch modułów stacji kosmicznej - ze względu na to, że podczas realizacji misji marsjańskiej będą one najpewniej pod ręką. Moduły stacji kosmicznej są długie i wąskie, przypominające kadłub samolotu, ponieważ zostały skonstruowane tak, by mieścić się w ładowni promu kosmicznego. Zwróciłem uwagę, że prawdziwy postęp w budowie modułów stacji kosmicznej polega na wyposażaniu ich w system podtrzymywania funkcji życiowych i inne wewnętrzne układy, a nie na doskonaleniu metod produkcji łusek kadłuba. Twierdziłem, że w porównaniu z dwoma wąskimi modułami stacji jeden grubszy moduł, przypominający kształtem konserwę z tuńczykiem, pozwoliłby lepiej wykorzystać przestrzeń (o średnicy 10 m) wewnątrz osłony aerodynamicznej Aresa oraz lepiej zaprojektować środowisko przyjazne ludziom wewnątrz modułu mieszkalnego; ponadto moduł taki ważyłby znacznie mniej. Po rozważeniu roz-

98 • CZAS MARSA

A

A

W W

Prom C Prom Z Ares Rys. 3.1. Ewolucja rakiety nośnej: od Promu C, poprzez Prom Z, do Aresa.

maitych projektów wnętrza modułu mieszkalnego Baker przyznał mi rację; zdecydowaliśmy się więc na kształt konserwy z tuńczykiem. Dzięki swej symetrii moduł mieszkalny w kształcie konserwy doskonale nadawał się do umieszczenia wewnątrz składanego układu hamowania atmosferycznego, zaprojektowanego przez Billa Wilcocksona. Moduł mieszkalny wygodnie spoczywałby w środku takiego układu, znajdującego się wewnątrz osłony aerodynamicznej Aresa. Ponieważ pragnęliśmy zaprojektować zestaw pojazdów przydatnych do realizacji misji zarówno marsjańskich, jak i księżycowych (miała to być jednak korzyść dodatkowa, a nie etap pośredni), postanowiliśmy podzielić układ napędowy statku ERY na dwa stopnie. Górny stopień posiadałby własny napęd, wystarczający do bezpośredniego powrotu na Ziemię z powierzchni Księżyca, natomiast oba stopnie razem mogłyby przetransportować na Ziemię statek po-

OPRACOWANIE PLANU • 99

wrotny z powierzchni Marsa. Górny stopień byłby znacznie mniejszy od dolnego, więc Ares mógłby wynieść na Księżyc statek ERY z pełnym zapasem paliwa (wytwarzanie paliwa rakietowego na Księżycu jest możliwe, lecz niewskazane podczas pierwszej wyprawy z uwagi na konieczność rozdrabniania skał). W ten sposób rakieta nośna Ares, moduł mieszkalny, dwustopniowy statek powrotny i moduł układu hamowania atmosferycznego stanowiłyby zwarty (a więc tani) komplet elementów, które można różnie zestawiać, aby spełnić wymagania Inicjatywy Badań Kosmicznych (SEI), związane z wyprawami i na Księżyc, i na Marsa. Projekty przybrały postać trójwymiarowych rysunków technicznych dzięki pomocy Boba Spencera, inżyniera od projektowania wspomaganego komputerowo (CAD, od ang. Computer Assisted Design), oraz Roberta Murraya, firmowego artysty (tak, artysty, gdyż dobry artysta inżynier wnosi do projektu ogromny wkład, zmuszając do zastanowienia się, jak „to" pasuje do „tamtego" oraz jak „stąd" dostać się „tam").

Baker opowiadał się za załogą trzyosobową, kierując się przesłankami minimalistycznymi, podczas gdy ja wolałem załogę pięcioosobową. Popracowaliśmy nad logistyczną stroną wyprawy i okazało się, że możemy przewieźć ładunek, wystarczający dla czterech osób. Stanęło zatem na załodze czteroosobowej. (Wybór okazał się prosty, a ja się przekonałem, że w pierwszą załogową wyprawę na Marsa należy wysłać czworo astronautów, co wyjaśniam w dalszej części książki).

Pewnego razu, gdy kończyliśmy prace projektowe, wszedłem do gabinetu Bakera, siadłem za biurkiem i powiedziałem: „Plan potrzebuje nazwy, która oddaje sedno koncepcji. Chcemy dotrzeć na Marsa bezpośrednio, zarówno w sensie konstrukcji - rezygnując z budowy infrastruktury orbitalnej i księżycowej, jak i w sensie fizycznym - wysyłając bezpośrednio statki na rakietach nośnych z powierzchni Ziemi na Marsa oraz z powrotem, bezpośrednio z powierzchni Marsa na Ziemię. Chodzi mi po głowie coś jak»Projekt bezpośredni«lub»Mars bezpośrednio«". David spojrzał na mnie i odrzekł: „Racja... A co powiesz na nazwę...»Bezpośrednio na Marsa«(ang. Mars Direct)?" Wystarczyło, że powiedział to raz.

100 • CZAS MARSA

Po zakończeniu prac przekazaliśmy projekt zespołowi do opracowywania scenariuszy i grupie dyrektorów zarządzających. Ben Clark zapełnił dobrych parę stron podchwytliwymi pytaniami i krytycznymi uwagami na temat projektu; my zaś zdołaliśmy pomyślnie odpowiedzieć, również w formie pisemnej, na wszystkie uwagi i pytania. Al Schallenmuller, wiceprezes cywilnych systemów kosmicznych Martin Marietta, był bardzo poruszony projektem, ponieważ wszystkie elementy konieczne do jego realizacji można opracować i wykonać stosunkowo prosto i w niedługim czasie. Odwołując się do doświadczeń zdobytych w Skunkworks, Al zgodził się z moją oceną, że projekt Mars Direct umożliwia wysłanie ludzi na Marsa w ciągu najbliższych dziesięciu lat, i postanowił polecieć z nami do Centrum Lotów Kosmicznych im. Marshalla w Huntsville, w stanie Alabama, z zamiarem przedstawienia projektu NASA.

Nie spodziewaliśmy się dobrego przyjęcia, gdyż Centrum Lotów Kosmicznych im. Marshalla to jeden z najbardziej konserwatywnych ośrodków NASA i, jak sądziłem, było mało prawdopodobne, by jego pracownicy zaaprobowali tak radykalny plan jak Mars Direct Ponadto oczekiwałem, że natkniemy się na barierę regionalizmu; przecież projekt „został wymyślony gdzie indziej". Pół żartem, pół serio powiedziałem wówczas Bakero-wi, że przewiduję następującą reakcję Centrum Marshalla na projekt Mars Direct: „Mój tata nie latał na Marsa w ten sposób, ani jego tata nie latał na Marsa w ten sposób, więc nie potrzebujemy tu żadnych cholernych jankesów z Północy, pouczających nas, jak mamy latać na Marsa".

Jak się okazało, byłem w błędzie. Przygotowaliśmy się do prezentacji projektu jak dwaj zapaśnicy. Tymczasem zostaliśmy wysłuchani w pełnej napięcia ciszy. Zespół z Centrum Marshalla, zajmujący się planami SEI, istotnie był konserwatywny, lecz właśnie dlatego projekt Mars Direct wywołał podniecenie. Pracownicy centrum na długie miesiące ugrzęźli w potopie pompatycznych planów montażu ogromnych statków międzyplanetarnych na orbicie, co uważali za pomysł całkowicie pozbawiony sensu. Gdy wyjaśniliśmy, w jaki sposób można wysłać załogową misję na Marsa za pomocą dwóch

OPRACOWANIE PLANU • 101

startów rakiety nośnej takiej jak Saturn 5, zabłysły oczy weteranów programu Apollo; zdawały się mówić: „Hej, wreszcie coś, co naprawdę można zrobić!" Szef zespołu SEI z Centrum Mar-shalla, Gene Austin, zaprosił Bakera i mnie do swojego gabinetu, by przez dwie godziny (rzecz niesłychana) dyskutować o projekcie; najpierw chciał dokładniej poznać koncepcję, a potem udzielił rad, w jaki sposób przedstawić plan w Centrum Kosmicznym im. Johnsona i innych miejscach.

W Centrum Lotów Kosmicznych im. Marshalla projekt zaprezentowaliśmy 20 kwietnia 1990 roku. W ciągu następnych paru tygodni odwiedziliśmy wszystkie ważniejsze ośrodki NASA, zajmujące się Inicjatywą Badań Kosmicznych (SEI), i w podobny sposób przedstawialiśmy nasz plan, wszędzie spotykając się z żywym przyjęciem. 30 maja, w dniu amerykańskiego święta narodowego, które upamiętnia żołnierzy, poległych na służbie podczas wszystkich wojen (Memorial Day), miałem sposobność wygłosić wykład na zakończenie plenarnych obrad konferencji Amerykańskiego Towarzystwa Kosmicznego (National Space Society), odbywającej się w Anaheim. Zgotowano mi owację na stojąco. Tydzień później wraz z Bakerem zaprezentowaliśmy projekt podczas zwołanej w Boulder konferencji Case for Mars (odbywającego się co trzy lata zgromadzenia Mars Underground; więcej informacji na ten temat podaję pod koniec rozdziału). Zdobyliśmy Boulder szturmem, następnego zaś dnia „Boston Globe" opublikował na pierwszej stronie artykuł „Nowa propozycja wyprawy na Marsa", napisany przez Da-vida Chandlera, dziennikarza o ogromnym doświadczeniu w zakresie nauk ścisłych. Artykuł ten trafił na łamy setek innych gazet. W ten sposób projekt Mars Direct znalazł się w światłach rampy.

Дата добавления: 2015-10-28