|
Читайте также: |
Поскольку перевозчиком и экспедитором данная обязанность не выполнена, в результате чего к истцу доставлен поврежденный кабель, обязательства по перевозке и экспедиционному обслуживанию не могут быть признаны выполненными надлежащим образом. При этом не имеет правового значения, в каком качестве действовал в данном случае перевозчик - только как перевозчик или как перевозчик и экспедитор. Важно то, то ответчик не обеспечил доставку истцу груза в надлежащем виде и при этом не представил доказательств, что им были совершены все необходимые действия для надлежащего выполнения обязательства.
Ссылки ответчика на неправильное определение судом размера ущерба не могут быть приняты во внимание, поскольку истцом в обоснование заявленных требований представлен акт независимого эксперта - АНО "Союз-экспертиза", согласно которому кабель не пригоден к использованию в качестве единого силового проводника. Документальных опровержений данного вывода с указанием точного количества пригодного к использованию кабеля и его стоимости в материалах дела не представлено, в связи с чем в силу ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ) вышеназванные доводы отклоняются.
При таких обстоятельствах удовлетворение иска суд кассационной инстанции считает основанным на установленных судом обстоятельствах дела и положениях закона. Оснований для отмены обжалуемого постановления, предусмотренных ст. 288 АПК РФ, не имеется".
Руководствуясь ст. ст. 284, 286 - 289 АПК РФ, суд Постановление Арбитражного суда г. Москвы от 27.04.2004 по делу N А40-36004/03-32-276 оставил без изменения, кассационную жалобу - без удовлетворения.
Банковские правила в принципе исходят из возможности существования в коносаменте оговорок перевозчика, но отражают двоякий подход банков к ним. Позитивное отношение вызывают оговорки "погрузка и подсчет грузоотправителя", "содержимое по заявлению грузоотправителя" или иные слова того же значения (ст. 26 УОП 600). Транспортные документы с такими оговорками, как правило, принимаются банками. Негативное отношение вызывают оговорки, прямо констатирующие дефектное состояние товара и/или упаковки. Банки обычно отказываются принимать транспортный документ с такими оговорками.
Тема оговорки перевозчика в транспортном документе стала предметом анализа специальной межправительственной группы для рассмотрения средств борьбы со всеми аспектами морских правонарушений, включая пиратство, созданной в рамках ЮНКТАД. Констатировалось: "Во многих странах недостаточно жесткий контроль со стороны капитанов судов для обеспечения надлежащей проверки товара, получаемого к погрузке, а также при оговаривании в коносаментах количества и состояния поставленного товара может либо привести к предъявлению судовладельцу исков в связи с потерей или повреждением товара, которых в противном случае можно было бы избежать, либо облегчает совершение правонарушений, когда покупатель покупает товар на условиях чистого коносамента. С другой стороны, попытки капитанов судов включать оговорки в коносаменты наталкиваются на сопротивление со стороны грузоотправителей, которые вынуждают их воздерживаться от такой практики. Выдача грузоотправителем гарантийного письма судовладельцу для покрытия потенциальных потерь судовладельца обычно приводит к совершению правонарушения в ущерб покупателю" <860>.
--------------------------------
<860> Обзор и анализ возможных мер по сведению к минимуму случаев морских правонарушений и пиратства. Доклад секретариата ЮНКТАД. Док. ТД/В/С. 4/АС. 4/2 от 21 сентября 1983 г. С. 12, п. 41. Ср. с решением Госарбитража СССР от 26 января 1978 г. на С. 78.
Гамбургские правила обязывают перевозчика включать в коносамент все данные, как они представлены отправителем (ст. 16). Оговорке перевозчика придан акцент обязанности. Другими словами, перевозчик лишается права не включать какие-либо данные отправителя, но зато сохраняет возможность вносить оговорки в коносамент. Российский законодатель воспринял подход Гамбургских правил. Отныне перевозчик "должен внести в коносамент оговорку" (п. 1 ст. 145 КТМ РФ). Того же требует от автоперевозчика ст. 8 КДПГ. Если закон наделил перевозчика обязанностью одностороннего заявления, то, естественно, формулирование текста таких заявлений составляет другую сторону действия перевозчика, не нуждающуюся в согласии отправителя товара. Иначе пришлось бы говорить не об "оговорках", а об условиях договора со всеми вытекающими отсюда последствиями. И далее: несогласие отправителя с намерением перевозчика внести в транспортный документ оговорку может привести к расторжению уже заключенного договора за счет отправителя.
С какого момента возникает оговорка? Свою оценку данных отправителя перевозчик выражает после приема товара, то есть после возникновения договорного обязательства. С этого момента доводы перевозчика, содержащие его объяснения или замечания по поводу данных отправителя, становятся оговоркой.
Оговорка в транспортном документе распространяется только на те данные, к которым она непосредственно относится. Например, оговорка "одно место в споре" не поставит под сомнение оговорку "за весом отправителя".
Поскольку оговорка есть одностороннее заявление перевозчика, то последний вправе в любое время без согласия другой стороны снять оговорку. Сделать это можно до того, как транспортный документ будет выпущен в торговый оборот, что практически совпадает с моментом выдачи его отправителю.
В законодательствах нет исчерпывающего перечня оговорок. Их содержание определяется сложившейся практикой. Компетентность перевозчика российский закон определяет через термины "разумная возможность" и "достаточные основания" (п. 1 ст. 145 КТМ РФ). Их смысл также раскрывается сложившейся практикой. Под возможностью понимается так называемая физическая возможность, то есть возможность проверить при конкретных условиях без больших усилий и значительных расходов по отношению к стоимости товара и фрахта.
В международных транспортных конвенциях и КТМ РФ речь идет об оговорках правомерного содержания. В своем большинстве они касаются количества, внешнего вида, состояния и особых свойств товара. Перевозчик имеет физическую возможность установить указанные дефекты товара путем его внешнего визуального осмотра. В силу закона, таким образом, создается предположение, что перевозчик, принявший к перевозке товар в заведомо неудовлетворительном внешнем состоянии, тем самым добровольно принимает на себя обязательство отвечать за сохранность товара при этих условиях. Оговорка не снимает с перевозчика ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение товара произошли по вине перевозчика. Сопоставления ст. 144 со ст. 166 КТМ достаточно для того, чтобы убедиться в сказанном.
Российская и иностранная судебно-арбитражная практика дает немало примеров такому пониманию соотношения оговорки и ответственности перевозчика. Считается недействительной "любая оговорка... в договоре перевозки, освобождающая перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией" (п. 8 ст. 3 Брюссельской конвенции, ст. 23 Варшавской конвенции, ст. 41 КДПГ). Только таким оговоркам отказано в праве на существование.
Например, на теплоходе "Балашиха" перевозились из Манилы в порт Каен, Франция, планки красного дерева в количестве 384 связки. Перевозчик внес в коносамент оговорку: "Вес отправителя и погрузка, счет и обмеры отправителя. Судно не отвечает за рассыпавшиеся планки, трещины, обесцвечивание, смешение марок, сломанные, мокрые или загрязненные планки, нарушение связок и количество планок в связке, за ненадлежащую доставку вследствие нарушения связок и немаркированных планок".
В порту назначения экспертиза установила: приблизительно половина товара из-за разрыва связок рассыпалась в трюме судна, отдельные планки с различной маркировкой смешаны.
Французский истец потребовал возмещения расходов по подбору, пересортировке планок. МАК нашла это требование обоснованным. Поскольку товар был принят к перевозке в виде связок, а по прибытии в порт назначения почти половина товара находилась навалом в трюме, указанные расходы были направлены на устранение повреждений и восстановление отдельных мест. Речь шла, таким образом, о повреждении товара, за которое перевозчик отвечает по правилам ст. 160 КТМ СССР 1968 г. Оговорка в коносаменте о том, что перевозчик не отвечает "за нарушение связок", является недействительной в силу ст. 160 КТМ СССР 1968 г. <861>.
--------------------------------
<861> Решение от 23 сентября 1981 г. по иску фирмы "Жан Плант" к Черноморскому пароходству. Дело N 61/1980 // ТПП СССР. Из практики Морской арбитражной комиссии. 1978 - 1983 гг. М., 1986. С. 45 - 47.
Наличие оговорки не ликвидирует договор как основание возникновения обязательства <862>. Сохраняются вытекающие из договора права и обязанности сторон; оговорка не есть одностороннее изменение условий договора. Вопреки расхожему мнению оно не приводит к потере оборотоспособности транспортного документа. Строго говоря, оборотоспособность есть внутренне присущее товарораспорядительному (транспортному) документу свойство. Оно не находится в зависимости от наличия в документе оговорки. Последняя может лишь снизить интерес к приобретению на рынке такого документа или вызвать спор о его "правильности" в рамках договора иного, чем договор перевозки.
--------------------------------
<862> Согласно ст. 23 Варшавской конвенции недействительность оговорки не влечет за собой недействительность договора, который продолжает подпадать под действие положений настоящей Конвенции.
Оговорка в транспортном документе требует от получателя товара (держателя документа) выбора решения: или согласиться с тем, что товар принят к перевозке в том количестве и состоянии, как это отражено в транспортном документе, или, не соглашаясь с этим, представить свои, более убедительные доказательства для опровержения первых. Оговорка переносит бремя доказывания с перевозчика на грузовладельца.
Термин "бремя доказывания" означает, что данная сторона должна первой доказывать свои утверждения и убедить суд (арбитраж) в том, что существование его данных более вероятно, чем несуществование. Этим лицом является грузовладелец. При наличии противоречий между типографским текстом коносамента и текстом оговорки предпочтение отдается последнему. Здесь действует общее правило доказательственного права: более поздние по дате внесения данные превалируют над более ранними.
При отсутствии в транспортном документе оговорки перевозчика в отношении внешнего состояния и количества товара имеется законная презумпция <863> того, что товар и его упаковка были внешне в исправном состоянии на момент принятия товара перевозчиком и что число грузовых мест, а также их маркировка и номера соответствовали сведениям транспортного документа.
--------------------------------
<863> Законная презумпция специально законом относится к определенным фактам. Она освобождает лицо, в чью пользу она существует, от предоставления любого иного доказательства. Об этом говорит, например, ст. 9 КДПГ, ст. 11 Варшавской конвенции, ст. ст. 38 и 39 Приложения В(ЦИМ) к КОТИФ.
Далеко не безразлично, где помещать оговорку перевозчика. Она должна быть внесена (inserted) в сам транспортный документ, "а не содержаться в каком-то другом документе, пусть даже упоминаемом в коносаменте или инкорпорируемом в него путем ссылки. Признание противного обесценивало бы доказательственную силу и вообще значимость коносамента как товарораспорядительного документа, в особенности для третьих лиц, добросовестно полагающихся на содержащуюся в нем характеристику груза" <864>.
--------------------------------
<864> Решение МАК по иску "Симкома", Париж, к Черноморскому пароходству (дело N 25/1981). См.: Из практики Морской арбитражной комиссии. 1984 - 1986 гг. М., 1989. С. 83.
Внесение оговорки в транспортный документ носит краткосрочный характер и прекращается с момента выдачи транспортного документа. Невнесение оговорки может быть истолковано как отказ перевозчика от реализации своей обязанности на включение оговорки в конкретном договоре.
За рубежом отдельные судовладельцы выдают коносаменты, текст лицевой стороны которых подтверждает прием груза в хорошем по внешнему виду состоянии, а на оборотной стороне коносамента содержится отпечатанное мелким типографским шрифтом условие о том, что заявление о хорошем внешнем виде действительно "при условии представления чистой штурманской расписки". Когда при перевозках товара по таким коносаментам товар выдавался получателю в несохранном виде, то обычно оказывалось, что в штурманских расписках были отметки о дефектах тары. В этой связи получателям отказывали в их требованиях о возмещении убытков <865>.
--------------------------------
<865> Свидерский В.В. Описание груза в коносаменте // Информ. бюл. М., 1983. N 1. С. 33 - 42.
Советским внешнеторговым организациям рекомендовалось при отгрузке товаров морем из Великобритании, США и Канады в СССР инструктировать банки-плательщики "не принимать к оплате коносаменты, связывающие хорошее состояние товара с подтверждением этого факта другими документами, если только последние не приложены к коносаменту и не подтверждают надлежащее состояние отгруженного товара" <866> (выделено мной. - А.К.).
--------------------------------
<866> Свидерский В.В. Оговорки в коносаменте // Информ. бюл. М., 1987. N 4 (274). С. 43.
Два замечания по поводу указанной рекомендации. Во-первых, закон и практика МАК исходят из необходимости включения оговорки перевозчика в сам текст конвенционального транспортного документа. Во-вторых, если перевозчик не перенесет свою оговорку из штурманской расписки (или из погрузочного ордера <867>) в конвенциональный транспортный документ, то она лишится своего эффекта во взаимоотношениях перевозчика с получателем товара или держателем коносамента. Во взаимоотношениях с отправителем перевозчик сохранит теоретическую возможность ее использования. Однако шансов на успех будет мало.
--------------------------------
<867> Балтийское морское пароходство в порту Бостон, США, погрузило на судно бывший в употреблении автомобиль. Капитан судна внес оговорку в погрузочный ордер "автомашина бывшая в употреблении и принята без технического осмотра". Коносамент на этот товар был выдан только в следующем порту захода судна. Однако оговорка из погрузочного ордера в коносамент не была перенесена. Подробности спора см.: М/пп, в. 74 (322). М., 1979. С. 62.
Оговорка вносится во все оригиналы транспортного документа. Нахождение ее лишь в копии транспортного документа не даст установленного правового эффекта, поскольку можно предположить, что оговорка внесена на более позднем этапе после выдачи оригинала транспортного документа отправителю товара. Обычное место оговорки - лицевая сторона транспортного документа. Иногда ей отводится специальное место <868>.
--------------------------------
<868> Например, в коносаменте французской компании "Compagnie Fabre".
Выдача перевозчиком "чистого" транспортного документа при наличии невидимых внутренних пороков товара - как оценить поведение перевозчика?
На португальское судно насыпью было погружено зерно для перевозки из Сирии во Францию. Грузоотправитель выдал капитану гарантийное письмо в обмен на "чистый" коносамент. При выгрузке зерна в порту Нант было установлено повреждение зерна. Получатели зерна обратились к перевозчику с иском. Французский суд пришел к выводу, что единственной причиной повреждения перевозимого зерна явились пороки, свойственные зерну и существовавшие еще до погрузки зерна на судно. Согласно ст. 4 Брюссельской конвенции перевозчик освобождается от ответственности за повреждения, вызванные скрытыми пороками, которые нельзя обнаружить.
По мнению экспертов, зерно было частично повреждено до его погрузки на судно, то есть товар содержал скрытые дефекты, которые можно обнаружить только при лабораторном исследовании. Выдав "чистый" коносамент в обмен на гарантийное письмо, капитан судна не вводил в заблуждение держателя коносамента, так как он сам был убежден в том, что зерно погружено в надлежащем состоянии. Суд пришел к выводу об отсутствии в действиях капитана вины в повреждении зерна, капитаном не было нарушено правило ст. 1382 ФГК. В иске получателям зерна было отказано <869>.
--------------------------------
<869> "Le Droit Maritime Francais". 1964. N 192. P. 739 - 744. В сокращенном виде решение суда опубликовано: М/пп, в. 29 (149). М.; Л., 1965. С. 66 - 67.
По обстоятельствам одного из дел МАК признала, что внешний вид отгруженных автомобилей был частично скрыт консистентной ваксовой смазкой. Она обладала свойством восстанавливаться после нанесения механических повреждений металлическим поверхностям автомобиля. Поэтому установить наружные механические повреждения автомобиля в момент его погрузки на судно перевозчик не мог <870>.
--------------------------------
<870> Решение от 12 мая 1977 г. по иску фирмы "Сатра Корпорейшн" к Ингосстраху СССР и В/О "Автоэкспорт" // Из практики Морской арбитражной комиссии: М., 1980. С. 135.
Практика применения оговорок не отличается единообразием. Так, почти повсеместно разрешено включать в транспортный документ оговорки общего содержания. Однако есть страны, где вместе с такой оговоркой перевозчику следует указать в транспортном документе причину своих сомнений в точности представленных отправителем данных или невозможности их проверки <871>. Например: "груз получен за 20 минут до ухода судна из порта, проверка невозможна". В одних странах оговорка "вес неизвестен", вызванная противоречивым результатом совместной проверки товара перевозчиком и отправителем, может не признаваться, ибо считается, что действительный вес товара перевозчику был все-таки известен, так как он его проверил в ходе совместной проверки. В других странах та же самая оговорка является действительной, если вес товара оказался проверенным сторонней организацией - элеватором, железной дорогой и т.п.
--------------------------------
<871> Этот пункт ст. 145 КТМ РФ имеет в своей основе п. 1 ст. 16 Гамбургских правил.
С 1999 г. Россия вошла в число тех стран, законодательство которых требует от перевозчика указания в коносаменте причин своих сомнений в точности данных отправителя или разумной невозможности их проверки (п. 1 ст. 145 КТМ РФ). Обоснования перевозчиком своих оговорок в транспортном документе требует ст. 9 КДПГ.
Данные транспортного документа есть доказательство prima facie <872>. "Доказывание перевозчиком иного не допускается, если коносамент передан третьему лицу, которое, исходя из содержащегося в коносаменте описания товара, действовало добросовестно" (п. 3 ст. 145 КТМ РФ). Из приведенного текста закона можно вывести, что законодатель определяет третье лицо как законного держателя коносамента при выполнении следующих условий:
--------------------------------
<872> Пункт 1 ст. 9 КДПГ; п. 1 ст. 11 Варшавской конвенции; § 3 ст. 11 Приложения В (ЦИМ) к КОТИФ; п. 3 ст. 145 КТМ РФ.
а) коносамент был полностью и правильно составлен и выдан;
б) коносамент первоначально был приобретен грузоотправителем;
в) коносамент впоследствии добросовестно приобрело третье лицо;
г) третье лицо приобрело коносамент без знания о каких-либо дефектах титула предшественника.
На ком лежит бремя доказывания добросовестности приобретения и, соответственно, наличия или отсутствия прав добросовестного лица? В силу закона третье лицо предполагается добросовестным (п. 3 ст. 10 ГК РФ), если не будет доказано, что какое-либо действие с транспортным документом было сопряжено с мошенничеством, обманом или другими незаконными действиями. Здесь речь идет не только об отношении последнего держателя с его непосредственным предшественником, а вообще обо всех неправомерных действиях, возникших по поводу данного транспортного документа и, в частности, "дружеского" коносамента. При доказательстве таких действий держатель транспортного документа перестает рассматриваться как добросовестное лицо и на него переходит бремя доказательства добросовестности своего приобретения.
Режим ЦИМ 1970 г. не упоминает применение железнодорожным перевозчиком оговорок в транспортном документе (накладной). Вместо них действует порядок, наделяющий железнодорожного перевозчика правом проверять информацию отправителя о товаре путем формального и довольно сложного процесса инспектирования товара. Последний ведется в присутствии отправителя и "двух свидетелей", не связанных с железной дорогой (п. 2 ст. 7). Расходы на инспектирование несет отправитель, если его информация о товаре оказалась неточной. КОТИФ оставил режим ЦИМ 1970 г. практически без изменений.
§ 5. "Чистый" транспортный документ. Конфликт интересов
В настоящее время термин "чистый коносамент" (антонимы - нечистый, foul, dirty, unclean, claused) прочно вошел в деловую практику. Он активно используется участниками договоров купли-продажи товара, перевозки грузов морем, страхования, банковских сделок.
История зарождения термина и понятия "чистый коносамент" проходила вне национального законодательства <873>. В российском и зарубежном законодательствах нет термина и определения чистого коносамента и чистого транспортного документа. И то, и другое существует в торговом и банковском обычаях. Вначале указанные слова появились в Инкотермс 53 <874>. Затем их восприняли банковские правила. Согласно ст. 32 УОП 500 чистым транспортным документом является документ, "не имеющий оговорок и пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и/или упаковки" <875>. УОП 600 (ст. 27) называет чистым транспортным документом "документ, не содержащий оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара или упаковки".
--------------------------------
<873> Подробности см.: Кокин А.С. Товарораспорядительные бумаги в торговом обороте. М.: Спарк, 2000. С. 193 - 211.
<874> См. п. А.6 условия CAF и п. А.7 CIF: "Под чистым коносаментом понимается такой коносамент, который не имеет дополнительных оговорок, определенно указывающих на дефектное состояние товара или упаковки".
<875> В ст. 32 УОП 500 исключено слово "дополнительных". Оно не имело четкого определения и часто понималось неправильно. Пример такого неправильного толкования см.: Документарные аккредитивы: сравнение. С. 124.
Вопрос: можно ли отдельные положения торгового или банковского обычаев принудительно привлекать для регулирования прав и обязанностей сторон договора перевозки товара при отсутствии прямой отсылки к таким обычаям в условиях договора перевозки?
Думается, что нет, поскольку торговый и банковский обычаи предназначены для соответствующих договоров <876> в сфере торговли и банковской деятельности. Для перевозочных правоотношений применяются обычаи, обыкновения или практики, существующие в сфере торгового мореплавания. На "тонкости" такого рода практики внимания не обращают. Это плохо. Но это правда.
--------------------------------
<876> В ст. 9 Венской конвенции и в п. 2 ст. 1.8 Принципов УНИДРУА говорится об обычае в "соответствующей области торговли". В § 118 КМТ ЧССР говорится о "торговых обычаях, соблюдаемых в международных соглашениях в соответствующей отрасли торговли".
Юридическую значимость, как уже говорилось, приобретает не всякая оговорка. Внимание акцентируется на тех оговорках, с помощью которых "прямо фиксируется дефектное состояние товара или упаковки" (ст. 27 УОП 600). Оговорки другого рода, например, исключительно посвященные дополнительным условиям договора перевозки товара (ответственности, фрахтовым платежам, оплате погрузо-разгрузочных работ), разногласию мнений отправителя и перевозчика о точном количестве принятых упаковок ("одна упаковка в споре: если на борту, то должна быть выдана") и т.п., не касаются "чистоты" транспортного документа.
Чистота документа зависит также и от "пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара или упаковки". Смысл слова "пометка" (notation) в банковском понимании этого слова - краткая запись капитана или иного представителя перевозчика на полях о фактах, имевших место в процессе приема партии груза. Точные и недвусмысленные выражения этой записи должны сделать очевидным существование факта дефектного состояния товара или его упаковки. Такую запись можно сделать от руки или машинным способом при выдаче отправителю транспортного документа.
Определение чистого транспортного документа применяется в равной степени к бортовым и небортовым коносаментам.
Когда в рамках договора купли-продажи товара предусматривается платеж по документарному аккредитиву, условия аккредитива обычно указывают, что подлежащие представлению "коносаменты должны быть чистыми, бортовыми, ордерными и иметь бланковую передаточную надпись" (clean, on board, to order and blank indorsed). Отправители товаров стали использовать первые два слова, но уже без разделяющей их запятой. Эти слова стали употребляться как одна фраза "чисто на борту". Появились ее разновидности, например "чисто погруженный на борт" (clean shipped on board). Отметке "чисто на борту" стали придавать значение того, что состояние товара и его внешняя упаковка не дали перевозчику оснований для возражений.
Транспортный документ "чист", если он отвечает положениям ст. 27 УОП 600. И, как следствие, - отпадает необходимость появления в нем фразы "чисто на борту". Такова позиция Комиссии МТП по банковской технике и практике, высказанная ею еще в 1984 г. <877>.
--------------------------------
<877> По ст. 34 УОП 400, которая являлась аналогом ст. 32 УОП 500. Буквальный ответ Комиссии: "The Commission agreed that this problem was solved by the new UCP Article 34 (c). The word "clean" did not have to appear on the document". См.: Opinions of the ICC Banking Commission on queries relating to Uniform Customs and practice for Documentary Credits 1984 - 1986 // ICC Publication N 434. P. 51.
Пометка "чисто на борту" и ее словесные эквиваленты родились в результате противостояния "неправильной практике, сложившейся в некоторых регионах, в которых аккредитивы выставляются с условием, что транспортный документ должен содержать четкую пометку "чистый бортовой" <878>. В 1993 г. рабочая группа Комиссии по банковской практике и технике МТП вновь отметила: "документ должен считаться "бортовым", если он отвечает требованию конкретных транспортных статей УОП 500, относящихся к виду транспорта, предусмотренному в аккредитиве. Документ считается "чистым", поскольку он не содержит пометку, превращающую его в документ с "оговорками" или нечистый" <879>. Сегодня позиция Комиссии МТП по банковской технике и практике воплощена в тексте ст. 27 УОП 600: "Наличие слова "чистый" на транспортном документе не обязательно, даже если аккредитив содержит требование о том, чтобы транспортный документ был "чистым бортовым".
--------------------------------
<878> Документарные аккредитивы: сравнение. С. 125.
<879> Там же.
Отсутствие факта наличия в транспортном документе такого рода пометок есть презумпция его "чистоты". Презумпция освобождает лицо, в чью пользу она существует, от предоставления любого иного доказательства. Бремя доказывания иного лежит на лице, не согласном с существованием предполагаемого факта "чистоты" транспортного документа.
Постоянным спутником чистого транспортного документа является конфликт интересов в отношениях между продавцом и покупателем, перевозчиком и отправителем, банком и лицом, в пользу которого устанавливается платежное обязательство, страхователем и страховщиком, фрахтователем и фрахтовщиком. Анализ указанного конфликта поможет понять первопричину жесткой позиции отправителя, требующего чистый транспортный документ.
5.1. Продавец - покупатель
Уплата за товар определенной денежной суммы (цены) является основной обязанностью покупателя. Право на получение платежа возникает у продавца после отгрузки товара и против обусловленных договором документов. Обычно покупатель требует чистого транспортного документа в сделках, по условиям которых на продавце лежит обязанность уплатить фрахт. Типовые контракты понятия "чистоты" транспортного документа не разъясняют <880>. Продавец обязан передать перевозчику товар в надлежащем состоянии и с неповрежденной упаковкой. Покупатель в большинстве случаев не может сам осмотреть товар в месте его передачи перевозчику. Он заинтересован в правдивой информации о товаре, часть которой содержится в транспортном документе.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 34 | Нарушение авторских прав