Глава 3. Лучшие ночные истребители Люфтваффе 1 страница

Вольфганг Фальк (Wolfgang Falck)

Оберст Фальк имел на своем счету всего 8 побед, но из них только одну он одержал ночью. Однако именно он стоял у истоков создания первой ночной истребительной эскадры Люфтваффе и многое сделал для совершенствования тактики действий ночных истребителей.

Вольфганг Фальк родился 19 августа 1910 г. в Берлине.

После окончания офицерского пехотного училища он слу­жил в батальоне «Hirschberger» 2-го пехотного полка, расквар­тированного в Штеттин. В начале 1931 г. Фальк узнал, что про­водится отбор добровольцев для тренировок в качестве пилотов, и он вместе с четырьмя своими друзьями решил попробовать. После многочисленных тестов из 52-х кандидатов было ото­брано 30, и Фальк оказался среди них. Все 30 победителей были направлены в Шлейсхейм в «Немецкую школу воздуш­ных сообщений» для прохождения курса основной летной под­готовки.

Затем в апреле — сентябре 1932 г. Фальк прошел секрет­ную летную подготовку в авиашколе в Липецке в СССР. Еще 16 апреля 1922 г. между Советской Россией и Германией был заключен т.н. Рапалльский договор, которым предусматривалось и сотрудничество в военной области. 28 мая 1925 г. из Штеттина в Ленинград на борту немецкого корабля были доставлены 50 истребителей Fokker D XIII. По сопроводитель­ным документам все они числились «почтовыми самолетами». Все надписи в их кабинах были на испанском языке, т.к. они якобы предназначались на экспорт. В июне 1925 г. на базе авиашколы в Липецке были созданы секретные курсы для под­готовки немецких пилотов и летчиков-наблюдателей. Они по­лучили среди немецких пилотов неофициальное название «шко­ла Штара» по фамилии своего первого начальника майора Штара (Stahr). До октября 1933 г. на этих курсах прошли обу­чение по меньшей мере 120 пилотов и 100 наблюдателей, боль­шинство из которых затем занимали высокие посты в Люфт­ваффе.

Летом 1928 г. немецкие пилоты на истребителях Fokker D XIII и самолетах-разведчиках Не-17 участвовали в маневрах советских войск в районе Воронежа. На 1 октября 1929 г. в «школе Штара» было 43 самолета Fokker DXIII с серийными номерами 4599 - 4601, 4603 - 4625, 4627, 4687 - 4690, 4698, 4700, 4702 — 4706 и 4865. Липецк служил местом не только для секретной подготовки пилотов, там же проходили испытания и различные новинки немецкой авиапромышленности. Напри­мер, 30 сентября 1929 г. Фритц фон Опель (Fritz von Opel) испытал там ракетный стартовый ускоритель, который был установлен на планере. Полет продолжался 10 минут, и пла­нер смог развить скорость 160 км/час. В Липецке проходили «обкатку» самолеты Ar-64, Ar-65, He-38, He-45, Не-46 и Do-11. Фальк потом вспоминал об этом периоде своей жизни: «Я и некоторые мои товарищи были выбраны, чтобы отпра­виться в Советский Союз и пройти там подготовку в качестве летчика-истребителя. В Берлине наша небольшая группа из 16 че­ловек, десять из армии (Heer) и шесть из военно-морского флота (Marine), села в поезд. Договор между Германией и Советским Союзом был строго секретным, и потому мы все были одеты в гражданские костюмы, чтобы в нас нельзя было опознать воен­ных. Наш поезд покинул Германию и направился в направлении Тхорна (Thorn) (Город Торунь (Torun) на территории Польши.), а затем дальше к советской границе. Контроль на границе был исключительно жестким, но наш «руководитель» сделал так, что мы прошли его без проблем.

Когда мы прибыли в Москву, нас очень тепло встретили и вскоре направили в Липецк. Там нашим жилищем были простые деревянные бараки, но к нам хорошо относились, и у нас даже был теннисный корт. Мы начали свою летную подготовку на истребителях Fokker DXIII (Первоначально предполагалось, что в Липецк будут отправлены ис­требители Fokker DXI, но вскоре заказ на них был отменен, и в 1925 г. они были проданы в Румынию. Fokker DXIII был вариантом все того же Fokker DXI, но на котором был установлен более мощный английский 12-ци-линдровый двигатель Napier Lion XI с водяным охлаждением. Fokker DXIII так же, как и Fokker DXI, был вооружен двумя 7,92-мм пулеметами LMG 08/15). Там я встретил Ханнеса Траутлофта (Hannes Trautloft) (Впоследствии стал командиром JG54. Всего на его счету было 58 побед, в т.ч. 45 на Восточном фронте и 5 в Испании. Умер 11.01.1995 г.), Гюнтера Радуша (Giinther Radusch), Гюнтера Лютцова (Giinther Lutzow) (Впоследствии стал командиром JG3. Оберст Лютцов пропал без вести (погиб) 24.04.1945 г., когда его Ме-262 не вернулся из боевого вылета. Всего на его счету было 108 побед, из них 85 он одержал на Восточ­ном фронте), Ральфа фон Реттберга (Ralph van Rettberg) и Эккехарда Хефтера (Ekkehard Hefter) (Погиб 28.09.1936 г., когда у его Не-51 неожиданно отказал двига­тель и он задел крылом шпиль ратуши в г. Витория (Vitoria), Испания. Хефтер стал первым летчиком-истребителем «Легиона «Кондор», погиб­шим в Испании. К этому моменту на его счету был уже один сбитый республиканский самолет). У нас быстро появилось много друзей среди местного населения, но все наши инструкторы были немцами (Инструктором Фалька в Липецке был Вернер Юнк). Все оборудование и само­леты также были немецкими. Соглашение между нашими пра­вительствами предусматривало, что русские могли фотографиро­вать и испытывать любой вновь прибывший самолет или двигатель прежде, чем передать его нам. Обучение было очень интенсивным и суровым. Я помню, как однажды во время тренировочного полета столкнулись и погибли двое пилотов (Останки немецких пилотов в таких случаях помещались в специ­альные ящики и контрабандой доставлялись в Штеттин под видом раз­личных запчастей. Кроме того, в нескольких инцидентах пострадали и местные жители. Так, во время стрельб по наземным целям был случай­но убит один крестьянин, еще несколько жителей были ранены осколка­ми во время катастрофы одного из немецких самолетов). Накануне отъезда нашей группы у нас был праздничный обед с некоторыми советскими офицерами. От имени своей группы я произнес тост: «За наших больших друзей в СССР!» Генерал Тухачевский еще раз поднял рюмку, наполненную водкой, воскликнув: «За великую Гер­манию!»

Проведя в Липецке шесть месяцев, Фальк вернулся в Гер­манию и продолжил службу в пехоте. При этом он каждый год в течение шести недель проходил специальные курсы в Шлейсхейме, летая на Аг-64, чтобы поддерживать свою летную фор­му в необходимом состоянии. В 1934 г. Фальку было присвое­но звание лейтенанта, и он был окончательно переведен в Шлейсхейм в качестве командира учебного звена.

1 апреля 1936 г. в Дёберитце была сформирована эскадра JG132 (I. и II./JG132 были сформированы еще 01.05.1934 г.). В ее составе Фальк служил сначала инструктором, а затем адъютантом.

1 июля 1938 г. в Ютеборге была сформирована III./JG132 под командованием майора Эрнста Борманна (Ernst Bormann), и обер-лейтенант Фальк был назначен командиром 8./JG132.

1 ноября 1938 г. III./JG132 была переименована в II./JG141. 1 января 1939 г. в Пардубице (Pardubitz) на ее базе была сфор­мирована II./ZG141 (01.05.1939 г. была переименована в 1I./ZG76) во главе с гауптманом Гюнтером Рейнеке (Gtinther Reineke) (Погиб 30.04.1940 г., когда его Bf-110 был сбит в бою в районе Ставангера, Норвегия), и Фальк соответственно стал команди­ром 5./ZG141 (01.05.1939 г. была переименована в 2./ZG76).

1 сентября 1939 г. части вермахта перешли границу Польши — началась 2-я мировая война. О первом дне войны Фальк потом вспоминал:

«В 06.00 нам сообщили, что мы должны вскоре взлететь, чтобы прикрыть Не-111 из I. и HI./KG4, направляющиеся к польским аэродромам в районе Кракова. В порыве энтузиазма кто-то из пилотов даже предложил вылететь раньше, чтобы иметь время сразиться с вражескими истребителями. Каждый из нас хотел как можно скорее добиться победы, чтобы не ос­таться позади других (Пилоты 1./ZG76 надеялись, что подобный «трюк» даст им возмож­ную первую победу в ходе войны. Первую воздушную победу в ходе 2-й мировой войны одержал же совсем не пилот истребителя, а пилот Ju-87. Это был командир звена из I./StG2 лейтенант Франк Нёйберт (Frank Neubert), сбивший ранним утром истребитель PZL Р.11 командира 121-й эскадрильи капитана Мечислава Медвецкого (Mieczyslaw Medweckie)).

К сожалению, над Краковом нам было не от кого защищать наши бомбардировщики, не было даже зенитного огня (Поляки успели в первые же часы рассредоточить свои самолеты по замаскированным запасным аэродромам, и Не-111 сбросили 48 тонн бомб фактически на пустое место). Мы про­водили пустые бомбардировщики обратно. — Лишь подлетая к границе, я увидел внизу горящие деревни и окончательно понял, что война началась.

Запас топлива подходил к концу, и мы повернули в сторону нашего аэродрома. Когда мы отворачивали от бомбардировщиков, я посмотрел вниз и заметил одиночный разведывательный Не-46. Он летел без всякого прикрытия, и я спикировал вниз, желая показать, что мы здесь и он под нашей защитой. Внезапно его пилот, видимо, увидев меня, как сумасшедший начал бросать свой самолет из сто­роны в сторону, а его бортстрелок начал в меня стрелять! Только отлетев на достаточное расстояние, я понял, что только что по­лучил боевое крещение благодаря своему же самолету.

Несколько минут спустя я заметил еще один самолет: «Ха! PZL P.23, я могу открыть свой счет!» Я начал набирать высоту и в отблесках солнца заметил на его плоскостях несколько крас­ных пятен. Я был уверен, что это польский самолет. Мы знали, что недавно на обычных красно-белых польских опознавательных знаках белые фрагменты были закрашены и остались только крас­ные. Я развернулся и открыл огонь. К счастью, моя стрельба была такой же меткой, как огонь бортстрелка с Не-46, так как через мгновения я понял, что передо мной наша «Штука»! То, что я принял за польские знаки, было фактически буквой «Е» красного цвета. Сразу же после посадки я доложил об этом про­исшествии, и вскоре все цветные символы на плоскостях наших самолетов были перекрашены в черный цвет» (То, что Фальк не заметил рядом с красной литерой «Е» черный крест с белой окантовкой, говорило о явном несоответствии размеров опознавательных знаков Люфтваффе. После нескольких подобных ин­цидентов на плоскостях немецких самолетов стали наносить кресты уве­личенных размеров, и порой они занимали всю ширину крыла. Затем в начальный период боев на Восточном фронте многие эскадрильи Люфт­ваффе также отказались и от использования в своих кодах букв красного цвета, чтобы их по ошибке не приняли за красные звезды).

Вечером 2 сентября Bf-ПО из 1. и 2./ZG76 выполняли «сво­бодную охоту», когда в районе Лодзи встретились с группой из 18 истребителей PZL Р. 11. В ходе боя обер-лейтенант Фальк, лейтенант Гельмут Лент и обер-лейтенант Нагель (Nagel) одержали свои первые победы, сбив по одному польскому истре­бителю. Однако и поляки «не остались в долгу», сбив в свою очередь три Bf-110.

Организованное сопротивление польской авиации было бы­стро подавлено, при этом большая часть самолетов была унич­тожена на земле. Поэтому Bf-110 в основном выполняли вы­леты на штурмовку наземных целей и встречи с польскими самолетами носили эпизодический характер. 4 сентября Фальк сбил бомбардировщик PZL P.37 «Лось» («Los»), 5-го в районе Лодзи — легкий бомбардировщик PZL P.23 «Карась» («Karas»), а 6-го на его счету был истребитель PZL Р. 11 (Вероятно, какая-то из этих 4 побед не была подтверждена, так как официально на счету Фалька числилось только 3 победы, одержанные в ходе польской кампании).

10 сентября Фальк получил приказ: вместе со своей эскад­рильей перелететь на аэродром в Бреслау (Breslau) (Ныне г. Вроцлав в Польше). Он затем рассказывал:

«Когда мы туда прибыли, нам сообщили, что мы будем сопровож­дать Ju-52 рейхсмаршала Геринга во время его визита в эскадры, участвующие в боях в Польше. После того как план полета был согласован, я был приглашен на кофе к Герингу в его штабной фургон. Он попросил меня подробно рассказать о боевых вылетах за прошедшие десять дней. В конце моего отчета Геринг сделал знак одному из офицеров из своего штаба, который вручил мне бумажный конверт с Железным Крестом 2-го класса. Это был один из первых Железных Крестов, врученных после начала вой­ны, и, конечно, моя грудь раздувалась от гордости!»

Всего в ходе польской кампании пилоты I./ZG76 одержа­ли 31 воздушную победу, но только 19 из них имели подтвер­ждение.

18 декабря 1939 г. Фальк вместе со своим ведомым унтер-офицером Хейнцем Фресиа (Heinz Fresia) совершал патруль­ный полет над Северным морем западнее Восточно-Фризских островов, когда услышал по радио сообщение об английских бомбардировщиках, появившихся над островом Гельголанд. На максимальной скорости они направились в северо-восточном направлении. Вскоре вдали по правому борту Фальк увидел «Веллингтоны», которых атаковали Bf-109.

Оба пилота немедленно вступили в бой. В 14.56 Фальк сбил один «Веллингтон» и затем еще один повредил. Однако при этом огнем хвостового бортстрелка с одного из бомбардиров­щиков его Bf-110C «M8+GK» был подбит. Оба двигателя «Мессершмитта» получили повреждения, один из них сразу же встал, а второй вот-вот должен был заглохнуть. Кроме того, был пробит топливный бак. Фальк развернул «Мессершмитт» на юг и сумел, планируя, «дотянуть» до аэродрома на острове Вангерооге.

В конце декабря 1939 г. гауптман Фальк был назначен ко­мандиром I./ZG1 (22.06.1940 г. в Мёнхенгладбахе на ее базе была сформирована I./NJG1. «Новая» I./ZG1 была сформирована 04.01.1942 г. на базе I./SKG210) вместо майора Иоахима-Фридриха Хута (Joachim-Friedrich Huth).

10 января 1940 г. в 12.57 над Северным морем Фальк сбил «Бленхейм» MK.IV из 110 Sqdn. RAF, 17 января в 10.10 - еще один «Бленхейм». 19 февраля на его счету снова был один «Бленхейм».

8 апреля гауптман Фальк был срочно вызван в штаб 10-й авиадивизии, который тогда находился в Гамбурге в гостини­це «Эспланада» («Esplanada»). Когда он туда прибыл, вся гос­тиница была уже переполнена множеством командиров дру­гих авиагрупп. Оказалось, что на следующее утро начинается операция «Weserubung» — вторжение в Данию и Норвегию.

Фальк вспоминал: «Каждый из нас получил индивидуальный приказ. Большинство нашего наземного персонала должно было быть погружено в грузовики, чтобы на следующее утро пересечь границу Дании вместе со второй волной пехоты. Персонал же тех групп, которым предстояло действовать в Норвегии, дол­жен был быть переправлен туда на транспортных самолетах сразу после того, как наши десантники захватят аэродромы в Осло и Ставангере.

Я получил приказ: во главе двух своих эскадрилий патрулиро­вать в районе Копенгагена, а затем совершить посадку уже на датском аэродроме в Ольборге, который к этому времени долж­ны были захватить десантники. Третья же моя эскадрилья была направлена в Норвегию. Офицер, проводивший инструктаж, ска­зал, что, должно быть, «датчане будут очень удивлены и очень счастливы тем, что немецкие вооруженные силы освободят их, но если хоть один их самолет попробует взлететь, то мы не должны позволить сделать это».

Ночью я обсудил предстоящее «освобождение» со своими офицерами. Мы решили, что полетим над Балтийским морем как можно ниже, затем, набрав высоту 500 метров, пересечем береговую линию с востока, т.е. со стороны восходящего солнца. Если датчане не заметят нас — прекрасно, но, если мы должны встретить над Копенгагеном противника, я хочу, чтобы мои мальчики имели самые благоприятные условия.

На следующее утро погода прекрасная, и на рассвете мы взле­таем с аэродрома в Барте (Barth). Мы летим все ниже и ниже, в 5—10 метрах над водой. Полет был таким коротким, что не нужно было использовать карты. Мы пересекли побережье, и вско­ре я увидел нашу цель — аэродром Ваерлозе (Vaerlose) — основной аэродром датской авиации, расположенный в предместьях Ко­пенгагена. Там находились около десяти старых самолетов-развед­чиков Fokker С-VE и две дюжины истребителей Fokker D-XXI, выстроенных в линию, которые, как мне показалось, уже прогре­вали двигатели. Что ж, если они взлетят, мы готовы их встре­тить.

В этот момент я увидел, что один Fokker D-XXI взлетел. Он был уже на высоте около 100 метров, и я повернул вслед за ним, в то время как остальные самолеты начали штурмовать аэро­дром (В результате на земле было уничтожено 4 Fokker D-XXI и 10 Fokker C-VE). Я быстро догнал его и дал очередь. «Фоккер» загорелся и упал на землю. Набрав высоту, я сделал круг над аэродромом. Внизу огонь и дым от горящих самолетов — слишком много для «счастливого «добро пожаловать» в наше освобождение»!

Я делал уже третий проход над аэродромом, когда мой «Мессершмитт» (Bf-110C «2N+GB». Самолет фактически имел бортовой код «2N+AB», но Фальк, считавший, что литера «G» приносит ему удачу, приказал на­нести ее вместо буквы «А». Подробнее о бортовых кодах Люфтваффе см. приложение № 3 «Система бортовых обозначений самолетов ночной ис­требительной авиации») получил попадание и его левый двигатель встал. Се­кунду спустя я почувствовал сильнейший толчок в лучшую часть своего организма, на которой я обычно сижу. Меня подбросило вверх, и я ударился головой о переплет фонаря.

В первую минуту я не чувствую никакой боли, но ощущаю, как немеют мои бедра и ягодицы. Я понимаю, что вряд ли смогу проделать длинный перелет над вражеской территорией, чтобы сесть в Ольборге. Я передаю командование одному из своих ко­мандиров эскадрилий и решаю лететь на юг, там я, по крайней мере, смогу приземлиться позади наших позиций. Я лечу на одном двигателе, надеясь скоро увидеть немецкие танки.

Я по-прежнему ничего не чувствую и, вероятно, теряю много крови. Прыгать на парашюте нельзя, так как он, возможно, поврежден. Я решаю быть «героем» и лететь обратно через Бал­тийское море в Барт. Я могу лететь от одного нашего корабля к другому на случай, если придется сесть на воду. Я чувствую, как слабею от потери крови, но говорю себе, что отвечаю за своего стрелка, сидящего позади. Наконец, я вижу Барт, снижаюсь и сажусь.

Зарулив на стоянку, я открываю фонарь и осторожно встаю. Однако я не вижу никаких следов крови на сиденье. Мой борт­стрелок говорит, что он также не видит крови и на моем ком­бинезоне... Я вылезаю на крыло, а затем спрыгиваю на землю. Осматривая снизу фюзеляж, я нахожу прямо под кабиной отвер­стие, которого там не должно быть. Я снова забираюсь на са­молет и внимательно изучаю кабину. Кожаная прокладка внизу вокруг ручки управления порвана, значит, пуля вошла в кабину. Я снимаю парашют и открываю ранец... Наконец, в одной из скла­док я обнаруживаю пулю, которая подбросила меня к переплету фонаря.

Не обращая внимания на плохо скрываемые усмешки на лицах окружающих, я беру другой самолет и лечу обратно к Ваерлозе. Я появляюсь над аэродромом со стороны солнца. На земле дымятся обломки сгоревших самолетов, с земли нет никакого зенитного огня. Датские солдаты, завидев мой самолет, начинают бегать по аэро­дрому как безумные. Я поворачиваю на северо-запад в направлении Ольборга, где должна быть моя группа.

На пути я вижу один из своих «Мессершмиттов», совер­шивший вынужденную посадку в поле. Сделав круг, я смог уви­деть, что его пилот стоит на крыле, окруженный толпой дат­ских солдат. «Дело плохо! Что делать?» Я решаю рискнуть и приземлиться рядом. Я подруливаю к поврежденному самоле­ту, не встречая никакого сопротивления со стороны датчан. Пилот объясняет мне, что был подбит зенитным огнем с зем­ли и, не «дотянув» до Ольборга, сел здесь. Датские солдаты во главе с молодым капитаном, которого он мне тут же пред­ставил, отнеслись к нему очень хорошо. Он также сообщил, что связался с Ольборгом, который был уже в наших руках, и что оттуда вскоре к нему прибудет помощь. Поблагодарив датского капитана за отношение к моему пшюту, я взлетел и вскоре при­землился в Ольборге».

На рассвете 10 мая 1940 г. немецкие войска начали опера­цию «Желтый план» («Fall Gelb») (Разработка плана операции была начата в октябре 1939 г. после окончания боевых действий в Польше. Основные его положения были изложены в директивах Гитлера № 6 от 09.10.1939 г. и № 7 от 18.10.1939 г. Он писал: «Я решил, не теряя более времени, перейти в наступление. Дальнейшее промедление не только повлечет за собой прекращение бель­гийского и, вероятно, голландского нейтралитета, чем не преминут вос­пользоваться союзники, но и дальнейшее наращивание военной мощи противника, что подорвет веру нейтральных государств в окончательную победу Германии и значительно усложнит вступление Италии, как пол­ноценного союзника, в войну». Начало операции первоначально плани­ровалось на 12.11.1939 г., но затем его сроки переносились 29 раз) — наступление на Бельгию и Нидерланды. Ее целью было «выманить» англо-французские части с их подготовленных позиций вдоль бельгийской грани­цы, чтобы затем ударами танковых и моторизованных диви­зий прижать их к побережью Ла-Манша. После этого вступал в действие «Красный план» («Fall Rot») — наступление на Фран­цию через реку Сомма с дальнейшим выходом к швейцарской и испанской границам. Таким образом, вторжение во Фран­цию осуществлялось в обход «линии Мажино» (Система фортификационных сооружений вдоль франко-германс­кой границы длиной около 380 км, построенная в 1929—34 гг., была на­звана в честь французского военного министра Анри Мажино, умершего в 1932 г. Ее главная полоса обороны была глубиной 6 — 8 км, полоса обеспечения 4—14 км. «Линия Мажино» имела около 5600 долговремен­ных огневых точек, в т.ч. 520 артиллерийских и 3200 пулеметных, объе­диненных в единую систему. Под землей были оборудованы казармы, электростанции, госпитали. Общая численность французских войск, рас­положенных на «линии Мажино», составляла около 300 тысяч человек).

ZG1 действовала в составе 2-го воздушного флота под командованием Альберта Кессельринга (Albert Kesselring), ко­торый прикрывал части группы армий «Б», наступающие на Бельгию и Голландию.

Фальк вспоминал: «Моя группа должна была атаковать и уничтожить самолеты на голландском аэродроме в Хемстеде (Hamstede). Мы взлетели в 05.45. Было еще не совсем светло, и пришлось использовать навигационные огни, чтобы собраться в боевой порядок. Мы летели на высоте 2000 метров, чтобы избе­жать зенитного огня из пулеметов и стрелкового оружия. Ког­да мы приблизились к своей цели, то обнаружили, что по всему аэродрому расставлены заграждения из грузовиков, старых ав­томобилей и автобусов. Они действительно предотвращали там посадку немецких самолетов с десантом, но одновременно они делали невозможным и взлет своих самолетов. Мы провели штур­мовку аэродрома и повернули обратно, так и не встретив про­тивника в воздухе (На земле было уничтожено 26 голландских самолетов).

Наш следующий вылет был в район Роттердама для при­крытия десантников, захвативших мосты через Маас. Вер­нувшись, мы дозаправились и снова в воздух, на этот раз в район Гааги. В тот период мы летали от рассвета до заката, совершая по 3 — 4 боевых вылета в день».

В ходе одного из вылетов Bf-110 из I./ZG1 перехватили в районе аэродрома Валхавен (Waalhaven) 6 «Бленхеймов» Mk.IV из 600 Sqdn. RAF. В течение нескольких минут пять бомбарди­ровщиков были сбиты, и лишь один смог уйти невредимым.

Фальк потом вспоминал об этом: «Мы патрулировали в рай­оне Гааги, когда на малой высоте я обнаружил «Бленхейм» и попробовал атаковать его. Я преследовал его на высоте всего 10 — 15 метров. Мы пролетали над шпилями церквей, кронами деревьев и песчаными дюнами. Я держался у него на хвосте, но никак не мог попасть. Наконец мы достигли открытого моря, и я подумал: «Теперь я получу его!»

Я начал приближаться к нему. Пролетев над морем несколь­ко километров, мы встретили пароход. Англичанин начал описы­вать вокруг него круги на высоте всего нескольких метров над водой. Я летал вслед за ним, но так и не смог попасть в него. Затем он снова повернул в сторону Англии, но у меня уже подхо­дил к концу запас топлива, и я должен был прервать преследова­ние. В последний раз, когда я его видел, он по-прежнему летел на уровне гребней волн. Этот англичанин был настоящим пилотом».

Тогда же пилотам Bf-110 впервые пришлось «вплотную» встретиться с английскими «Харрикейнами» и «Спитфайрами». Фальк так рассказывал об одном из вылетов, в котором его штабное звено сопровождало бомбардировщики:

«Это был самый плохой вылет, который мы совершили. Я был единственным, кто вернулся обратно, моя машина имела более 40 пробоин. Самолет был так поврежден, что я должен был ухватиться за ручку управления обеими руками, чтобы удержать его под контролем.

Мы сопровождали бомбардировщики, которые должны были атаковать корабли у английского побережья. Вдали мы видели «Спитфайры», которые набирали высоту для атаки, но мы не могли идти наверх вслед за ними, так как должны были оста­ваться рядом с бомбардировщиками и ждать «томми». Это было побоище — мы не имели ни скорости, ни маневренности, чтобы драться с ними. Мы ничего не могли сделать, и мои товарищи один за другим в огне падали вниз.

Получив несколько попаданий, я спикировал вниз к самой воде. Мой боекомплект был полностью израсходован, и у меня на хвосте справа висел «Спитфайр». На предельно малой высоте я направлялся к французскому побережью. Пока я летел, почти ка­саясь волн, «Томми» не могли меня сбить, но, как только я пробовал набрать чуть большую высоту, вокруг меня сразу появ­лялись новые очереди «Спитфайра». Однако я не знал, как долго это может продолжаться. Я едва мог управлять самолетом: из пробитых баков вытекало топливо.

Наконец я пересек береговую линию, и теперь необходимо ма­неврировать, чтобы уклониться от холмов, деревьев и зданий. «Спитфайр» по-прежнему держался сзади справа, но так и не мог попасть в меня. Я хотел выпрыгнуть на парашюте, но, едва я хотел набрать для этого высоту, как мимо пронеслась очередь. Бах! Попадание в крыло. «Это будет чудо, если мы вернемся!» — сказал я громко вслух.

Под «эскортом» я продолжал лететь в сторону Сент-Тронда. Внезапно прямо перед собой на дороге на холме я увидел английского солдата, едущего на велосипеде. Его плоский шлем был хорошо виден на фоне неба. Он, должно быть, думал о своей жене или девушке, когда увидел мой самолет, несущийся прямо на него... Я взял ручку управления на себя —никаких очередей, «Спитфайр» повернул обратно! Смерть прошла рядом. Представив себе лицо того английского солдата на земле, я начал так смеяться, что едва не потерял управление над самолетом. Я был почти уверен, что он думает о нас: «Проклятые немцы атакуют даже одиночного велосипедиста!»

Когда я приземлился в Сент-Тронде, там был командующий 2-м флотом Альберт Кессельринг. Я был бледен и измучен, и, видимо, у меня был такой неважный вид, что, когда спустя годы я; встретил Кессельринга, он сказал: «Привет, Фальк. Вы помни­те, каким Вы возвратились из того полета в Сент-Тронд?»

22 июня 1940 г. I./ZG1 была отозвана в Германию на аэро­дром в Дюссельдорфе. Там на ее базе была сформирована пер­вая группа ночных истребителей, получившая обозначение I./NJG1 (При этом на базе 1./ZG1 в Кёльне была сформирована т.н. l./Erpr.Gr.210. «Новая» I./ZG1 была заново сформирована 04.01.1942 г. на базе I./SKG210, но в июле 1943 г. она была переименована в I./ZG26. «Третья» I./ZG1 была создана в октябре 1943 г. на основе V./KG40, но и она 12.07.1944 г. была переименована в II./JG4). 26 июня гауптман Фальк был назначен командиром NJG1, а 1 июля должность командира I./NJG1 занял гауптман Гюнтер Радуш.

Именно с именем Фалька связано появление эмблемы, ко­торая первоначально была эмблемой I./ZG1 и которая затем стала эмблемой всей ночной истребительной авиации. Он рас­сказывал:

«В то время весной 1940 г. я был командиром I./ZG1. Я счи­тал, что она должна иметь символ, который даст моим экипа­жам чувство принадлежности к особой части. Был объявлен спе­циальный конкурс, и я получил несколько предложений. По моему мнению, лучшим вариантом был рисунок, предложенный обер-лейтенантом Виктором Мёльдерсом (Viktor Molders) (Командир 2./JG51 обер-лейтенант Виктор Мёльдерс 07.10.1940 г. был сбит в бою над Англией и попал в плен. На его счету было 9 побед), младшим бра­том знаменитого Вернера Мёльдерса (Командир JG51 майор Вернер Мёльдерс был самым известным асом Люфтваффе того периода. В составе «Легиона «Кондор» он участвовал в боях в Испании и одержал там 14 побед. Вернер Мёльдерс стал первым пилотом Люфтваффе, одержавшим в ходе 2-й мировой войны 100 побед, и 16.07.1941 г. был награжден Бриллиантами к Рыцарскому Кресту (Nr.l). Инспектор (командующий) истребительной авиации оберст Вернер Мёль­дерс погиб 22.11.1941 г., когда Не-111, на котором он летел в Берлин на похороны Эрнста Удета, разбился во время аварийной посадки на аэро­дроме Шёнгартен (Schongarten) в районе Бреслау). На фоне синего неба он изобразил серебристого сокола с моего фамильного герба. Мы тогда действовали против англичан, поэтому Мёльдерс добавил крас­ную молнию, ударяющую в то место на земном шаре, где должен находиться Лондон.

Вскоре после этого я получил приказ сформировать NJG1 и взял эту эмблему с собой. Так как мы должны были летать но­чью, то синий фон на ней был заменен черным. Так было положе­но начало общей эмблеме ночной истребительной авиации, кото­рая затем использовалась всеми ее частями, включая зенитные части и части обеспечения (В настоящее время в Бундеслюфтваффе ФРГ она служит эмблемой 1./JBG 74 «Molders», носящей название «Falken-Staffel»)».

1 октября 1940 г. майор Фальк был вызван в Берлин, где рейхсмаршал Геринг вручил ему Рыцарский Крест. Он был награжден им как за победы в качестве истребителя, так и за успехи в формировании NJG1.

30 июня 1943 г. оберст Фальк передал командование NJG1 командиру I./NJG1 майору Штрейбу. В июле 1943 г. для коор­динации действий ночных истребителей в юго-восточной час­ти Европы, и прежде всего для защиты нефтяных месторожде­ний Румынии, был создан передовой пост управления ночных истребителей «Юго-восток» (Aussenstelle «Sudost»), и Фальк был назначен его командиром. Затем Фальк служил на различных должностях в штабе воздушного флота «Рейх», а потом был назначен заместителем инспектора ночной истребительной авиации.

Дата добавления: 2015-12-01