Россия, г. Улан-Удэ. Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Первоначально планировалось создание более десятка территориально-производственных комплексов вдоль магистрали. Распад СССР и переход к рыночной экономике не позволили реализоваться данным планам. Многочисленные поселения зоны БАМа столкнулись с проблемой преодоления монопрофильной ориентации через развитие непроизводственных отраслей (туризма и сервиса) или привлечение инвестиций в освоение месторождений полезных ископаемых. В обоих случаях это потребовало от местных сообществ формирования нового имиджа территории.

В данной работе мы попытаемся проследить эволюцию образа территории, находящейся в зоне влияния строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, в советский и постсоветский период.

Образ территории можно определить как относительно устойчивую и воспроизводящуюся в массовом и индивидуальном сознании совокупность символически выраженных эмоциональных, рациональных и иррациональных представлений о своеобразии региона.

Целенаправленно формируемый образ территории называется имиджем. Имидж региона представляет собой модель территории, которая создается по инициативе руководства региона, базируется на таком его имманентном качестве, как ценности, позволяет воспринимать его как значимый, тем самым выделяя из совокупности ему подобных, и транслируется на определенные общественные группы [1].

Первый образ БАМа, сегодня порядком подзабытый, связан со сталинскими лагерями 1930-х гг., когда для строительства западного (Тайшет – Братск) и восточного (Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань) участков железной дороги был организован БАМлаг.

«Через БАМлаг прошли такие выдающиеся люди России, как учёный и философ П.А. Флоренский, маршал Советского Союза К.К. Рокоссовский, писатели В.Н. Ажаев, С.А. Воронин, Ю.О. Домбровский… При управлении БАМлага работал спецлагерсуд, по приговорам которого только за семь дней августа 1937 года было расстреляно восемьсот тридцать семь человек. БАМлаг существовал целое десятилетие: с 1932 по 1941 год. И всё это время шли расстрелы в бамлаговской „фабрике смерти“» [2].

«БАМ, о котором так много шумели в недавние годы, имеет прямое отношение к Сталинградской битве. Правда, до 1941 года он назывался БАМлаг, а из всего, что НКВД успело создать на костях „врагов народа“, уцелела лишь станция Тында, где надобно бы ставить памятник не комсомольцам-добровольцам, а именно им – избитым, голодным, умирающим и пристреленным прямо на шпалах» [3].

Однако в массовом сознании БАМ прочно ассоциируется с периодом позднего социализма в качестве его последней великой стройки. Структурообразующим ядром данного образа стала концепция всесоюзной ударной комсомольской стройки. Она определила критерии отбора атрибутов образа, такие как интернационализм («БАМ – стройка дружбы»), милитаризм («ударная стройка», комсомольские отряды и бойцы, борьба с суровой природой Севера, посвящение каждого этапа строительства годовщинам Великой отечественной войны), молодежность («БАМ – дело молодых», «Мы строим БАМ, БАМ строит нас» и др.).

Основной идеологической задачей мегапроекта являлось укрепление ослабевающей веры граждан в советские социалистические идеалы, консолидация разочаровавшихся групп населения и канализация их социальной энергии в лояльное власти русло. Поэтому миссия БАМа отражалась в таких лозунгах, как «дорога в будущее», «стройка века», «путь к коммунизму».

«БАМ начинается не в тайге, не в Западной Сибири и не у Тихого океана. БАМ начинается не на Байкале. Для БАМа география и климат решающего значения не имеют, потому что БАМ начинается в сердце и мыслях человека: с волнения в душе, с размышлений о месте и пути среди людей…» [4].

Для великой стройки требовались свои герои, своя история. В условиях «отсутствия» добамовского прошлого у территории («район пионерного освоения») советская публицистика при конструировании исторического нарратива часто пыталась оттолкнуться от записок дореволюционных путешественников, посетивших Сибирь, от истории сооружения Транссибирской магистрали. Другим распространенным сюжетом стали геологоразведочные работы, ведущиеся в крае в 1930-40-е гг. Эпизоды, связанные с историей местного населения, как не попадающие в официальный, колонизационный дискурс, не привлекали внимания.

Главным героем БАМа был строитель. Это сильный, открытый, бескорыстный человек, который способен перезимовать в армейской палатке, перенести любые бытовые неудобства, который не интересуется деньгами и никогда не оставляет запертой дверь своего дома.

«Нет, еще не перевелись Павки Кор­чагины, и от этого сердце переполняется радостью, гордостью за мое поколение. Ты знаешь, я всегда завидовала тем, кто вое­вал, тем, кто строил Комсомольск-на-Аму­ре. Я преклоняюсь перед ними, но буду преклоняться и перед теми, кто вынесет на плечах БАМ…» [5].

Биографии бамовских передовиков, которыми пестрила советская печать, строились, по выражению американского исследователя БАМа К. Уорда, по законам православной агиографической литературы [6]. Молодой специалист или студент столичного вуза, тяготящийся устроенным бытом, однообразной повседневностью и суетой большого города, мечтает о покорении новых просторов, подвигах, настоящих друзьях. По комсомольской путевке осознанно или случайно он попадает на БАМ. Здесь после непродолжительной инициации (испытание тайгой и коллективом) он понимает, что подлинные ценности, составляющие смысл жизни, – это нестяжательство, коллективизм, самопожертвование ради общего великого дела. Таким достигшим просветления герой предстает перед читателями и призывает их последовать его примеру.

«И когда под звуки марша из автобусов высыпают бойцы ударного комсомольского отряда, в новенькой зеленой униформе, при галстуках, с нашивками «БАМ» на груди и на рукаве, да по команде строятся в колонны, когда на левом фланге, нарушая оговоренный порядок, подни­мают на плечи девушек-бойцов с выбившимися из-под беретов косичками, становится тесно среди провожаю­щих и обидно от бессилия сбросить с себя пару десят­ков лет, выломиться из привычного уклада и встать под реющие над головами бойцов транспаранты «Даешь Байкало-Амур!» [7].

Наряду с официальным дискурсом о БАМе существовали также полуофициальный и неофициальный, представленные районными СМИ, мемуаристкой, личной перепиской. Не расходясь с «генеральной линией» в оценке БАМа как закономерного этапа развития производительных сил Сибири и Дальнего Востока, акценты на региональном и местном уровнях переносились в личностное поле. В 1970-е – нач. 1980-х гг. комсомольские идеалы все больше входили в противоречие с отравленной формализмом советской действительностью. Для многих БАМ, провозглашенный ударной комсомольской стройкой, стал символом истинной, неподдельной жизни. Молодые люди устремились на строительство магистрали не ради осуществления провозглашенных государством лозунгов, а в надежде обрести подлинный смысл жизни, преодолеть ее двойственность и формализм, проверить те идеалы, которые на большой земле уже давно стали заученными наизусть идеологическими лозунгами.

«Дорога часто была подобна тому сказочному зеркалу, которое отражало, возвращало истинные ценности в первоначальном неискаженном виде… Мне могут возразить: а стоило ли ехать так далеко, чтобы понять всем известные вещи. Я отвечаю: стоило! Потому что их нужно не только понять, но и почувствовать сердцем» [8].

Возможность на конкретном деле почувствовать свою востребованность, справиться с трудностями жизни в тайге привело к усвоению ценностей коллективизма, «артельности». В сознании большинства первостроителей прежде чужие абстрактные идеалы наполнились конкретным личным содержанием. Люди, с которыми пришлось на пустом месте строить новую жизнь, стали друг для друга самым ценным, самым сокровенным, что может быть. Впоследствии именно совокупность этих представлений обусловила сопротивление бамовцев переоценке БАМа журналистами 1990-х гг.

Вместе с тем, следует учитывать, что образ БАМа внутри местного сообщества содержал кроме романтизации ряд других, в том числе и негативных, характеристик. Старожилы и геологи, проживавшие на данной территории до начала сооружения магистрали, рассматривали БАМ как экологическую катастрофу, разрушение традиционного хозяйственного уклада, загрязнения, нещадную эксплуатацию природных ресурсов.

«Еще год и рыба БАМом будет полностью кончена... Не знаю, как еще сохранилась пушнина, тайга с весны и до глубокой осени полыхала пожарами... БАМ все «достраивают», когда кончится достройка и все, кто придет осваивать кладовые в зоне БАМа, увидят выгоревшую пустыню...».

Интересно обратиться к восприятию БАМа жителями соседних районов. У них первая ассоциация связана с привилегированным спецснабжением строителей дефицитными продуктами питания, промтоварами.

«Я помню, они привезли в бутылочках кетчуп и спрашивают меня: «Кетчуп будете брать?» Я не знаю, что это такое. А сказать, что я не знаю, мне неудобно. Я говорю: «Кетчуп, да не знаю брать – не брать». Он говорит: «Да вы что, конечно, берите, хороший болгарский кетчуп. Сколько вы будете брать?» Ну, я думаю, раз болгарский, значит, что-то из еды. Говорю: «Да, один». Он говорит: «Что один?» «Ну, одну штуку, как сказать, баночку, бутылочку». Он приносит и говорит: «Да вы что! У нас берут коробками. Мы коробку не всем даем. Но вам дадим коробку»… Пиво чешское они привозили. Конечно, одежда у них была очень хорошая, финская в основном...» [9]

На «большой земле» бамовцы казались богатыми людьми, которые одеты в импортную одежду, привыкли сорить деньгами. Их считали избалованными вниманием государства, прессы, наградами и прочими привилегиями.

Строители и занятые в обслуживающих отраслях могли «подписаться» на покупку автомобиля и в рассрочку в течение трех или пяти лет выплачивать его стоимость. Выплативший всю сумму, получал целевой талон, который разрешалось «отоваривать» в любой точке Советского Союза вне очереди. «Целевые», как называли их бамовцы, породили много толков. В 1978 г. в одном из номеров газеты «Нью-Йорк Таймс» была опубликована статья Д. Шиплера, где говорилось, что «мужественные парни в неимоверно сложных условиях пробиваются сквозь скалы, чтобы через три года лишений получить право на покупку малолитражного автомобиля» [10].

Советские СМИ немедленно отреагировали изданием серии статей передовиков магистрали, опровергавших данное утверждение. Впоследствии было выпущено несколько работ, опиравшихся на данные соцопросов 1976 и 1981 гг., согласно которым 2/3 респондентов руководствовались при приезде на БАМ нравственно-патриотическими мотивами [11].

В разговорах с бывшими строителями звучат противоположные друг другу мнения:

«Люди сюда приехали, 99,9% это целевые заработать, а потом свалить отсюда. А потом 30 лет просидели на чемоданах, все собирались уезжать». Или: «Да мы и не знали ни о каких целевых, когда сюда ехали. Мы поехали за романтикой, за запахом тайги».

Однако в целом неофициальный образ БАМа не противоречил, а скорее продолжал и развивал официальный. Романтик-идеалист превращался в обеспеченного романтика и наслаждался запахом тайги из окна своего собственного «Жигули». Оба образа сходились в высшей точке – вере в светлое будущее, дорогой в которое является магистраль. Неслучайно от многих бывших строителей до сих пор можно услышать суждения о БАМе как отдельной республике, где коммунистический эксперимент удался, где много трудились и каждый получал по труду, где справедливое распределение сочеталось с общедоступностью большинства благ.

Таким образом, по своей структуре образ БАМа, конструируемый советской пропагандой, совпадает с современными концепциями имиджа территории: ландшафт, миссия, знаковые персоны, сообщество и т.д. Однако, обладая прочным «региональным» имиджем, БАМ не успел сложиться в единый регион ни в хозяйственном, ни в социокультурном смыслах. Границы восприятия БАМа задавались не столько экономико-географическим пространством изолированных от «большой земли» районов вечной мерзлоты, сколько эпическим образом стройки века. Соответственно, с окончанием строительства магистрали, исчезновением СССР и советской идеологии данный образ себя исчерпал. Однако сколько-нибудь последовательной его трансформации в новых условиях не произошло.

В 1990-е гг. в рамках переоценки всего советского прошлого, БАМ стал рассматриваться как типичный советский долгострой, экономически неоправданный проект, вызванный к жизни скорее военно-политическим соперничеством с Китаем, нежели социально-экономическими потребностями освоения северных районов Сибири и Дальнего Востока. Известными тропами этого периода стали «БАМ – дорога в никуда», «БАМ – памятник застою», «БАМ – Брежнев Абманул Молодежь».

Так, известный экономист Е.Т. Гайдар писал о БАМе: «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали – характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический – красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный».

Несмотря на в чем-то скептическое отношение самих бамовцев к официальному советскому дискурсу, новые попытки интерпретировать историю были восприняты местным населением откровенно враждебно. Ветераны БАМа, подобно ветеранам Великой отечественной, ополчившимся против «Ледокола» Суворова, стали выступать в прессе с протестными статьями, усиленно разрабатывать биографии тружеников (в явно советской традиции), организовывать кружки, встречи со школьниками, проводить юбилеи и издавать юбилейные сборники, воспоминания и др. Чтобы не чувствовать себя вычеркнутыми из истории, они подчеркнуто сторонились критики БАМа, всячески идеализируя время своей комсомольской юности.

«После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком...» [12].

«Зачем построен БАМ? Зачем сотни тысяч людей преодолевали невероятные трудности, прокладывая трассу? Зачем нужно было тратить гигантские средства и напрягать силы всей страны? Оправдано ли это? Но задайте этот же вопрос космонавту, мореплавателю или бамовцу. И услышите в ответ: "Дорога - это сама жизнь." А жизнь в оправдании не нуждается. А ведь многие прожили здесь свои лучшие годы, да и продолжают жить. Неужели нужно сейчас сказать, что все это было напрасно? Трудные это были годы, месяцы, дни, часы, минуты... Но и счастливыми они тоже были, потому что это были годы молодости и задора» [13].

Со сменой поколений взгляды на БАМ, его историю и будущее изменяются. В настоящее время целостного образа региона БАМа как и самого региона не существует. Правильнее будет говорить об имиджевых стратегиях, наметившихся в отдельных локальных сообществах и муниципальных образованиях. Одна из них связана с демонстрацией депрессивности территории, что позволяет рассчитывать на помощь вышестоящих органов власти, выделение сертификатов на приобретение жилья вне зоны БАМа. Данный имидж часто транслируется районными газетами и текстами, размещенными в Интернете.

Другая стратегия опирается на перспективы промышленного освоения региона. Тексты данной группы стремятся, прежде всего, привлечь потенциальных инвесторов минерально-сырьевой базой. Нередко можно слышать выражения, что на территории БАМа «зарыта» периодическая система Д.И. Менделеева.

«Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога – ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность – соединение о. Сахалин с материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу… Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается...» [12].

С ростом туристического интереса к оз. Байкал и созданием туристско-рекреационной зоны в Бурятии заметно оживился туристический бизнес на БАМе, прежде всего, на северном побережье Байкала (г. Северобайкальск и бальнеологические курорты Хакусы, Солнечный, Гоуджекит). Имидж Северобайкалья как объекта туристического паломничества целенаправленно конструируется местным сообществом.

Факторы, осложняющие развитие туризма в районе, местные власти и бизнес стремятся нивелировать или выдавать за преимущества. Так, суровые климатические условия приравненного к Крайнему Северу региона оказываются не такими и суровыми.

«Северобайкальск? Но не ищите наш город на Севере – название обманчиво – его географическое положение – юг Восточной Сибири, широта Москвы. Название же происходит оттого, что наш город находится на самой северной части красивейшего озера в мире – Байкал!»

«Одним летом не ограничиваются туристические возможности региона. С февраля по середину апреля, когда Байкал спит под метровым слоем льда, а морозы уже достаточно ослабели, наступает лучшая пора для лыжного туризма, зимней подледной рыбалки, горнолыжного отдыха. И все это в сочетании с термальными источниками. Благо по льду Байкала можно проехать в любую бухту и любой населенный пункт» [13].

Неразвитость инфраструктуры и туристического сервиса компенсируется демонстрацией местной экзотики.

«Забудьте на время о домашнем комфорте, если вы действительно хотите почувствовать Байкал. Не построены пока на наших берегах "Редиссон-Лазурные", нет ночных баров и казино. Сюда люди приезжают за другими впечатлениями, и они не разочаровываются».

«Дикие ненаселенные берега и нетронутая природа… можно ходить под парусом и кататься на горных лыжах, охотиться и рыбачить, лечиться и просто загорать и купаться на пляже» [13].

«Байкало-Амурскую магистраль сложно назвать местом массового отдыха и туризма. Однако, если судьба вдруг заносит сюда случайного путешественника, дорога среди удивительных сибирских гор и природы, а также города, поселки и люди, живущие в них, не могут оставить его равнодушным, а впечатления и воспоминания от знакомства с этим суровым, диковатым и необычным миром остаются с ним на всю жизнь» [12].

Трудно не согласиться с мнением Д.А. Золотухиной, что в формировании имиджевых стратегий российских регионов ключевым фактором привлекательности становятся культурные и духовные ресурсы: историко-культурное наследие, уникальные культурные особенности региона, креативность и творческий потенциал жителей [14].

Поэтому в последние годы получила распространение новая для региона концепция краеведческого или этнографического туризма, основанного на соединении привлекательности природы байкальского побережья с историей строительства БАМа и добамовским прошлым Северобайкалья. Примерами развития такого туризма являются так называемые дома-музеи – отели и территории отдыха, стилизованные под старорусские дома, бурятские и эвенкийские юрты и чумы, где посетители могут не просто знакомиться с экспозициями, но и жить, участвовать в традиционном быте, пробовать образцы местной кухни, изготавливать сувениры и пр. Возможно, данное направление развития имиджа региона в ближайшее время станет наиболее перспективным.

Библиографический список:

1. Добрикова А.А. Имидж региона в социокультурной коммуникации: особенности формирования и трансляции (напримере Челябинской области) // Исторические, философские, политические и юридические науки, культурология и искусствоведение. Вопросы теории и практики. – Тамбов: Грамота, 2011. – № 5 (11). – Ч. 3. – С. 55.

2. Поздняков В. Возврат к репрессиям? [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.proza.ru/2012/03/22/945

3. Пикуль В.С. Площадь павших борцов [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://militera.lib.ru/prose/russian/pikul5/02

4. Белоусов М.В. БАМ, до востребований... – Л.: Лениздат, 1981. – С. 5.

5. Испытание трассой. – Улан-Удэ: Бурятское книжное издательство, 1978. – С. 183.

6. Ward Christopher J. Selling the ‘Project of the Century’: Perceptions of the Baikal-Amur Mainline Railway (BAM) in the Soviet Press, 1974-1984. – Canadian Slavonic Papers. 2001. – no. 1 (March). р. 75-95

7. Шинкарев Л.И. Байкало-амурская магистраль. – М.: «Советская Россия», 1975. – С.6.

8. Ротенфельд Б.С. Земля доброй надежды. – Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1983. – С. 138 – 139.

9. Из интервью с жителями Северобайкальска, Таксимо, 2002-2004 гг.

10. Проблемы строительства и хозяйственного освоения зоны БАМ на страницах советской и зарубежной печати // БАМ: первое десятилетие. – Новосибирск: Наука, 1984. – С.198.

11. Железко С.Н. Факторы стабилизации кадров на строительстве БАМ // Социс. – 1980. - №1. – С. 84-87; Воронов В.В., И.П. Смирнов Закрепление молодежи в зоне БАМа // Социс. – 1982. – №2. – С. 16-21; Железко С. Н. Социально-демографические проблемы в зоне БАМа. – М.: Статистика, 1980 и др.

12. Легендарная Байкало-Амурская // http://bam.railways.ru/history.html

13. Северный Байкал: Информационно-туристский «Визит-Центр» отдела туризма администрации Северобайкальского района [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://sbaikal.ru/rus/index.htm

14. Золотухина Д.А. Стратегии формирования историко-культурного имиджа российских регионов: Дисс… канд. культурологии. – М., 2011. – С.3.

Дата добавления: 2015-08-20