Читайте также:
|
Прогнозирование взаимодействия
транспортных систем.
введение
Повышение эффективности функционирования транспортных систем региона неразрывно связано с задачами прогнозирования результатов их экономической деятельности в условиях хозяйственного риска. Так как, от прогнозирования напрямую зависит принятие управленческих решений, и между ними существует непрерывный обмен информацией, то при умень-шении горизонтов управления (принятие оперативных решений) роль прогнозной информации значительно возрастает, следовательно, прогнози-рование необходимо рассматривать как элемент разработки и принятия управленческих решений.
Специфика транспорта как отрасли материального производства заключается в том, что, с одной стороны, транспорт имеет свой произ-водственный процесс, с другой, транспорт не перерабатывает сырья и не создает продуктов. На транспорте производственный процесс и продукция этого процесса совпадают во времени и пространстве. Поэтому перемещение грузов является одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта. Во всех отраслях материального производства конечный продукт – это результат определённого
производственного цикла, то есть совокупности последовательных процессов и операций. Транспортное производство не является исключением.
Теоретическую основу работы составили работы отечественных и зарубежных авторов в области оптимизации взаимодействия различных видов транспорта, работы порта, логистики, а также работы по математическому моделированию.
Цель: рассмотреть прогнозирование взаимодействия транспортных схем
1.1 методы прогнозирования и реализации технологического процесса взаимодействия различных транспортных систем и их комплексного использования.
Назначение прогнозирования состоит в разработке прогнозной информации, характеризующей процессы взаимодействия транспортных систем региона с внешней средой, и ее использование для решения задач согласованного планирования и управления на уровне транспортных систем и в целом транспортного комплекса региона.
Основной целью прогнозирования является уменьшение влияния неопределенностей и факторов хозяйственного риска на экономические результаты деятельности транспортных организаций.
Для прогнозирования экономической эффективности функциони-рования транспортной системы в зависимости от уровня спроса на транспортные услуги с учетом хозяйственных рисков, автором разработана методика, в которой использован математический аппарат, базирующийся на элементах теории вероятностей и экспертного прогнозирования [7, 8].
Алгоритм решения задачи состоит из следующих этапов (Рис. 1).
| Этап 1. Формирование списка событий, по которым должна предсказываться вероятность их наступления в взаимное влияние на экономическую эффективность (положительная или отрицательная корреляция! | ||
| Этап 2. Организация процесса экспертной опенки вероятности наступления сформированных на первом этапе событии. | ||
| Этап 3. Определение количественных значений вероятности свершения событии и вероятности их влияния на главное событие. Формирование сводной таблицы указанных вероятностей. | ||
| Этап 4. Для наглядности отражения, взаимовлияния вероятности свершения событий друг на друга, и на главное событие формируется матрица взаимосвязанных вероятностей. | ||
| Этап 5. Формирование схемы взаимовлияния исходных данных на функцию цели и решение задачи по разработанной аналитической модели. | ||
Рисунок 1 - Алгоритм решения задачи по прогнозированию экономического эффекта функционирования транспортной системы.
Представим основной список возможных событий
1.
Надежность прогноза стабильного спроса
2.
Повышение спроса на транспортные услуги за счет ценовой политики транспортной организации
3.
Снижение спроса на транспортные услуги за счет ценовой интервенции конкурентов
4.
Повышение спроса на транспортные услуги за счет качества оказываемых услуг
5.
Снижение спроса на транспортные услуги за счет снижения предпринимательской активности в регионе
6.
Увеличение спроса на транспортные услуги за счет диверсификации деятельности транспортной организации
7.
Снижение спроса на транспортные услуги за счет ужесточения налоговой политики
8.
Увеличение спроса на транспортные услуги под влиянием улучшения обшей экономической ситуации в регионе
9.
Снижение спроса на транспортные услуги за счет недостаточной рекламы
10.
Увеличение спроса за счет заключения выгодных контрактов на оказание транспортных услуг
11.
Уменьшение спроса за счет распространения негативной информации о фирме
В экономических задачах, где главным событием является функция цели, стремящаяся к экстремуму, а все остальные события стремятся или улучшить функцию цели, или ухудшить ее. Проблема установления взаимной корреляции не представляет большой трудности, т.к. реальные взаимосвязи и влияния наступающих событий на вероятность функции цели можно определить в количественной форме через вероятности их влияния на уровень функции цели.
Сложным процессом является определение вероятностей возможностей осуществления мероприятий (свершения событий) и их влияния на уровень вероятности главного показателя (функции цели). В таких случаях целесообразно применять методы, использующие результаты опыта и интуицию, то есть методы экспертных оценок, как индивидуальных, так и групповых (коллективных). Достоинством индивидуальной экспертизы является оперативность получения информации и относительно небольшие затраты, а недостатком высокий уровень субъективности и, как следствие, отсутствие уверенности в достоверности полученных результатов.
Указанный недостаток призваны устранить или ослабить коллективные экспертные оценки, основанные на открытом обсуждении вопросов с последующим голосованием. Но эти методы также страдают рядом недостатков, таких, как влияние авторитетных и «напористых» экспертов на суждение остальных и нежелание участников обсуждения отказываться от идей, ранее высказанных публично.
1.2 методы системного управления общетранспортным прогнозом и решение вопросов взаимодействия в транспортных узлах
Подсистема транспортного узла – часть системы, представляющая совокупность некоторых элементов и отличающаяся подчиненностью единой цели функционирования всего узла (например, подсистема железнодорожного транспорта).
Элемент транспортного узла – объект, не подлежащий дальнейшему расчленению, например парки сортировочной станции. При изучении проблем взаимодействия узла главными являются его свойства, определяющие и влияющие на взаимодействие с другими элементами.
Для транспортного узла характерны входы и выходы, которыми являются потоки поездов, автомобилей, грузов или пассажиров, подлежащие обслуживанию.
Транспортный узел функционирует в условиях различного рода возмущений (выход из строя технических устройств, вероятностный характер транспортных процессов и т.п.), для компенсации которых используются управляющие воздействия, вырабатываемые на основе информации, поступающей от вышестоящих систем, и информации о работе узла, получаемой по каналу обратной связи. При этом происходит обмен информацией с другими системами.
Решение вопросов взаимодействия работы различных видов транспорта в транспортных узлах и их подсистемах с исследованием показателей их качества требует введения единых понятий и терминов.
Под транспортным узлом как системой следует понимать совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. Следовательно, понятие транспортного узла включает собственно перевозочный процесс (передвижение пассажиров и перемещение грузов), технические устройства (станции, порты, магистрали, склады и т.д.), средства контроля и управления.
Основные управляющие воздействия обеспечивают рациональное распределение перевозок между различными видами транспорта; комплексное проектирование и планирование развития транспортного узла, его подсистем и элементов; оптимизацию параметров подсистем и отдельных элементов в процессе их эксплуатации и развития; оперативную оптимизацию транспортных процессов и режимов взаимодействия.
Обратная связь обеспечивает управление процессами в узле при изменении условий взаимодействия различных видов транспорта или другого рода возмущении. Обратные связи в транспортных; узлах проявляются; как правило, с запаздыванием, отражая инерционность системы. Поэтому свойства, накапливаемые в системах, проявляются лишь по истечении времени t. Например, изменение ритма погрузки грузов отдельных назначений может с запаздыванием отразиться на ритме движения составов разных видов транспорта, участвующих в перевозке. Более сложные примеры инерционности обратных связей можно привести на уровне взаимодействия транспортного узла с планировочной структурой города или другими узлами и элементами единой транспортной системы.
Так, сооружение новой пассажирской станции приводит к перераспределению пассажиропотоков, а через некоторое время оказывает влияние и на систему расселения. Аналогичное воздействие вызывает, например, строительство порта, приводя к перераспределению грузопотоков и изменению параметров работы всей отрасли морского транспорта.
Следовательно, компенсация запаздывания и обеспечение режимов работы транспортных узлов с предвидением составляет основную задачу теории и практики автоматического управления транспортными процессами. 1.3 понятие о надежности транспортного процесса.
Транспортный процесс – это совокупность операций с грузами и транспортными средствами, в результате выполнения которых грузы изменяют своё положение в пространстве. Сущность транспортной работы заключается в изменении места нахождения грузов.
Транспортный процесс является многоэлементным, так как включает операции с подвижным составом (процесс перевозки) и операции с грузами (погрузка и разгрузка). Структура транспортного процесса включает три элемента (подпроцесса):
– процесс погрузки;
– процесс перевозки;
– процесс разгрузки.
Основной элемент транспортного процесса – перевозка грузов, все другие элементы подчинены ему. Перевозочный процесс включает работу подвижного состава с момента подачи под погрузку, его движение с грузом до постановки под разгрузку.
Процессы погрузки и разгрузки состоят из возможного ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания. Ожидание погрузки (разгрузки) грузов может быть связано с опозданием транспортных средств, занятостью погрузочно-разгрузочных средств и др. Обслуживание включает собственно погрузку (разгрузку), а также оформление документов, если эта операция полностью не осуществляется во время ожидания погрузки (разгрузки) и обслуживания.
Транспортный процесс характеризуется не простым перемещением груза и пассажиров, а соблюдением конкретных параметров и условий удовлетворения потребностей. Эти условия можно назвать параметрами транспортного процесса. Если в условиях реальной эксплуатации эти параметры соблюдаются, то транспортный процесс удовлетворяет потребителя и полностью реализуется. При отклонении параметров транспортного процесса от установленного уровня удовлетворенности наступает частичный или полный отказ от его осуществления. Эти параметры можно восстановить для последующей эксплуатации АТС, на что потребуется некоторое время и затраты. Возможности восстанавливать транспортный процесс характеризуются так же, как и интервалы между отказами: временем. Тогда транспортный процесс можно оценивать в терминах и определениях надежности технических объектов по ГОСТ 27.002-89, трактуя более простые составляющие надежности в следующем виде:
·
безотказность транспортного процесса выражается интервалами времени или наработки в км пробега сохранения параметров, отражающих удовлетворение потребителя, в заданных пределах;
·
долговечность транспортного процесса выражается наработкой (по времени или пробегу) до момента, когда его осуществление не может удовлетворять потребности по экономическим или техническим причинам;
·
восстанавливаемость характеризуется временем или затратами, необходимыми для приведения транспортного процесса в соответствие с потребностями потребителя;
·
сохраняемость транспортного процесса характеризуется возможностью его осуществления после длительной приостановки по каким-либо причинам.
Применение терминов и понятий надежности технических объектов к транспортному процессу расширяет возможности оценки продукции автомобильной промышленности, ориентированной на удовлетворение потребностей автомобильного транспорта. Таким образом, транспортный процесс становится интегральным индикатором фактического качества АТС при использовании его в условиях реальной эксплуатации.
Надежность осуществляемого транспортного процесса, выраженная в приведенных выше терминах и определениях, является измеряемым показателем (критерием) этого индикатора применительно к выпускаемой продукции автомобильной промышленности – полнокомплектным АТС.
Для практического использования такого подхода к оценке продукции автомобильной промышленности, изложенного в общей, теоретической постановке, необходимо внести некоторые пояснения.
Во-первых, это касается вводимых понятий параметров транспортного процесса, как отражения потребностей автомобильного транспорта в приспособленности к транспортным (перевозки грузов определенного вида, размеров, веса, а также потребного объема перевозок, партионности, маршрутизации и др.) и дорожным (прочность покрытия дорог, ровность поверхности, рельеф, климат и т.п.) условиям. К числу потребностей относятся также показатели технических свойств и характеристик транспортных средств, их видов, типов, категорий. Удовлетворенность этих потребностей, выраженных в количественном или качественном виде, отражается надежностью транспортного процесса.
Во-вторых, необходимо четкое представление об отказе транспортного процесса. Формально отказ можно представить как приостановку осуществления транспортного процесса, если АТС не соответствуют потребностям перевозки в транспортных, дорожных условиях или не обладают необходимыми конкретными характеристиками и свойствами. Отказ транспортного процесса выражается не только приостановкой его осуществления, но и отказом от приобретения транспортного средства на рынке или сокращением его продаж из-за неполного удовлетворения потребностей потребителя. При этом существенное значение приобретает разделение причин отказа. Выделяются отказы из-за неудовлетворенности потребителя по параметрам транспортных или дорожных условий и технические отказы собственно транспортного средства в эксплуатации, когда потребности потребителя формально выполнены, транспортное средство приобретено и эксплуатируется.
Рисунок 1 - Структурно-функциональная схема автотранспортного комплекса
В последнем случае надежность транспортного процесса смыкается с надежностью АТС как технического объекта. Надежность АТС в подобной постановке становится столь же интегральной оценкой в системах «типаж», «водитель – автомобиль - дорога - среда» и «автотранспортное предприятие», как и надежность транспортного процесса, если эта надежность определяется в условиях реальной эксплуатации.
Ä - приостановки транспортного процесса (отказы АТС),
- окончание восстановления (обслуживания) после отказа
а) транспортный процесс как последовательность интервалов его осуществления и восстановления;
б) транспортный процесс как накопление пробега автомобиля с перерывами на его обслуживание или восстановление
Рисунок 2 – Представление транспортного процесса как набора случайных событий
С практической точки зрения при таком подходе к оценке продукции автомобильной промышленности показателями, интегрирующими свойства и характеристики удовлетворения потребностей автомобильного транспорта, приоритетными являются безотказность и восстанавливаемость транспортного процесса.
Заключение
Стабилизация и развитие экономики любой страны, а тем более страны с такой колоссальной территорией, как Россия, начинается, как правило, с развития собственной транспортной системы. Основная цель - достижение уровня развития передовых стран и интеграция в мировую транспортную систему. Следует подчеркнуть направленность такого развития на максимальное удовлетворение интересов отдельного человека, т.е. обеспечение всех производственных структур и населения страны транспортными услугами в необходимом объеме и качестве.
Острейшая необходимость развития транспортной системы России в настоящее время обусловлена рядом причин:
·
проводящимися экономическими реформами, связанными с перераспределением форм собственности;
·
нерациональным распределением объемов перевозок между отдельными видами транспорта,
·
их слабым взаимодействием и рядом других факторов.
Стоит задача встать на путь развития и интеграции всех видов транспорта и транспортных структур в единую транспортную систему страны. Этот шаг приобретает особую актуальность при реализации государственного управления в период перехода к многоукладной экономике и различным формам собственности на транспорте.
Главная цель на этом пути - обеспечение потребности России в транспортных услугах на наиболее эффективных условиях максимальной комфортности перевозок, безопасности и экологической защищенности окружающей среды.
Современную цивилизацию невозможно представить без развитой транспортной системы, обеспечивающей широкомасштабный обмен сырьем, материалами, товарами, которые являются технологической основой экономики. Транспортные операции составляют необходимое условие протекания производственных процессов, и транспорт по праву называется кровеносной системой экономики. Причем удельный вес использования транспорта далеко не одинаков как в пассажирском и грузовом товарообороте, так и в различных регионах страны. Так сложилось вследствие многочисленных исторических, географических, экономических, социальных и других причин.
Современный мировой транспорт руководствуется двумя принципами: обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» (from door to door) и «точно в срок» (just in time). То есть, грузы должны быть перевезены от двери склада производителя или грузовладельца до дверей склада потребителя или грузополучателя. При этом ни грузовладелец, ни грузополучатель могут не участвовать в организации процесса перевозки. Они только оплачивают все расходы. То же и с пассажирами. Они должны быть перевезены от места отправления до места прибытия, например, от дверей своей квартиры или офиса до «дверей» в месте назначения. И весь процесс должен быть реализован в установленный срок. Конечно, такой транспортный процесс - идеальный вариант, но те виды транспорта, транспортные компании и фирмы, которые стремятся к этому, будут конкурентоспособными на современном транспортном рынке. Естественно, что реализация в транспортной деятельности упомянутых принципов, требует современной техники и инфраструктуры транспорта и, что очень важно, современных форм организации перевозок и управления на транспорте.
4.) Методы расчета железнодорожных станций развивались в течение длительного времени. Разные авторы предлагали различные подходы с более полным отображением тех или иных свойств. Основными методами были:
Дата добавления: 2015-12-01; просмотров: 176 | Нарушение авторских прав