Хронология побед Хейнца Вольфганга Шнауфера. 3 страница

Хюлсхофф помог Витгенштейну, и в январе 1942 г. тот был направлен в 11./NJG2. С первых же дней Витгенштейн присту­пил к интенсивным тренировочным полетам, налаживая взаи­модействие с наземными операторами наведения. И если пос­ледние были удивлены и поражены неутомимым новичком, то его механики, вынужденные постоянно готовить Ju-88 к поле­там, были гораздо менее восторженными.

Свою первую победу Витгенштейн одержал в ночь с 6 на 7 мая 1942 г., сбив английский «Бленхейм».

К середине сентября на счету командира 9./NJG2 обер-лейтенанта Витгенштейна было уже 12 побед, среди которых английский «Фулмар» («Fulmar»), сбитый им 27 июля.

2 октября 1942 г. Витгенштейн был награжден Рыцарским Крестом. К этому времени на его счету было уже 22 победы, которые он одержал в ходе 40 боевых вылетов.

Главной целью Витгенштейна было стать лучшим пилотом ночной истребительной авиации. Он постоянно боролся за пер­вое место с Лентом и Штрейбом. Оберст Фальк потом вспо­минал о нем:

«Витгенштейн был очень способным пилотом, но он был чрезвычайно честолюбивым и большим индивидуалистом. Он не принадлежал к типу прирожденных командиров. Он не был ни учителем, ни воспитателем для своих подчиненных. Тем не менее он был выдающейся личностью и отличным боевым летчиком. Он имел какое-то шестое чувство — интуицию, которая давала ему возможность видеть, где находится противник. Это чувство было его личным радиолокатором. Кроме того, он был отличным воз­душным стрелком.

Однажды я был вызван в Берлин в министерство авиации. Как потом оказалось, одновременно со мной туда же выехал и Витгенштейн, так как на следующий день Геринг должен был вручить ему Рыцарский Крест. Удивительным образом мы ока­зались в одном поезде, в одном вагоне и в одном купе.

Я был рад такой счастливой возможности спокойно обсу­дить различные проблемы использования ночных истребителей. Витгенштейн сильно нервничал, и руки его дрожали. В этот мо­мент его от Лента и Штрейба отделяли всего одна — две побе­ды. Как я понял, он очень опасался, что, пока он сидит в поезде и ничего не делает, они смогут еще больше оторваться от него по числу побед. Эта мысль не давала ему покоя».

Бывший командир NJG2 оберст-лейтенант Хюлсхофф рас­сказывал о Витгенштейне: «Однажды ночью англичане атако­вали все аэродромы ночных истребителей, находящиеся в Голлан­дии. Он взлетел среди взрывающихся бомб, без освещения, в полной темноте, прямо поперек аэродрома. Через час он совершил по­садку и был вне себя от гнева потому, что его пушки заело и по этой причине он сбил «только» два самолета».

Желание Витгенштейна летать и одерживать новые побе­ды было неудержимым. Военный, корреспондент Юрген Клаузен (Jurgen Clausen) (Он пережил Витгенштейна всего на один месяц и погиб ночью 19/20.02.1944 г. во время боевого вылета вместе с гауптманом Эрхардом Петерсом (Erhard Peters). На счету Петерса было 23 победы), совершивший вместе с Витгенштейном несколько боевых вылетов, рассказывал историю о том, как тот однажды по тревоге поднялся в воздух только в одном сапоге. Когда Витгенштейн выпрыгивал из автомашины, что­бы подняться на борт своего самолета, уже готового к взлету, один его сапог за что-то зацепился. Не желая задерживаться ни секунды, он просто выдернул ногу из сапога и, заняв свое место в кабине, сразу же взлетел. Витгенштейн вернулся об­ратно только через четыре часа, и все это время его нога нахо­дилась на педали рулей лишь в одном шелковом носке. Если учесть, что температура в кабине Ju-88 была отнюдь не ком­фортной, ведь не зря же экипажи надевали меховые комбине­зоны, то станет ясно, что выдержать подобное мог только че­ловек с железной волей, абсолютно владевший собой.

В декабре 1942 г. гауптман Витгенштейн был назначен ко­мандиром вновь сформированной IV./NJG5 (Тогда в Лехфельде и Лейпхейме (Leipheim) были сформированы штаб группы, 10. и 11./NJG5. 12./NJG5 была сформирована в апреле 1943 г. на базе 2./NJG4). Слабое здоровье Витгенштейна, несмотря на все его старания, все же нет-нет и давало о себе знать. Так, в феврале—марте 1943 г. он даже был вынужден ненадолго лечь в госпиталь.

В апреле Витгенштейн прибыл на аэродром Инстенбург в Восточной Пруссии, где уже находились 10. и 12./NJG5 (Они были переброшены туда еще в январе 1943 г. с задачей пресечь ночные налеты советских бомбардировщиков. В апреле 1943 г. самолеты ДВА совершили 920 боевых вылетов, сбросив на различные цели в Вос­точной Пруссии 700 тонн бомб). В период с 16 апреля по 2 мая 1943 г. он сбил над Восточной Пруссией 4 ДБ-3 и один В-25. После этого он был отозван в Голландию и до 25 июня сбил 5 английских бомбардировщиков, причем 4 из них в течение одной ночи.

В конце июня 1943 г. 10. и 12./NJG5 во главе с Витген­штейном были переброшены на аэродромы в Брянске и Орле и затем в июле приняли участие в боях в районе т.н. Курской дуги. В ночь с 24 на 25 июля в районе восточнее Орла Витген­штейн сбил сразу 7 двухмоторных бомбардировщиков. 25 июля в сводке Главного командования вермахта сообщалось: «Послед­ней ночью князь цу Сайн-Витгенштейн и его экипаж успешно сбили 7 русских самолетов. К настоящему моменту это самое большое число самолетов, сбитых в течение одной ночи». Все­го же в районе Курска Витгенштейн одержал 28 побед. В этот период он использовал для вылетов два Ju-88C-6 — «C9+AE» и «C9+DE». Оба самолета имели одинаковое число побед на киле и одинаковый камуфляж (Все самолеты Витгенштейна с октября 1942 г. имели один и тот же камуфляж. Нижние поверхности фюзеляжа, плоскостей и мотогондол имели темно-серый, почти черный, цвет, а все верхние поверхности — светло-серую окраску с пятнами нейтрального серого цвета), но имели значительные конструк­тивные различия («С9+АЕ» был одним из первых JU-88C-6, оснащенных т.н. Schrage Musik и РЛС FuG212. На «C9+DE» был установлен фонарь с Ju-88C-4, была усилена бронезащита кабины, и в носовой части смонтирована до­полнительная 20-мм пушка MG151. На «C9+DE» Витгенштейн в основ­ном летал в ясные, лунные ночи и именно на нем он одержал большин­ство своих побед в июле 1943 г.).

В ходе одной из своих инспекционных поездок на Восточ­ный фронт Оберст Фальк посетил группу Витгенштейна. Он вспоминал: «Я видел, как он в течение 15 минут сбил 3 совет­ских самолета, но этого было недостаточно для него. Он посто­янно боялся того, что пилоты на западе достигают большего числа побед, чем он здесь. Он был по-настоящему завистлив. Мне было очень нелегко работать с ним, как с подчиненным, из-за его невероятного честолюбия».

1 августа 1943 г. в Брянске была под командованием гауптмана Витгенштейна сформирована новая I./NJG100. Ее штаб был создан на базе штаба IV./NJG5 (09.08.1943 г. в Брандизе (Brandis) была сформирована новая 1V./NJG5 под командованием гауптмана Вольфганга фон Нибельшютца (Wolfgang von Niebelschutz). Майор фон Нибельшютц погиб 02.01.1944 г. Всего на его счету было 11 побед), 1./NJG100 — на базе 10./NJG5, 3./NJG100 - на базе 10. и 12./ZG1. Однако уже 15 августа Витгенштейн был назначен командиром II./NJG3 (Вместо него командиром I./NJG100 был назначен командир I1./NJG5 гауптман Рудольф Шёнерт) вме­сто майора Гюнтера Радуша, ставшего командиром NJG5.

31 августа 1943 г. после своей 64 победы Витгенштейн был награжден Дубовыми Листьями к Рыцарскому Кресту (Nr.290). Из этих 64 побед 33 он одержал на Восточном фронте в районе Курска и в Восточной Пруссии.

В декабре 1943 г. майор Витгенштейн был переведен на должность командира II./NJG2 (Вместо него командиром II./NJG3 был назначен гауптман Пауль Замейтат (Paul Szameitat). 14.12.1943 г. Замейтат был переведен на долж­ность командира I./NJG3. Он погиб в ходе боевого вылета в ночь с 1 на 2 января 1944 г. Его JU-88C-6 был подбит бортстрелком с «Ланкастера», а сам Замейтат получил тяжелое ранение. Во время вынужденной посадки на лес в районе Букенбурга самолет разбился. Награжден RK посмер­тно. Всего на его счету было 29 побед, в т.ч. 5 в течение одной ночи 03/04.12.1943 г.) вместо гауптмана Герберта Севинга (Herbert Sewing) (Был командиром 11./NJG2 с 07.02.1943 г. Затем с 07.02.1944 г. по 27.02.1945 г. майор Севинг занимал должность командира NJG101). Радиооператор фельдфебель Фридрих Остхеймер (Friedrich Ostheimer), заменивший в экипаже Витгенштейна фельдфебеля Герберт Кюммиртца (Herbert Kummirtz) (Вместе с Витгенштейном он одержал 43 победы. Кюммиртц был высококвалифицированным радиооператором, еще до войны он прошел специальную подготовку на фирме «Телефункен» в Берлине. В конце войны в составе 10./NJG11 Кюммиртц летал в качестве радиооператора на реактивном истребителе Ме-262В-1а/U1), вспоминал:

«Еще несколько недель, и 1943 г. уйдет в прошлое. Князь Вит­генштейн, который был командиром группы, получил новое зада­ние. Мы с нашим самолетом были переброшены на аэродром в Рехлине, где планировалось создать опытную часть ночных ис­требителей. Унтер-офицер Курт Матиулейт (Kurt Matzuleit), наш бортинженер и стрелок и я были застигнуты врасплох. За не­сколько часов мы были оторваны от нашего круга — в Рехлине мы никого не знали и часто сидели совершенно одни. В это время Витгенштейн часто ездил в Берлин и много времени проводил в министерстве авиации, обсуждая то одно, то другое.

Главным образом наша работа была в поддержании самоле­та в постоянной готовности к вылету. На аэродроме в Рехлине не было никаких подразделений ночных истребителей, и мне час­то требовались часы, чтобы собрать по телефону все действу­ющие на тот момент сведения для радиосвязи и навигации. В качестве временного жилища нам служил железнодорожный спаль­ный вагон. В течение приблизительно трех недель, проведенных в Рехлине, мы совершили несколько вылетов в район Берлина, и я особенно помню два из них.

В здании пункта управления полетами в нашем распоряже­нии была маленькая комната. Когда приходило сообщение о налете вражеских бомбардировщиков, мы ожидали там приказа на возможный вылет. Однажды вечером все выглядело так, как будто целью бомбардировщиков должен был стать Берлин. Витгенштейн сообщил, что мы должны скоро вылететь. Взлетев, мы направи­лись в юго-восточном направлении в сторону Берлина.

Расстояние от Рехлина до Берлина около сотни километров, Женщина-комментатор на частоте связи немецких истребите­лей непрерывно передавала сведения о местоположении, курсе и высоте вражеских бомбардировщиков. Таким образом, все наши ис­требители всегда точно ориентировались в ситуации в воздухе. Тем временем Берлин был окончательно идентифицирован как цель, и на частоте истребителей был передан приказ: «Все части к «Bur» (Кодовое название зоны «Konaja» вокруг Берлина).

Мы летели уже на той же самой высоте, что и бомбарди­ровщики, приблизительно на 7000м. Продолжая лететь в юго-восточном направлении, мы хотели вклиниться в поток бом­бардировщиков. Мой радиолокатор был включен и осматривал воздушное пространство вокруг нас, насколько позволяла его даль­ность. Вскоре на экране я увидел первую цель и по внутренней связи сообщил пилоту: «Прямо по курсу, немного выше». Мы очень быстро догнали четырехмоторный бомбардировщик, как почти всегда, это был «Ланкастер». Витгенштейн дал одну очередь из «Schrage Musik», и он начал падать.

Впереди поперек ночного неба появились лучи прожекторов. Зенитный огонь стал более интенсивным, поскольку английские «патфиндеры» начали сбрасывать гирлянды осветительных бомб в качестве ориентира для приближающихся бомбардировщиков. На радаре я видел уже новую цель, расстояние до нее быстро сокращалось. По разнице в скорости было ясно, что это мог быть только бомбардировщик. Внезапно дистанция до него начала стре­мительно уменьшаться, при этом отметка цели пошла вниз. Мне хватило времени только, чтобы прокричать: «Вниз, вниз, он ле­тит прямо на нас!» Через несколько мгновений прямо над нами на встречном курсе пронеслась большая тень. Мы почувствовали встречную воздушную волну, и самолет, возможно другой «Ланка­стер», исчез в темноте ночи позади нас. Мы трое сидели в своих креслах, как парализованные. Напряжение спало, когда Матцулейт произнес вслух:. «Это было довольно близко!» Еще раз удача улыбнулась нам.

Следующая цель. Подход к ней был почти завершен. Пилот и бортстрелок должны были вот-вот увидеть вражеский самолет, когда в правом двигателе началась сильная вибрация. Он стал терять обороты, и в заключение его винт вообще остановился. Вит­генштейн немедленно направил самолет вниз, чтобы сохранить ско­рость, одновременно он рулем сбалансировал оставшийся двига­тель. Пока Витгенштейн занимался нашей машиной, «Ланкастер» исчез в темноте. Возможно, мы могли достичь большего успеха той ночью. Однако теперь с одним двигателем мы имели только одну цель — вернуться в Рехлин.

Я вызвал наземный центр наведения и запросил курс. Левый двигатель работал, и мы медленно, теряя высоту, но все же приближались к Рехлину. Я также сообщил на землю, что один двигатель остановился и что у нас только одна попытка для посадки. Каждый пилот знает, насколько трудна и опасна та­кая посадка в темноте. Витгенштейн решил выполнить обыч­ную посадку и выпустил шасси, хотя в подобных случаях это фактически было запрещено. Считалось, что, если заход на по­садку будет неудачным, самолет с одним двигателем не сможет уйти на второй круг. На ставку были поставлены машина и жизнь экипажа.

Однако Витгенштейн был наш пилот и командир экипажа, и окончательное решение было за ним. Чтобы помочь нам призем­литься, с аэродрома начали запускать яркие сигнальные ракеты. Когда мы достигли аэродрома, мы сначала облетели его по широ­кой дуге, чтобы выйти на нужный посадочный курс. Витгенш­тейн был вынужден сделать это, так как самолет можно было разворачивать только влево. Разворот в сторону остановившегося двигателя легко мог привести к катастрофе. При подходе к зем­ле мы ориентировались по сигналам радиомаяка, что тогда было довольно хорошей помощью. Посадка была точной, самолет кос­нулся посадочной полосы, и камень упал с наших сердец. Я и Курт были, естественно, полны благодарности нашему пилоту и чув­ствовали, что заработали короткую передышку.

Через несколько дней двигатель был заменен и самолет был готов к новым вылетам. Вражеские бомбардировщики снова по­явились в районе Берлина, и мы опять поднялись в воздух. Погода была хорошей, только на средних высотах был небольшой слой тумана, выше же было безоблачное небо. Я включил рацию на частоте истребителей «Рейха» (Имеются в виду истребители, входившие в состав воздушного фло­та «Рейх»), и мы получили информацию об общей обстановке в воздухе. Все указывало на налет на столицу.

К этому моменту большие районы Берлина были тяжело повреждены, целые улицы превратились в песок. Невообразимое зрелище. Я однажды видел ночной налет с земли. Я стоял в толпе других людей на подземной станции метро, земля вздрагивала при каждом разрыве бомб, женщины и дети кричали, облака дыма и пыли проникали сквозь шахты. Любой, кто не испытывал страха и ужаса, должен бы иметь сердце из камня.

Мы достигли высоты подхода бомбардировщиков и, подобно «Ланкастерам», летели сквозь заградительный зенитный огонь над городом. Британские «патфиндеры», которые мы называли «церемониймейстеры» («Zeremonienmeister»), уже сбросили кас­кады огней. Над городом была картина, которую едва ли можно описать. Лучи прожекторов освещали слой тумана, висящего на­верху, и он выглядел наподобие освещенного снизу матового стек­ла, от которого дальше вверх распространялась большая аура света. Теперь мы могли видеть бомбардировщики, почти как будто это был день. Уникальная картина!

Витгенштейн направил наш «Юнкере» слегка в сторону. Мы могли теперь видеть тех, кто в другое время был защищен тем­нотой ночи. В тот момент мы не знали, кого атаковать снача­ла, но принять решение так и не успели. Светящаяся трасса пролетела мимо нас, и майор Витгенштейн бросил машину резко вниз. Когда мы спикировали, я смог увидеть непосредственно над нашими головами «Ланкастер». Стрелок его верхней башни стре­лял в нас. К счастью, он прицелился не очень хорошо. Правда, мы получили несколько попаданий, но двигатели сохранили свои обо­роты, и экипаж был невредим.

Мы скользнули в темноту так, чтобы не потерять «Ланка­стер» из виду. Некоторое время мы летели параллельно бомбар­дировщику. Чем темнее становилось вокруг, тем ближе мы пе­редвигались к нему. Поскольку свет от прожекторов и пожаров, вызванных британским налетом, остался позади нас, мы мед­ленно, но верно приближались к четырехмоторному бомбарди­ровщику. «Ланкастер» теперь летел над нами и не ожидал ничего опасного. Возможно, его экипаж был уже расслаблен мыслью о том, что они счастливо пережили налет и теперь на пути домой. Мы, захваченные волнением преследования, напря­женно сидели в своей кабине, пристально глядя вверх. Они нас так и не обнаружили!

Витгенштейн подвел наш Ju-88 еще ближе к огромной тени, нависающей над нами, и, тщательно прицелившись, открыл огонь из «Schrage Musik». 20-мм снаряды попали в крыло между двига­телями и подожгли топливные баки. Мы немедленно отвернули в сторону, чтобы уйти от горящего «Ланкастера», который про­летел прежним курсом еще некоторое расстояние. Из нашей пози­ции мы не видели, смог ли экипаж выпрыгнуть наружу, во всяком случае, для этого имелось достаточное время. Бомбардировщик взорвался и, развалившись на несколько частей, упал на землю. Мы направились в сторону Рехлина и без проблем приземлились там».

Экспериментальная часть ночных истребителей в Рехлине так и не была сформирована, и Витгенштейн получил новое назначение. 1 января 1944 г. он был назначен командиром всей NJG2 (Вместо него командиром II./NJG2 был назначен командир I1I./NJG2 майор Пауль Семрау (Paul Semrau). В июне 1943 г. Семрау был назначен командиром вновь сформированной V./NJG6, которая в конце июля была переименована в III./NJG2. Он погиб 08.02.1945 г., когда его самолет был сбит «Спитфайрами» во время захода на посадку. Всего Сем­рау выполнил около 350 боевых вылетов и одержал 46 побед. 17.04.1945 г. Семрау был посмертно награжден Дубовыми Листьями к Рыцарскому Кресту (Nr.841), при этом он стал последним пилотом ночной истреби­тельной авиации, награжденным ими) вместо оберст-лейтенанта Карла-Теодора Хюлсхоффа.

В ночь с 1 на 2 января 386 английских бомбардировщиков совершили очередной налет на Берлин, сбросив 1401 тонну бомб. Немецкие ночные истребители смогли сбить 28 самоле­тов (6 над Северным морем и 22 в районе Берлина), т.е. 7,3% от общего числа участвовавших в налете. При этом на счету Витгенштейна было сразу 6 бомбардировщиков.

На следующую ночь Витгенштейн сбил «Ланкастер» из 550 Sqdn. RAF. Сержант Джим Доннан (Jim Donnan), бывший ра­дистом на борту этого самолета, потом рассказывал:

«Отпраздновали новый, 1944 год. После двухдневного отдыха снова начались боевые вылеты. Наш экипаж был в списке уча­ствующих в следующем вылете. Мы должны были лететь на «Лан­кастере» DV189 Т2.

С большим напряжением мы ожидали начала инструктажа перед вылетом. Когда убрали занавеску, закрывавшую карту, мы увидели, что наша цель Берлин. Уже третий раз за последнее время мы должны были лететь к столице Германии, однако на этот раз маршрут полета проходил над голландским побережьем, через крайне опасный район, где активно действовали немец­кие ночные истребители.

Неблагоприятная погода задержала наш вылет на несколько часов. Однако эти часы не могли принести облегчение. Я вспоминал встречу Нового года, когда за 40 минут до полуночи поступила команда на взлет. Небо было темное и занято облаками, через которые мы поднялись на заданную высоту и взяли курс на восток.

Над голландским побережьем нас встретил сильный зенитный огонь. Одновременно по радио получаем предупреждение о (возможном появлении ночных истребителей. Летим над Германией, частично скрытые облачностью. Перехватываемые радио­переговоры немцев свидетельствуют об их большой активности этой ночью. Весь экипаж с напряжением осматривает небо во­круг, чтобы как можно раньше заметить возможного противни­ка. Когда мы достигаем условной линии Бремен — Ганновер, наш штурман сообщает новый курс, который выведет нас к Берлину.

Буквально через мгновение после этого несколько очередей про­ходят сквозь пол машины, и самолет сильно кренится на правый борт. Я вскочил со своего места и выглянул из астрообтекателя в верхней части кабины. Оба правых двигателя горели. Сообщаю об увиденном по внутренней связи. Снизу из-под столика штурма­на, непосредственно за пилотом, появляется пламя, и через се­кунду огонь горит уже вовсю.

Пилот приказывает приготовиться покинуть самолет. Хватаю свой парашют и перемещаюсь в нос самолета, но передний, аварийный люк заклинило, и его не удается открыть. Бортмеха­ник бьет по нему рычагом сброса бомб, пытаясь разблокировать замок. Штурман говорит, что хвостовой стрелок сообщил, что у него та же проблема с башней. Затем он говорит, что можно выпрыгнуть только из заднего люка.

Через небольшой проем в переборке мы пролезаем в хвост. По дороге я теряю сапог и, обернувшись, вижу, что штурман, сто­ящий рядом с пилотом, также готов покинуть самолет. Хвос­товой стрелок справился со своей башней и направлялся в нашу сторону, верхний стрелок тоже был тут. В тот момент, когда пламя с правого крыла перекинулось на фюзеляж, нам удалось открыть аварийный люк. Я ухватился рукой за кольцо парашю­та и приготовился выпрыгнуть.

В этот момент я на мгновение потерял сознание и не помню, что произошло дальше и как я покинул самолет. Когда я очнулся, надо мной был купол парашюта, а меня обдувал морозный ветер. Мне трудно сказать, как долго я опускался на парашюте. Прой­дя сквозь облака, я приземлился на какое-то поле».

В течение 24-х часов Доннан прятался в близлежащем ле­сочке, но, в конце концов, был взят в плен. «Ланкастер» упал в районе Холтрупа (Holtrup), при этом от удара о землю сдето­нировали бомбы, находившиеся на его борту. Пилот офицер Брайсон (Bryson) и штурман сержант Томас (Thomas), не ус­певшие покинуть самолет, погибли. Остальные члены экипа­жа так же, как Доннан, выпрыгнув на парашютах, затем попа­ли в плен.

В ночь с 20 на 21 января 1944 г. майор Витгенштейн, сбив 3 «Ланкастера», наконец, обошел по числу побед майора Лента и вышел на первое место среди асов ночной истребитель­ной авиации. Однако этот вылет едва не закончился для него и его экипажа трагически, когда их Ju-88 получил тяжелые повреждения, столкнувшись со сбитым «Ланкастером».

Радиооператор Витгенштейна Фридрих Остхеймер вспо­минал:

«В полдень 20 января Курт Матцулейт и я пошли к стоянке, где находился наш Ju-88. Мы отвечали за готовность самолета к вылету. Работа Курта состояла в том, чтобы осмотреть и проверить оба двигателя. Он запустил оба двигателя на мак­симальных оборотах, проверил давление топлива и масла. Про­верка топливных баков тоже была частью его работы, они должны были быть заправлены доверху. Моей же работой была проверка навигационного и радиооборудования, естественно, я должен был убедиться, что радиолокационная станция функцио­нирует. Отремонтировать всю эту аппаратуру в полете было уже невозможно, единственное, что я мог сделать, так это за­менить плавкие предохранители.

По разным причинам мы не размещались вместе с остальны­ми экипажами. В результате я каждый день должен был беспо­коиться относительно прогноза погоды на ночь и собирать необ­ходимые сведения для навигации и радиосвязи. Прогноз погоды на ночь с 20 на 21 января был не очень хорошим. Над Англией был т.н. Ruckseitenwetter — сектор холодной погоды, который предпо­лагал редкую облачность и хорошую видимость. В то же время полеты над Голландией и Германией были сильно затруднены фрон­том плохой погоды с очень низкой кромкой облаков и ограничен­ной видимостью. Это была идеальная погода для британских бомбардировщиков. Уже в течение некоторого времени RAF име­ли устройство H2S «Rotterdam», которое посылало радиоволны на землю, и в результате на экране прибора была видна местность, над которой пролетали самолеты. «Патфиндеры», лете­вшие впереди основной группы бомбардировщиков, были способны определить на «Роттердаме» цель для атаки и затем отметить ее каскадами огней. Чем хуже метеорологические условия были для нас, тем лучше они были для противника.

Три старших унтер-офицера из наземного персонала, я и Матиулейт ждали в маленькой хижине рядом с ангаром, справа от взлетно-посадочной полосы. Снаружи шел дождь, это был конец января, и соответственно было холодно. Внутри же было тепло и удобно. В такой обстановке было лучше всего вообще не думать о возможном приказе взлететь. В ангаре стоял наш Ju-88. Баки были заправлены 3500 литрами авиационного бензи­на, все вооружение имело полный боекомплект. Фюзеляж, кры­лья и рули были тщательно протерты и отполированы.

Было еще не очень поздно, когда огромная радиолокационная станция «Wassermann», размещенная на острове в Северном море, засекла первые вражеские самолеты. Вскоре после этого с ко­мандного пункта поступил приказ «Sitzbereitschaft», т.е. экипа­жи должны были занять свои места в кабинах и ожидать ко­манды на взлет. Я и Матиулейт сразу же пошли к самолету, механики еще некоторое время оставались у телефона, но вскоре присоединились к нам. Витгенштейн, наш пилот и в то же самое время командир NJG2, обычно находился на командном пункте, чтобы до последнего момента следить за обстановкой в воздухе. Оттуда он сообщил нам, что мы должны скоро взлететь. Мы подцепили наш стартер, который помог запустить оба двигате­ля, и самолет был выкачен из ангара.

Как только окончательно стало ясно, что первые английские самолеты взлетели и летят над английским побережьем к Се­верному морю, Витгенштейн больше не мог оставаться в своем кресле. На своем автомобиле он промчался поперек взлетно-поса­дочной полосы, при помощи механиков надел летный комбинезон и быстро поднялся по трапу в самолет. Его первым приказом было: «Остхеймер, передайте, мы взлетаем немедленно!» С на­шим позывным «R4-XM» я сообщил о запуске. Трап был убран, и люк закрыт. Мы вырулили на старт, и, как только контроллер дал нам зеленый свет, двигатели взревели на полную мощность. Мы промчались вдоль тонкой линии ламп взлетно-посадочной по­лосы и секунды спустя погрузились в темноту ночи.

Набирая высоту, мы взяли курс на Гельголанд. Где-то над Северным морем мы должны были пересечь курс подхода вражеских бомбардировщиков. Вокруг была абсолютная чернота, и только фосфоресцирующие приборы излучали слабый свет. На дви­гателях были установлены специальные пламегасители, чтобы мы могли оставаться невидимыми для противника насколько воз­можно. В такой ситуации полет осуществлялся исключительно по приборам и единственной связью с землей были сообщения с ко­мандного пункта в Деелене. Мы непрерывно получали сведения относительно положения, курса и высоты противника. По внут­ренней связи я передавал данные пилоту, чтобы он мог изменить курс, если ситуация потребовала бы этого.

Над Северным морем погода улучшилась. Теперь сплошной облачности уже не было. Наверху светилось несколько звезд, а в тысячах метров внизу мы могли рассмотреть поверхность моря. Это заставило меня с дрожью подумать о там, что нужно сде­лать, чтобы выжить в такой холодной воде. К счастью, полет оставлял слишком мало времени, чтобы размышлять о такой мрачной перспективе. Тем временем мы достигли высоты 7000 метров и фактически должны были быть уже очень близко к бомбардировщикам. Я щелкнул высоковольтным переключателем, включая экран. Поскольку мы были уже на большой высоте, я мог использовать свое оборудование, чтобы обнаруживать цели на расстоянии до семи километров, но вокруг все еще никого не было.

Внезапно перед нами справа появились первые лучи прожек­торов, ощупывающие небо. Мы могли видеть вспышки разры­вов зенитных снарядов. Теперь мы знали положение потока бомбардировщиков. Майор Витгенштейн слегка передвинул впе­ред рукоятки дросселей, и мы понеслись к нашей цели. Напря­жение усиливалось, пульс становился все чаще. На моем поиско­вом радиолокаторе сначала неуверенно, но затем более четко замерцала первая цель. Я, естественно, немедленно доложил майору об ее позиции и дальности. Небольшая коррекция курса — и цель точно перед нами в шести километрах.

Напряжение в кабине все усиливалось и усиливалось. Только тысяча метров отделяла нас от британского бомбардировщика. Мы переговаривались почти шепотом, хотя, конечно, противник в любом случае нас не мог слышать. Английские летчики совер­шенно не подозревали об опасности, угрожающей им. Через не­сколько секунд мы были ниже вражеской машины. Это был «Лан­кастер», подобно огромной крестообразной тени, парящий над нами. Наши, нервы были натянуты до предела. Бортинженер зарядил пушки и включил прицел на крыше кабины. Наша скорость была согласована со скоростью «Ланкастера», который летел в 50 — 60 метрах над нами.

Витгенштейн в своем прицеле видел крыло бомбардировщика. Я тоже смотрел наверх. Пилот очень мягко довернул нашу ма­шину вправо и, как только в его прицеле появилось крыло между двумя двигателями, нажал на спуск пушек. Огненная трасса про­тянулась к бомбардировщику. Цепочка взрывов разорвала топ­ливные баки, и крыло бомбардировщика мгновенно охватило не­истовое пламя. После первого шока британский пилот бросил самолет вправо, и нам пришлось на большой скорости отворачи­вать, чтобы уйти из области огня. Спустя мгновение бомбарди­ровщик, охваченный огнем, подобно комете, пролетел по широ­кой дуге к земле. Спустя несколько минут Матцулейт доложил о том, что он разбился, и о времени, когда это произошло. Оста­валось только надеяться, что «Ланкастер» упал не в населенной области.

В течение нескольких минут мы летели вне потока бомбардировщиков. Здесь и там мы могли видеть горящие самолеты, па­дающие вниз, так что наши истребители имели некоторый ус­пех. Вскоре на моем радаре появились две цели. Мы выбрали ближайшую из них. Все прошло почти так же, как и в первый раз, но из-за беспокойства противника и его постоянного пере­мещения мы имели некоторые трудности. Для собственной без­опасности мы сделали подход к цели на более низкой высоте, чтобы избежать внезапного попадания в сектор обстрела его хво­стового стрелка.

Дата добавления: 2015-12-01