Читайте также: |
|
Так же, как и во время первой атаки, напряжение в кабине возрастало. Витгенштейн осторожно приближался к «Ланкастеру». Немедленно после первой же очереди из «Schrdge Musik» «Ланкастер» загорелся. Еще мгновение он летел прежним курсом, но потом завалился в сторону и пошел вниз. Через некоторое время Матцулейт снова доложил о его падении и взрыве. Успел ли кто-нибудь из английских летчиков выпрыгнуть на парашюте, мы не видели.
В течение короткого интервала времени мы увидели еще множество других горящих машин, падающих вниз. Это было ужасно. Но у меня не было времени, чтобы раздумывать, потому что на своем радаре я уже видел следующую цель. Витгенштейн подошел довольно близко к «Ланкастеру». Ненова очередь из «Schrdge Musik» проделала большое отверстие в его крыле, откуда начал хлестать огонь. На сей раз английский пилот реагировал очень необычно: он удержал горящий самолет под контролем и спикировал прямо на нас. Наш пилот тоже бросил наш Ju-88 в пике, но горящий монстр приближался все ближе и ближе и уже был прямо над нашей кабиной. У меня была только одна мысль: «Мы получили это!!» Тяжелый удар сотряс наш самолет, Витгенштейн потерял управление над машиной, и мы, вращаясь, начали падать в темноту. Если бы мы не были пристегнуты, то нас, конечно бы, выбросило из кабины. Мы пролетели приблизительно 3000 метров прежде, чем Витгенштейн смог снова взять машину под контроль и выровнять ее.
Как могли, мы в темноте осмотрелись вокруг, никто из нас не мог сказать, где мы находимся, кроме грубого предположения, что где-то между западом и юго-западом от Берлина. Теперь я стал самым важным человеком на борту. Сначала я попробовал азбукой Морзе на средних волнах выйти на контакт с несколькими аэродромами в том районе, где мы, возможно, были, но не получил никакого ответа. Витгенштейн был уже слегка рассержен. В своем справочнике я нашел длину волны «Flugsicherungshaupstelle, Koln» (Центр безопасности полетов в Кёльне). Я быстро установил с ним связь и получил требуемые сведения о нашем местоположении - Заафельд (Saafeld), приблизительно в 100 км юго-западнее Лейпцига. Переключив рацию на соответствующую частоту, я передал сигнал SOS и запросил о ближайшем аэродроме, открытом для ночной посадки. Станция в Эрфурте быстро подтвердила прием и дала мне курс подхода к аэродрому.
Погода была настолько плоха, насколько это могло быть. Нам сообщили, что нижняя кромка облаков на высоте 300 метров. Это было достаточно хорошо для посадки. Медленно снижаясь, мы вошли в облака. С земли передали: «Самолет над аэродромом». Мы повернули в указанном направлении и после разворота на 225" начали заходить на посадку. Выйдя из облаков, мы увидели прямо перед собой аэродром с включенными посадочными огнями. Мы были уже на посадочном курсе, шасси и закрылки были выпущены, высота все уменьшалась, когда самолет без всяких видимых причин вдруг начал заваливаться вправо. Витгенштейн прибавил газ, и самолет сразу же выровнялся. Очевидно, правое крыло было повреждено падающим бомбардировщиком.
На высоте 800 метров мы смоделировали заход на посадку. Как только скорость снижалась, самолет начинал крениться на правое крыло. Естественно, в темноте мы не могли видеть, насколько серьезны повреждения. В подобной ситуации было только два выхода: или выпрыгнуть на парашютах, или попробовать приземлиться на более высокой скорости, чем обычно. Мы остановились на втором варианте, который был очень рискованным, и я радировал решение на землю. Мы сделали еще несколько кругов, чтобы дать время пожарным и санитарам занять свои позиции, и затем пошли на посадку.
Я нашел рычаг принудительного сброса фонаря кабины и ухватился за него обеими руками. Когда под нами промелькнули огни на краю аэродрома, я рванул рычаг на себя. Воздушный поток сорвал крышу кабины в один момент, подобно взрыву. Через мгновение сильный удар. Это самолет съехал с взлетно-посадочной полосы на траву. После еще одного — двух жестких толчков самолет остановился, и я с облегчением расстегнул замки привязных ремней и парашюта. Выбравшись на крыло, я спрыгнул вниз и бросился на траву потому, что машина могла в любой момент взорваться. Ревя сигналами, примчались пожарные и санитарные машины, но, к счастью, все обошлось.
С помощью прожектора мы, наконец, смогли осмотреть повреждения. При столкновении с «Ланкастером» мы потеряли два метра правого крыла и одну из четырех лопастей правого винта, кроме того, англичанин оставил нам в фюзеляже за кабиной большую пробоину около метра. Мы должны были благодарить нашу счастливую звезду за то, что пережили это столкновение!
Нас накормили и дали возможность поспать. На следующий день на другом самолете мы вернулись в Деелен в Голландию. Курт Матцулейт и я очень хотели совершить путешествие обратно в комфорте поезда. Для нас это был бы своеобразный отдых, который мы заработали предыдущей ночью. Но никакой передышки не было. Витгенштейн вышел на первое место среди ночных истребителей, и он хотел достигнуть большего. Таким образом, мы совершили посадку в Деелене уже перед завтраком».
О дальнейших событиях 21 января 1944 г. Остхеймер рассказывал:
«После завтрака прошел едва час, и мы только достигли своей квартиры, когда зазвонил телефон. Я взял трубку, это был Витгенштейн. Он сказал: «Идите с Матцулейтом на стоянку и удостоверьтесь, что машина готова к вылету сегодня вечером». Единственный ответ, который был у меня: «Яволь, герр майор». Втайне мы надеялись, что пару дней, по крайней мере до прибытия нового самолета, нам не придется думать о смерти, войне и разрушениях.
После короткого отдыха мы пошли на стоянку. Как обычно, Матиулейт проверил двигатели, давление топлива и масла, зажигание, топливо и боекомплект. Я проверил радиооборудование и радиолокаторы, насколько это возможно было сделать на земле. В заключение мы доложили командиру, что машина готова к бою.
Тем же вечером мы снова сидели в небольшом домике около ангара и ждали, что будет дальше. Опять шел дождь, и было холодно, в такую погоду хороший хозяин собаку не выгонит на улицу. Мы начинали думать, что «томми» тоже предпочтут остаться в тепле. Расстелив свой комбинезон, я лег в другой комнате. Я вспоминал, как несколько дней назад Витгенштейн пригласил меня, Матцулейта и старших унтер-офицеров из нашего наземного персонала на обед. В большом парке, непосредственно примыкавшем к нашему аэродрому в Деелене, Витгенштейн подстрелил дикую овцу. Было жареное мясо и вино.
Я очень устал и почти сразу же заснул, но когда я проснулся, то заснуть снова уже не смог. В моей голове блуждали самые разные мысли. Главным образом они были вокруг моих друзей, с которыми мы несколько дней назад сидели здесь в готовности к вылету и кто после ночного вылета «пропал без вести». Вероятно, они никогда не будут снова среди нас. Я задавался вопросом, закончится ли когда-нибудь эта ужасная война. Матиулейт вывел меня из задумчивости, крикнув: «Sitzbereitschaft!» Я сразу же встал, стряхнув с себя остатки сна и выбросив грустные мысли из головы.
Я взял штурманскую сумку и направился к самолету. Из своего опыта я знал, что Витгенштейн всегда очень спешил подняться в воздух. Я помню ночь с 1 на 2 января 1944 г., когда я доложил о первой победе даже прежде, чем все самолеты нашей авиагруппы успели взлететь. Сегодня было то же самое. Я слушал радио, когда Витгенштейн поднялся в кабину. «Все в порядке?» — был его первый вопрос. «Яволь, герр майор» — был мой ответ. Вслед за ним поднялся Матцулейт, и один из механиков сразу же закрыл за ним люк. Теперь оставалось надеть шлемы, установить в рабочее положение ларингофоны и надеть кислородные маски. Последние требовались только на большой высоте, но мы использовали их уже на земле, так как считали, что это улучшает наше ночное зрение. Мы вырулили на линию старта, двигатели взревели, и после короткого разбега машина (Ju-88C-6 «4R+XM» W.Nr.750467) поднялась в воздух.
Мы старались не думать об опасностях, которые ждут нас в темноте впереди. По сообщениям с земли, бомбардировщики летели на высоте 8000 метров. На экране моего радара появился первый контакт. После небольшой коррекции курса мы вскоре увидели справа и чуть выше бомбардировщик. Столкновение прошлой ночью еще живо стояло перед нами, так что мы выполнили подход к нему на значительно более низкой высоте. Тень вражеского самолета медленно закрывала небо над нами, и по силуэту стало ясно, что это «Ланкастер». После единственной очереди из «Schrage Musik» его левое крыло быстро охватило пламя. Горящий «Ланкастер» сначала перешел в пике, а затем в штопор. Полностью загруженный бомбардировщик врезался в землю, и раздался сильнейший взрыв. Это произошло между 22.00 и 22.05.
В этот момент на экране радара появилось сразу шесть отметок. Мы быстро выполнили два маневра по смене курса, и вскоре перед нами была следующая цель — другой «Ланкастер». После короткой очереди он сначала загорелся, а затем, перевернувшись через левое крыло, рухнул вниз. Вскоре я увидел вспышку огня на земле. После этого последовала серия мощных взрывов, возможно, это сдетонировали бомбы на его борту. На часах было 22.20.
После небольшой паузы перед нами появился следующий «Ланкастер». Получив попадания, он загорелся и упал на землю. Это произошло где-то между 22.25 и 22.30, точнее я сказать не могу. Вскоре мы обнаружили еще один четырехмоторный бомбардировщик. Уже после первой же нашей атаки он загорелся и упал вниз. Это произошло в 22.40.
На моем радаре появилась новая цель. После нескольких смен курса мы снова увидели и атаковали «Ланкастер». Из его фюзеляжа появилось пламя, но через несколько мгновений оно погасло, что заставило нас предпринять повторную атаку. Майор Витгенштейн как раз собирался открыть огонь, когда внутри нашего самолета неожиданно посыпались искры и раздался сильный взрыв. Левое крыло было охвачено пламенем, и самолет начал падать. Фонарь кабины оторвался от фюзеляжа и пролетел прямо над моей головой. По внутренней связи я услышал крик Витгенштейна: «Наружу!» («Raus!»). Я едва успел отсоединить шлемофон и кислородную маску, как поток воздуха буквально вырвал меня из кресла. Через несколько секунд мой парашют раскрылся, и приблизительно через 15 минут я приземлился восточнее Хохенгёхренер Дамм (Hohengdhrener Damm) в районе Шенхаузена (Фридрих Остхеймер пережил войну и затем стал зубным врачом)».
Приказав Остхеймеру и Матцулейту покинуть самолет, сам Витгенштейн, видимо, решил попытаться «дотянуть» до аэродрома в Стендале, который часто использовался для дозаправки или аварийных посадок ночных истребителей. Он смог пролететь только около 10 — 15 километров, в течение которых «Юнкере» постоянно терял высоту. Витгенштейн, вероятно, больше уже не мог удерживать самолет, и он дважды задел колесами землю. От второго удара стойки шасси сломались, самолет врезался в землю и загорелся. Обломки Ju-88 были разбросаны вокруг на большом расстоянии. Это произошло между местечками Хохенгёхренер и Клитц (Klitz) в округе Луберс (Lubers).
Ранним утром 22 января один из местных крестьян позвонил по телефону доктору Герхарду Кайзеру (Gerhard Kaiser), работавшему на близлежащем военном заводе «Deutsche Sprengchemie Klietz», и сказал, что ночью недалеко от них разбился самолет. Кайзер отправился на место катастрофы и приблизительно в двухстах метрах от места, где лежали обгоревшие обломки фюзеляжа, нашел безжизненное тело майора Витгенштейна. После войны Кайзер стал руководителем клиники ортопедии при университете Гумбольдта в Восточном Берлине. 20 июля 1990 г. уже 80-летний доктор Кайзер записал по памяти:
«Насколько я помню, мне позвонили по телефону между пятью и шестью часами утра. Я сразу же встал, оделся и вышел из дому. Сам самолет я не видел. Множество обломков было разбросано вокруг, и я потратил полчаса прежде, чем нашел тело князя. Оно лежало среди деревьев к западу от дороги Хохенгёхренер — Клитц и не было изуродовано. На его лице были большие синяки, но никаких серьезных повреждений. Я не обнаружил никаких пулевых ранений или крови. Тогда гражданскому населению разрешалось осматривать военных, только если они подавали признаки жизни. В этом же случае было видно, что после смерти прошло уже несколько часов. По этой причине я застегнул его комбинезон и оставил покойного на том месте, где я его нашел. По моему мнению, он выпрыгнул из самолета, однако я не видел парашюта (Остхеймер считал, что Витгенштейн выпрыгнул на парашюте, но, ударившись головой о крыло или стабилизатор, потерял сознание и не смог открыть его). Теперь это была работа для патологоанатомов вермахта, которые должны были установить причину смерти князя. Я отправился в полицию Клитца и сообщил об увиденном. Потом мне рассказывали, что уже вскоре на месте происшествия появились солдаты. На следующий день в полдень, чтобы встретиться со мной, из Берлина приехал шведский посол. Он сказал, что он друг семьи Витгенштейна и попросил меня рассказать подробности его гибели, чтобы сообщить их его семье».
Свидетельство о смерти Витгенштейна было составлено командиром санитарной эскадрильи Люфтваффе (Luftwaffe Sanitats-Staffel) штаб-врачом доктором Петером (Peter). В нем говорилось, что причиной смерти были «переломы черепа в области темени и лица». Кто же именно сбил Ju-88 Витгенштейна, так точно и неизвестно. По одной версии, это мог быть английский ночной истребитель «Москито» DZ303 из 131 Sqdn. RAF, который в 23.15 между Берлином и Магдебургом обстрелял немецкий ночной истребитель (Интересно, что пилот этого «Москито» сержант Снап (D. Snape) и радиооператор офицер Фоулер (L. Fowler) в своем донесении вовсе и не утверждали, что сбили немецкий самолет). По другой версии - хвостовой бортстрелок с «Ланкастера» из 156 Sqdn. RAF, который после возвращения заявил о том, что в районе Магдебурга сбил немецкий ночной истребитель.
23 января 1944 г. майор Витгенштейн был посмертно награжден Мечами к Рыцарскому Кресту (Nr.44) (Вместо него командиром NJG2 был назначен Оберст Гюнтер Радуш). Всего он выполнил 320 боевых вылетов, в т.ч. 170 как пилот ночного истребителя. На его счету было 83 победы, из них 23 на Восточном фронте.
29 января Витгенштейн был похоронен на военном кладбище в Деелене. В 1948 г. останки майора Витгенштейна были перезахоронены на немецком военном кладбище в Йссельстейне (Ijsselstein) в Северной Голландии, где нашли свой последний приют 30 тысяч немецких солдат и офицеров.
В заключение надо отметить одну важную вещь, касающуюся возможной дальнейшей судьбы Витгенштейна, если бы в ночь с 21 на 22 января он остался жив. Конечно, было бы неправильно утверждать, что он бы стал непосредственным и активным участником антигитлеровского Сопротивления, но, тем не менее, имеется ряд свидетельств о том, что к концу января 1944 г. Витгенштейн уже критически относился к существовавшему режиму.
Его мать, вспоминая о том периоде, говорила: «Он вырос в Швейцарии. Поэтому он любил и идеализировал немецкий народ как бы издалека. Став членом «Гитлерюгенда», он видел в Гитлере того, кто верил в Германию. С этого времени он посвятил свою молодость, свое здоровье и все свои силы единственной цели — победе Германии. Однако постепенно он своим трезвым и критическим умом понял истинное положение вещей. В 1943 г. у него появились мысли об устранении Гитлера (Об этом же в своих «Берлинских дневниках» писала княжна Мария Вассильчикова. Она была близким другом Витгенштейна и в годы войны работала в министерстве иностранных дел Германии). Однако эти ощущения были как бы вне его боевых вылетов. Генрих продолжал вести бой, стремясь догнать майора Лента по числу сбитых самолетов».
Осенью 1992 г., после объединения Восточной и Западной Германии, в районе Шенхаузена на месте гибели Витгенштейна в торжественной обстановке был установлен мемориальный камень. На нем — лаконичная надпись «Майор Генрих князь цу Сайн-Витгенштейн. 14.8.1916 — 21.1.1944», над ней высечены изображение Железного Креста и надпись по-латыни «Один из многих» («Unus pro multis»).
Иллюстрации | ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
Людвиг Бекер (Ludwig Becker)
В ночной истребительной авиации его называли «профессором ночного боя». Бекер первым одержал ночную победу с использованием метода «Dunaja», а затем тоже первым среди пилотов ночной истребительной авиации добился победы, используя бортовой радар.
Людвиг Бекер родился в августе 1911 г. в Дортмунде. В 1934 г. он добровольцем вступил в Люфтваффе. Первоначально лейтенант Бекер служил в составе 14.(Z)/LG1, a 1 июля 1940 г. был переведен в 3./NJG1 (07.09.1940 г. была переименована в 4./NJG1, и в тот же день на основе 1./ZG76 была сформирована «новая» 3./NJG1).
Свою первую ночную победу обер-лейтенант Бекер одержал в ночь с 2 на 3 октября 1940 г., когда он на своем Do-17Z-10 «Kauz 2» сбил над Голландией английский «Веллингтон». Для наведения на цель использовалась наземная РЛС типа «Freya», и это была первая победа, одержанная пилотами ночных истребителей с использованием тактики т.н. темного перехвата («Dunaja»). В качестве радиооператора с Бекером летал фельдфебель Йозеф Штауб (Josef Staub).
В ночь с 9 на 10 августа 1941 г. 44 «Веллингтона» совершили очередной налет на Гамбург, и Бекер на своем Do-215B-5 «G9+OM» (В качестве бортмеханика на нем вместе с Бекером и Штаубом летал обер-ефрейтор Вильгельм Гёнслер, который затем вошел в экипаж Хейнца Шнауфера), оснащенном опытной бортовой РЛС «Лихтенштейн ВС», сбил один из них. Это была первая победа ночных истребителей Люфтваффе, одержанная при помощи бортовой РЛС. Вслед на ней последовали другие победы — 15 августа, 23 августа, 11 сентября, 2 октября.
Когда в середине 1942 г. бортовые РЛС начали появляться в действующих частях ночных истребителей, Бекер в качестве инструктора обучал пилотов методике их использования при атаках. Одним из его излюбленных способов была атака снизу сзади, так Бекер сбил 32 самолета из 46, бывших на его счету. 1 июля 1942 г. командир 6./NJG2 обер-лейтенант Бекер после 25 ночных побед был награжден Рыцарским Крестом.
Днем 27 января 1943 г. В-17 из 8-й воздушной армии впервые совершили налет на территорию Германии, сбросив бомбы на Вильгельмсхафен. Этот налет имел серьезные последствия для ночной истребительной авиации. Поскольку дневные истребители из JG1 были вынуждены тогда прикрывать почти все побережье Северного моря, то американцы практически не встретили серьезного сопротивления в ходе налета. Командование Люфтваффе ошибочно посчитало, что хорошо вооруженные ночные истребители можно использовать и для отражения дневных налетов. Поэтому, когда 8 февраля американские бомбардировщики совершили свой второй налет, им навстречу были посланы ночные истребители.
8 Bf-110 из IV./NJG1 во главе с гауптманом Ябсом атаковали 60 В-17, летевших плотной группой в сомкнутом строю. В результате, хоть и удалось сбить 3 бомбардировщика, было потеряно два истребителя, а еще один получил серьезные повреждения. Если потерю самолетов, оснащенных дорогостоящими бортовыми РЛС, еще мелено было как-то восполнить, то погибшие опытные экипажи заменить было просто некем. Подобные дневные вылеты для нилотов ночных истребителей, не привыкших действовать днем, могли стать настоящим самоубийством.
Утром 26 февраля 1943 г. немецкие РЛС дальнего радиуса действия зафиксировали концентрацию бомбардировщиков над юго-восточным побережьем Англии в районе Грейт-Ярмута, и в 10.55 IV./NJG1 была приведена в боевую готовность. В 11.30 по приказу командира группы майора Лента с аэродрома Леуварден взлетели 12 истребителей, среди которых был и Bf-110 «G9+LZ» командира 12./NJG1 гауптмана Бекера. Это был первый дневной боевой вылет Бекера, который, как оказалось, стал его последним боевым вылетом. Над Гельголандской бухтой «Мессершмитты» FV./NJG1 атаковали В-24 из 44 BG, которые возвращались после налета на Эмден. Американцы потеряли 7 бомбардировщиков, два из которых были сбиты обер-лейтенантом Рудольфом Зигмундом (Командир III./NJG3 гауптман Зигмунд погиб ночью 03/04.10.1943 г., когда над Касселем его Bf-110G был по ошибке сбит немецкой зенитной артиллерией. Вместе с ним погиб и его радиооператор фельдфебель Бавер (Baver). Всего на счету Зигмунда было 28 побед, из них 26 он одержал ночью) и унтер-офицером Георгом Крафтом (Фельдфебель Крафт погиб ночью 17/18.08.1943 г., когда над Северным морем в районе Восточно-Фризских островов его Bf-110 был сбит известным английским ночным асом командиром 141 Sqdn. RAF Джоном Брехэмом. Всего на его счету было 15 побед). Из 12 же истребителей IV./NJG1 обратно не вернулся только один, и он принадлежал Бекеру. Точные обстоятельства гибели Бекера и его радиооператора обер-фельдфебеля Штауба так и остались неизвестными, по одной из версий, во время атаки «Либерейторов» их Bf-110 был сбит американским истребителем Р-51 «Мустанг».
27 февраля 1943 г. Бекер был посмертно награжден Дубовыми Листьями к Рыцарскому Кресту (Nr.198). Всего на его счету было 46 побед.
Для ночной истребительной авиации бессмысленная гибель одного из лучших своих пилотов стала сильнейшим ударом. Но даже после этого командование Люфтваффе не отменило своего приказа об участии ночных истребителей в отражении дневных налетов. Было лишь «уточнено», что лучшие экипажи не должны участвовать в таких вылетах.
Иллюстрации | |||
| |||
Петер Споден (Peter Spoden)
Петер Споден родился в 1921 г. В 1938 г. после окончания гимназии он поступил в технический университет в Ганновере, где изучал аэродинамику.
В октябре 1940 г. Споден начал службу в Люфтваффе. Он первоначально прошел подготовку в качестве пилота Bf-109, но затем был переведен в ночную истребительную авиацию.
1 июня 1943 г. лейтенант Споден прибыл в 5./NJG5. Свой первый боевой вылет он совершил в ночь с 24 на 25 июля 1943 г. во время налета на Гамбург.
Свою первую победу Споден одержал в ночь с 17 на 18 августа 1943 г., когда около 600 английских бомбардировщиков совершили налет на Пеенемюнде. Он вспоминал: «Я взлетел из Пархима и ждал указаний с командного пункта дивизии. Каждый из нас ожидал нападения на Берлин, и, так как это была ясная ночь, мы могли видеть на западе падающие вниз горящие бомбардировщики. Ожидая указаний, я поднимался все выше и с большой высоты увидел пожары на севере. Где это точно было, я не знаю, наверное, это могли быть Росток и Штеттин. Видя огни и слушая сообщения по радио, я решил самостоятельно повернуть в сторону Гамбурга. Там я увидел бомбардировщики и атаковал один «Ланкастер». Мой самолет еще не имел «Schrage Musik», и я использовал обычные носовые пушки, атакуя снизу вверх. Лучшие пилоты нашей группы всегда пытались попадать между двигателями, и я теперь целился туда же — между двигателями на левой плоскости. Я дал длинную очередь, крыло загорелось. Бомбардировщик пошел вниз, и я последовал за ним.
Я был так возбужден своей первой победой, что уже ничего вокруг не видел. Я видел, как бомбардировщик врезался в землю. Приземлившись на ближайшем аэродроме в Грейфсвальде, я попросил у коменданта аэродрома мотоцикл и поехал к месту катастрофы. Это было ужасное зрелище — мертвые обгоревшие тела, после этого я никогда больше не бывал на местах падения сбитых бомбардировщиков. Был только один спасшийся, и я смог говорить с ним. Это был молодой человек, примерно моего возраста, но он, однако, ничего мне не сказал, кроме своего личного номера, своего звания и фамилии. Это был сержант Спаркс («Ланкастер», сбитый Споденом, входил в состав 44 Sqdn. SAAF, а сержант Билл Спаркс (Bill Sparkes) был бортстрелком в его экипаже. В ту ночь 44 Sqdn. SAAF из 13 «Ланкастеров» потерял 3), после войны он написал мне и сообщил, что успел тогда вовремя выпрыгнуть на парашюте».
В ночь с 22 на 23 августа 1943 г. Споден одержал свою третью победу, но и его Bf-110 над Берлином был подбит хвостовым бортстрелком со «Стерлинга», который он атаковал вслед за этим. Споден получил тяжелое ранение в верхнюю часть левой голени, при этом у него оказались раздроблены кости. «Мессершмитт» загорелся, и Споден приказал экипажу покинуть его. Когда тяжелораненый Споден выбрался из кабины, потоком воздуха его ударило о хвостовое оперение, и он получил дополнительные травмы. Вместе с падающим самолетом Споден пролетел около 1000 метров, прежде чем смог освободиться. Открыв парашют, он сразу же потерял сознание и пришел в себя только уже в берлинском бомбоубежище на Грюневальддамм, 69. Его радиооператор также смог выпрыгнуть на парашюте, а бортстрелок унтер-офицер Франц Баллвег (Franz Ballweg) погиб.
Раздробленную голень Сподену хирурги спасли, но их приговор был однозначен — летать он больше не сможет, так как раненая нога стала короче здоровой. Тем не менее, после выхода из госпиталя Споден настоял на том, чтобы ему разрешили продолжить боевые вылеты, и уже 4 ноября 1943 г. он одержал свою четвертую победу.
В ночь с 14 на 15 января 1944 г. около 500 английских бомбардировщиков совершили налет на Брауншвейг. Немецким ночным истребителям удалось сбить 36 «Ланкастеров», в т.ч. 11 «патфиндеров». В ту ночь на счету Сподена было 2 бомбардировщика. В ночь с 27 на 28 января во время налета англичан на Берлин он снова одержал две победы, а, когда в ночь с 30 на 31 января английские бомбардировщики снова совершили налет на Берлин, Споден сбил еще один самолет, одержав свою 9 победу.
28 декабря 1944 г. Ju-88 Сподена во время разведывательного полета был над г. Бастонь, Бельгия, подбит огнем из 20-мм зенитных орудий. Сподену удалось «дотянуть» до своей территории и совершить вынужденную посадку «на брюхо» в горах Эйфеля. Экипаж успел выбраться из горящего самолета прежде, чем он взорвался.
В ночь с 21 на 22 февраля 1945 г. английские бомбардировщики подвергли бомбежке сразу несколько целей на территории Германии. 362 «Ланкастера» совершили налет на Дуйсбург, 288 «Галифаксов» и 36 «Ланкастеров» — на Вормс, а 165 «Ланкастеров» атаковали сооружения на канале Дортмунд - Эмс и на т.н. среднегерманском канале. Всего в ту ночь англичане потеряли 34 бомбардировщика, один из которых был на счету Сподена. Это была уже его 20 победа.
Вечером 23 февраля 400 бомбардировщиков совершили налет на небольшой немецкий город Пфорцгейм, расположенный между Штутгартом и Карлсруэ. В течение 20 минут на город было сброшено свыше 1500 тонн зажигательных и фугасных бомб, в результате из 80 тысяч жителей Пфорцгейма погибло около 18 тысяч (Налет на Пфорцгейм стал третьим по числу жертв среди гражданского населения после налетов на Дрезден и Гамбург). В ту ночь ночным истребителям удалось сбить 12 «Ланкастеров», два из которых (в 20.11 ив 20.14) были на счету Сподена.
Дата добавления: 2015-12-01; просмотров: 67 | Нарушение авторских прав