|
Читайте также: |
Исключения есть, но они редки. В факультативных правилах Инкотермс 1953 термин "коносамент" относился только к бортовому коносаменту (п. 10 Введения).
Тенденция доставки грузов "от двери - до двери" заставила банки по-новому взглянуть на использование небортового коносамента. Согласно пояснению авторов Инкотермс 1980 <447>, именно она вызвала расширение использования документов на грузы, полученные для перевозки. Об этом можно судить и по тому, что в сделках на базе FAS продавцы оказывают услуги, часто используя небортовой коносамент <448>. В сделках на базе CIF и CAF продавец должен передать комплект бортовых или небортовых коносаментов <449>. ОУП СЭВ 1968/1988 гг., большая часть положений которых была императивна, связывали дату поставки товара с датой бортового коносамента (§ 10). В Венской конвенции вообще отсутствует термин "коносамент". Используются термины "отгрузочный документ" (ст. 32), "товарораспорядительный документ" в русском тексте и "контролирующий документ" в английском тексте (ст. 67), "документы, подтверждающие договор перевозки" (ст. 68).
--------------------------------
<447> Guide to Incoterms. Publication of ICC. N. 320. P., 1980. P. 8.
<448> Ibid. P. 42.
<449> Ibid. P. 51, 57.
Советское морское право не запрещало заинтересованным сторонам прибегать в необходимых случаях к использованию небортового коносамента. Статья 8 "Положения о морской перевозке" <450> начиналась следующими словами: "По приеме груза к перевозке отправителю выдается коносамент...". Статья 82 п. "а" КТМ СССР 1929 г. разрешала выдачу бортового коносамента при наличии определенного обстоятельства - "если груз должен быть перевезен на определенном судне". При отсутствии указанного законом факта стороны вправе были обусловить выдачу коносамента без указания судна, то есть небортового коносамента. В КТМ СССР 1968 г. прежнее правило воплощено в п. 1 ст. 123 с небольшими редакционными поправками.
--------------------------------
<450> СЗ СССР. 1926. N 39. Ст. 284.
Значительные расхождения в оценке небортового коносамента имели свои последствия: под вопросом находились его товарораспорядительные свойства. Брюссельская конвенция по этому поводу не дает прямого ответа, хотя путем толкования определения "договор перевозки" в ст. 1 и п. п. 3, 4, 7 ст. 3 Конвенции можно заключить, что оба коносамента - бортовой и небортовой - считаются товарораспорядительными документами, поскольку предполагается, что небортовой коносамент будет либо превращен в бортовой путем последующего вписания в него слов "погружено на борт", либо будет возвращен в обмен на выдачу бортового коносамента.
По всей вероятности, лишь судовладельческие круги стран англосаксонской системы права не ставили под сомнение ценность небортового коносамента. В середине 60-х гг. комментаторы английского Закона о морской перевозке грузов 1924 г. отмечали, что по данному вопросу "нет оснований для беспокойства", ибо, с их точки зрения, документ, известный в торговом обороте как коносамент, не перестает быть коносаментом по той лишь причине, что он имеет форму коносамента на груз, принятый для перевозки <451>.
--------------------------------
<451> См.: Судоходство, морское страхование и морское право // Бюро координации фрахтования судов СЭВ. М., 1969. Ч. 2. С. 20 - 21.
Польские исследователи морского законодательства социалистических стран пришли к выводу о том, что обе формы коносамента имеют все правовые черты коносамента <452>.
--------------------------------
<452> См.: Договор морской перевозки грузов по законодательству европейских социалистических стран // Бюро координации фрахтования судов СЭВ. Судоходство и фрахтование: Информ. бюл. М., 1971. С. 127.
Свой вклад в решение проблемы небортового коносамента внесли Гамбургские правила. В п. 3 ст. 15 Правил говорится, что отсутствие в коносаменте каких-либо данных, упомянутых в этой статье, "не влияет на юридический характер документа как коносамента" при условии, однако, что он удовлетворяет тому определению коносамента, которое дается в п. 7 ст. 1. В последнем под коносаментом понимается документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа.
Этим определением не отрицается существование двух юридически равноценных коносаментов. Оба они подтверждают договор перевозки и фактическое вручение груза перевозчику ("прием"). Различие между ними видится в более подробной детализации юридического факта, именуемого "приемом груза". Свойствами товарораспорядительных документов обладают оба. В 1999 г. оба они были признаны в России федеральным законом (п. 2 ст. 144, п. 1 ст. 145 КТМ РФ).
Обратимся к банковским правилам. Статья 19 УОП (в редакции 1933 г.) ввела принцип равной допустимости как бортового, так и небортового коносамента. Через тридцать лет он был пересмотрен после того, как английские банки присоединились к УОП. В тексте ст. 18 УОП (в редакции 1962 г.) более основательно проводился принцип бортового коносамента, хотя в целом возможность использования небортового коносамента осталась, если об этом будет сказано в аккредитиве. Налицо компромисс - уступка точке зрения, распространенной среди американских банков. Во втором предложении ст. 18 допускалась трансформация небортового коносамента в бортовой путем внесения перевозчиком соответствующей отметки. Появилось утверждение, что банковские правила уравняли бортовой коносамент с небортовым <453>. Однако, по оценке зарубежных специалистов банковского права, ст. 18 носила компромиссный характер. Причину компромисса объясняли тем, что содержание коносамента получает более важное значение, чем какие-либо заголовки и подзаголовки <454>. Такая же мысль позднее вошла и в известный доклад ЮНКТАД "Коносаменты": в рассмотрении коммерческих аспектов коносаментов основная проблема связана с вопросом о статусе и функционировании данного документа в качестве расписки, поскольку это качество часто оказывает влияние на обращаемость коносамента <455>.
--------------------------------
<453> См.: Stoufflet J. Op. cit. N 272.
<454> См.: Ellinger E. P. Op. cit. P. 314.
<455> Doc. TD/B/C. 4/ISL/6. P. 55, point 138.
Суть ст. 18 УОП редакции 1962 г. была перенесена в ст. 20 УОП редакции 1974 г. При этом выражалась надежда <456>, что ст. 20 сможет, наконец, прекратить споры о том, какие слова или выражения должны свидетельствовать о погрузке груза на борт судна. Раз в аккредитиве нет иных указаний, считается, что коносамент подтверждает погрузку груза на борт названного судна или отгрузку на названном судне. Иными словами, английские выражения "loaded on board" и "shipped on" считаются синонимами. Из действующих банковских правил исчезли положения, согласно которым применение "портового" и "складского" коносаментов допускалось при условии, если иное не обусловлено в аккредитиве.
--------------------------------
<456> См.: Казакова Н. Новые Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (ред. 1974 г.) // Внешняя торговля. 1976. N 1. С. 51.
УОП редакции 1974 г. и 1983 г. дают возможность убедиться в том, что делались существенные шаги к признанию небортового коносамента. Так, если "отгрузочным документом" в банковских правилах редакции 1962 г. считался документ, удостоверяющий отгрузку или отправку груза, то уже в редакции 1974 г. под ним понимается документ, удостоверяющий отгрузку или отправку, или принятие груза на попечение <457>.
--------------------------------
<457> Последнее выражение используется в документах на смешанную перевозку, оно эквивалентно выражению "loading board". См.: Gutteridge H. C., Megrach M. The Law of Banker's Commercial Credits. 5th Ed. L.: Europa Publications Ltd., 1976. P. 93.
Статья 27 УОП 400 звучала так: "a) если только аккредитив специально не предусматривает представление бортового транспортного документа или если это не противоречит другим условиям аккредитива или статье 26, то банки будут принимать транспортный документ, который указывает, что товары были приняты на попечение или приняты для перевозки; b) погрузка на борт или отгрузка на судне может быть удостоверена либо транспортным документом с формулировкой, указывающей на погрузку на борт названного судна или на отгрузку на названном судне, либо в случае, если в транспортном документе указано "приняты для перевозки", - путем отметки о погрузке на борт на транспортном документе, подписанной или парафированной (initialed) и датированной перевозчиком или его агентом, и дата такой отметки будет считаться датой погрузки на борт названного судна или отправки на названном судне".
Наименование документа "коносамент" уже не является ключевым. Смена терминологии свидетельствует о попытке охватить большую часть возможных ситуаций, когда по взаимной договоренности сторон перевозчик выдает коносаменты различной формы, а также иные, чем коносамент, документы, подтверждающие договор перевозки грузов. В этой части редакция УОП 400 согласуется с Гамбургскими правилами, которые должны применяться ко всем договорам перевозки независимо от того, оформлены ли они коносаментом или иным транспортным документом.
Текст редакции УОП 400 позволяет сделать вывод о том, что своим рождением и развитием понятия бортового и небортового коносамента обязаны трем контрактам - FOB, CAF и CIF. Здесь активно применяется принцип "судовые поручни" и формулируются требования о размещении товара на борту судна. Ни того, ни другого не требуют обязательства сторон по новым условиям контрактов с использованием современной технологии перевозки. Привычная для морской торговли триада условий контракта теряет лидерство. Есть предпосылки для ее замены: ФОБ - на "Свободный перевозчик" (Free carrier), КАФ - на "Перевозка оплачена до" (Freight Carriage paid to), СИФ - на "Перевозка и страхование оплачены до" (Freight Carriage and Insurance paid to). Устанавливается общее правило о приеме "обычного транспортного документа". Оно свидетельствует о том, что товар погружен на транспортное средство или получен для перевозки (с введением контейнерных и смешанных перевозок уже сегодня отпадает необходимость выдачи бортовых коносаментов). Практика 70-х годов прошлого века позволила специалистам банковского права констатировать: бортовые коносаменты по-прежнему доминируют в чисто морских перевозках груза, тогда как небортовые коносаменты стали обычным транспортным документом в контейнерных перевозках <458>.
--------------------------------
<458> Семинар UN CTAD/SIDA "Ocean Transport Documentation and its Simplification", Alexandria, 17 March to 5 April 1979.
Исключения из общего правила будут допускаться только в том случае, если в условиях аккредитива точно будет указан платеж против бортового коносамента. Исчезают последние возражения против использования небортовых коносаментов. Обе формы коносамента имеют юридические характеристики товарораспорядительного документа. Принципиального различия между ними нет.
Очередной шаг к признанию небортового коносамента сделан в редакциях ст. 23 УОП 500, ст. 20 УОП 600.
Практика применения коносамента на сгруппированные грузы <459> насчитывает не одно десятилетие <460>. Первыми освоили такую практику экспедиторы, работавшие с воздушным перевозчиком. (Сегодня в сфере воздушных перевозок применяется "накладная на сгруппированные грузы" - consolidator's air waybill.)
--------------------------------
<459> Обычное название - groupage b/l; в УОП 1974 г. назывался b/l covering unitized cargoes (ст. 19). В УОП 1983 г. о нем прямо не говорится, но подразумевается в ст. 25 "б" (IV).
<460> Отношения сторон в связи с применением такого коносамента могут регулироваться национальными Общими условиями экспедирования. См., например: § 14 Allgemeine Deutsche Spediteurbedingungen. Munchen: Verlag Heinrich Vogel.
Суть документа можно объяснить следующей схемой. Продавец поручает экспедитору отправить две кипы хлопка своему покупателю в Лондон. С аналогичной просьбой к экспедитору обращается второй клиент. Ему также нужно отправить в Лондон хлопок той же марки, но в ином количестве, скажем, три кипы. Полученные пять кип хлопка экспедитор объединяет в одно коносаментное место, предъявляет его морскому перевозчику и получает от него коносамент на сгруппированный груз. Однако получателем описанного в коносаменте груза экспедитор указывает либо себя, оформляя коносамент приказу отправителя, либо своего лондонского корреспондента. Последнему даются поручения о выдаче груза первому и второму покупателям хлопка. Точно так же можно объединить в одно грузовое место и товары одного продавца, которые, однако, предназначены для исполнения его обязательств по разным договорам купли-продажи товара. Популярность такой практики среди экспедиторов объясняется возможностью снижения фрахтовых платежей, экономией на канцелярских расходах, снижением риска повреждения товара и его кражи.
Коносамент на сгруппированные грузы вызывает трудности при использовании документарного аккредитива <461>. При таком способе платежа экспортер для получения продажной цены товара должен предъявить банку, где открыт аккредитив, коносамент вместе с другими необходимыми документами. Но если коносамент на сгруппированные грузы вдруг окажется в руках одного покупателя-импортера, то тогда он может требовать от перевозчика как свою часть груза, так и все описанное в коносаменте количество груза.
--------------------------------
<461> Коносамент экспедитора на сгруппированные грузы должен быть специально определен условиями аккредитива.
Существуют сертификаты того же названия, утвержденные Международной федерацией транспортно-экспедиторских организаций, - FIATA FCT, FIATA FCR и FIATA FWR <462>. Первый составлен как документ экспедитора, выступающего только в качестве агента перевозчика. Согласно документу экспедитор не действует в роли перевозчика, а поэтому документ не может считаться транспортным. Ему, однако, придано характерное для товарораспорядительных бумаг свойство - выдача грузов осуществляется не иначе как по предъявлению индоссированного FCT. Без ответа остается ключевой вопрос: будет ли он в отношениях между продавцом и покупателем функционировать как товарораспорядительный документ, передачу которого можно обусловить совершением платежа со стороны покупателя, то есть в смысле п. 1 ст. 58 Венской конвенции.
--------------------------------
<462> Об "экспедиторской накладной", "экспедиторской расписке", "экспедиторской складской расписке" см.: Плужников К.И. Транспортное экспедирование. М., 1999. С. 40, 43, 48.
Считается, что ответ должен быть дан самим договором и теми правилами, на которые он ссылается, - Инкотермс, Унифицированные банковские правила о документарном аккредитиве и инкассо <463>. Согласно такому подходу понятие товарораспорядительного документа не должно рассматриваться узко или в строго юридическом значении какого-либо одного национального законодательства <464>, соотнося его с потребностью продавца и покупателя. Сторонники такого взгляда есть и среди специалистов транспортного права <465>. У банковского сообщества пока противоположная позиция, в соответствии с которой FIATA FCT, FIATA FCR и FIATA FWR неприемлемы при расчетах в форме аккредитива, если только условиями аккредитива специально не будет указано иное <466>. Документ, выданный экспедитором, не является коносаментом <467>.
--------------------------------
<463> См.: Bianca C.M., Bonell B.J. Commentary on the International sales law: The 1980 Vienna Sales Convention. Milan, 1987. P. 428.
<464> См.: Bianca C.M., Bonell B.J. Op. cit. P. 428.
<465> См.: Ramberg J. The Multimodal Transport Document // Schmitthoff C. M., Good R. M. International Carriage of Goods: some legal problems and possible solutions. V. 1. Centre for Commercial Law Studies, 1988. P. 10.
<466> См.: Opinions of the JCC Banking Commission on queries relating to Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP) 1987 - 1988. Publication N 469. P. 39.
<467> Halsbury's Law of England. 4th Ed. V. 43. N 2. London: Butterworth, 1983. P. 528.
В целом к понятию товарораспорядительного документа стали относиться менее строго, особенно если его формуляр выработан и утвержден международной организацией, в частности, БИМКО, ИНСА, ФИАТА. В § 142 ЗМД предусматривалось, что "отправка груза с выдачей экспедиционной ценной бумаги (международного экспедиционного свидетельства) равнозначна принятию экспедитором перевозки на себя". Теоретически трудно отказать такому документу в признании его транспортным.
Перевозчики порой находят решения нетрадиционного плана. Одно из них - использование контейнерного коносамента, содержащего условие о выдаче кратного числа коносаментов (Multiple Bill of Lading Clause). Отправитель заполняет контейнер несколькими партиями отправляемых товаров и получает от перевозчика не один, как принято, комплект коносаментов, а несколько комплектов, то есть кратное их число. Выдача такого количества коносаментных комплектов допускается, если обязательно указаны: один отправитель; одно и то же место приема; одно и то же место выдачи; один и тот же получатель, при условии что отправка представляет собой полностью загруженный контейнер (FCL); все коносаменты каждого комплекта содержат текст необходимого для таких отправок условия <468>.
--------------------------------
<468> Текст см.: Кокин А.С. Коносаменты на сгруппированные грузы и деливери-ордера во внешней торговле // Бюро координации фрахтования судов СЭВ. Судоходство и фрахтование. 1987. N 9 (279). С. 38.
2.2. Доковая расписка (Dock receipt)
В праве США доковая расписка, или доковый варрант (dock warrant, dock receipt), выдается морским перевозчиком грузоотправителю после получения груза на пирсе судоходной компании для отправки груза за рубеж. Для каждой партии товара она составляется в нескольких экземплярах. Бланк расписки с указанием количественной характеристики груза, объема, маркировки, описанием отдельного места заполняет грузоотправитель или его экспедитор. При выявлении видимых повреждений или несоответствии груза его описанию перевозчик вносит в расписку отметки соответствующего содержания, прежде чем подписать документ. Служит основанием для составления коносамента. Он составляется на основании одной или нескольких доковых расписок. Доковая расписка обменивается на коносамент. Хотя доковая расписка включена в перечень товарораспорядительных бумаг, она фактически может не обладать свойствами таковой <469> из-за своего частичного несовпадения с определением товарораспорядительного документа, которое устанавливает, что "при обычном ходе предпринимательской или финансовой деятельности" выдача бумаг должна рассматриваться "как надлежащее удостоверение того, что обладающее им лицо управомочено на получение, владение и распоряжение документом и товарами, к которым он относится". Подчас доковая расписка подтверждает обязательство морского перевозчика, который одновременно занимается складской деятельностью. В таком случае доковая расписка является обычной складской распиской <470> согласно определению ст. ст. 1 - 201(45) ЕТК США. В ГДР доковая расписка портом обменивалась на штурманскую расписку судна <471>.
--------------------------------
<469> См.: Ray D.H. Documents of Title under the Uniform Commercial Code. American Law Institute, American Bar Association, Committee on Containing Professional Education. Philadelphia, Pennsylvania, 1983. P. 9.
<470> Ibid. P. 10.
<471> См.: Richter R. Transportdokumente und Warenpapiere im Aussenhandel. B.: Kammer fur Aussenhandel, 1979. S. 78.
2.3. Складское свидетельство (Warehouse receipt)
Складское свидетельство (warehouse receipt) американским правом определяется как "расписка, выданная лицом, занимающимся в виде промысла хранением товаров за плату" (ст. ст. 1 - 201(45) ЕТК США). Понятие складского свидетельства неразрывно связывается с определением товарораспорядительного документа в ст. ст. 1 - 201(15) ЕТК США <472>, ибо квалифицирующие признаки такого документа должны быть применены ко всем документам, перечисленным в этом определении <473>. Для складского свидетельства не требуется какой-либо определенной формы. Оно может быть выдано в оборотной или необоротной форме. Чаще практикуется первая, что позволяет использовать его в качестве обеспечения банковской ссуды. Правом выдачи свидетельства наделяются лица, получившие лицензию. Банки находят свидетельство хорошим обеспечением тогда, когда олицетворенные в нем товары не подвержены быстрой физической порче или значительному обесцениванию на рынке <474>. В определенных случаях банки принимают меры предосторожности для проверки товарного обеспечения тех свидетельств, под которые они выдали ссуды <475>.
--------------------------------
<472> Подробно см.: Кокин А.С. Складские свидетельства по праву США // Морское право и международное торговое мореплавание: Сб. науч. тр. / Союзморниипроект. М., 1987. С. 72 - 82.
<473> См.: Ray D.H. Op. cit. P. 11.
<474> См.: Rosenberg J. Dictionary of Banking and Finance. N.Y.; Chichester; Brisbane; Toronto; Singapore, 1982. P. 771.
<475> См.: Cohen J.B., Sidney M., Robbins S.M. The Financial Manager. Basic aspects of financial administration. N. Y.; Evanstock; L. P. 384.
В праве Англии складские свидетельства (warehouse certificate), доковые расписки (dock warrant) и другие им подобные документы не "представляют" товар и не приравниваются по своей юридической значимости к коносаменту. Поэтому их передача сама по себе не приравнивается к передаче презюмируемого владения (constructive delivery), а выступает в качестве передачи полномочия на получение указанных в документе товаров. При этом покупателю необходимо иметь подтверждение (attornment) со стороны того лица, которое владеет товаром <476>. Чтобы воспрепятствовать неуправомоченному лицу в ведении операций с хранящимся по необоротным документам товаром, заинтересованное лицо должно иметь судебный документ (stop order), запрещающий распоряжение данным товаром <477>. Со склада товар обычно выдается по деливери-ордеру. Названные документы в своем большинстве являются простыми расписками за товар. У английских банков они не получили большой популярности в качестве обеспечения кредита. Лишь отдельными парламентскими актами <478> свойства товарораспорядительных бумаг были распространены на складские свидетельства тех компаний, которые так или иначе связаны с государственным сектором экономики. Экспедиторские компании в их число не входят.
--------------------------------
<476> См.: Halsbury's Law of England. 4th Ed. L.: Butterworth, 1983. P. 678; Good R.M. Commercial Law. Penguin Books. Allen Lane. P. 221; Atiyah. The Sale of Goods. 7th Ed. L.: Pitman Publishing Ltd., 1985. P. 787; Jowitt's Dictionary of English Law, by John Burke. 2nd Ed. V. 2. Sweet and Maxwell Ltd., 1977. P. 642.
<477> См.: Dover V.A Handbook to Marine Insurance. 8th Ed. L.: Witherby and Co. Ltd., 1975. P. 104.
<478> Mercey Docks Consolidation Act 1858. S. 200; Trafford Park Act 1904. S. 33, 34; Liverpool Mineral and Metal Storage Co. Ltd. (Delivery Warrants) Act 1921. S. 3, 4; Port of London Acts 1968. S. 164(4).
В праве Германии нет полнообъемного законодательного регулирования института складского свидетельства <479>. Отдельные нормы имеются в торговом праве (§ 363 - 365, 424 ГТУ). Заинтересованность законодателя в регулировании общественных отношений, на которых основывается договор хранения, нашла свое выражение лишь в Постановлении 1931 г. об ордерных складских свидетельствах <480>. Предполагается, что хранение есть элемент договора экспедиции: отправитель груза может требовать от владельца склада документ, удостоверяющий прием товара, а выдача такого документа не считается обязанностью владельца <481> склада. Составление складского свидетельства зависит, по мнению цивилистов, исключительно от намерения сторон; владелец товара не имеет права односторонне притязать ни на его получение, ни на обязанности его приема. Обязанность выдачи складского свидетельства законом не установлена. Она основана на торговом обычае и соглашении сторон о применении Общегерманских условий экспедирования (ADSp). Поэтому эта обязанность приобрела характер договорного требования поклажедателя <482>.
--------------------------------
<479> См.: Reiner G. Der Speditionslagerschein in Deutschland und England unter Berucksichtigung der unterschiedlichen rechtlichen und wirtschaftlichen Stellung des Spediteurs: Dis. Mainz, 1977. S. 2.
<480> Orderlagerscheinverordnung 1 12.31. RGBL.I. S. 763.
<481> См.: Swerin K. Das Recht der Wertpapiere. 1924. S. 139 - 140.
<482> См.: Reiner G. Op. cit. S. 3.
Согласно § 48 (а) ADSp могут выдаваться складская расписка о получении товара (Lager-Empfangsschein) или же складское свидетельство в трех его разновидностях - именное, ордерное, на предъявителя. Выдача ордерного свидетельства поставлена в зависимость от наличия разрешения публичных властей на выдачу ордерных складских свидетельств. Складская расписка о получении товара согласно § 48 Ba/ADSp только подтверждает прием товара. Она носит обычный характер юридической расписки <483> и является легитимирующим документом в смысле § 808 ГГУ. Товарораспорядительным свойством не обладает. Передачу товара поклажедатель осуществляет с помощью § 929, 931 ГГУ.
--------------------------------
<483> См.: Krien-Hay. Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedinungen. B., 1959. § 290. Anm. 4a; Reiner G. Op. cit. S. 3.
Складское свидетельство на предъявителя регулируется положениями о ценных бумагах § 793 ГГУ. Нормы торгового права об ордерных бумагах не применяются. Предварительное разрешение публичных властей на выдачу этих бумаг не требуется. Общепринятая точка зрения <484> состоит в том, что передача бумаги не приравнивается к передаче товара. Право собственности на товар передается по правилам § 929, 931 ГГУ. В отдельном случае передачу складского свидетельства на предъявителя рассматривают как уступку права требования о выдаче складированного товара <485>. В торговом обороте используется редко.
--------------------------------
<484> См.: Krien-Hay. Op. cit. § 48 Anm. 6b; Reiner G. Op. cit. S. 10.
<485> См.: Reiner G. Op. cit. S. 11.
При использовании этой бумаги рекомендуется строго <486> различать передачу бумаги и передачу товара. Право собственности на складированный товар возникает по правилам § 929, 931 ГГУ, то есть путем соглашения сторон и уступки права требования о выдаче складированного товара. Раз это требование выражено в именном складском свидетельстве, то только эту бумагу следует предъявить при получении товара. Какие-либо деливери-ордеры (Lieferschein, Auslieferungschein) во внимание не принимаются (§ 48 (а) ADSp) <487>. Поэтому прежний кредитор обязан передать приобретателю данную бумагу. Эта дополнительная обязанность вытекает из § 242 ГГУ <488>. Если возникают сомнения по поводу вида бумаги - именная она или на предъявителя - она должна рассматриваться как складская расписка о получении товара (§ 48 (а) ADSp). Здесь имеет место не презумпция, а только правило толкования спорного случая <489>.
--------------------------------
<486> Ibid. S. 26.
<487> Сходная позиция у Baumbach A., Duden K., Hort K. Op. cit. § 424 Anm. IE.
<488> См.: Reiner G. Op. cit. S. 27.
<489> Ibid. S. 30.
Ордерное складское свидетельство (Warrant) - одна из семи ордерных товарных бумаг, перечисленных в ст. 363 ГТУ. Тот факт, что экспедитор одновременно занимается складской деятельностью, не привносит каких-либо правовых новелл. Поэтому § 48 (d) ADSp без комментариев отсылает к правилам § 364, 365, 424 ГТУ.
Обязанность выдачи бумаги возникает с момента приема товара складодержателем и наличия заявления о выдаче свидетельства со стороны поклажедателя. Это правило действует и в том случае, когда поклажедатель длительное время воздерживается от требования выдачи свидетельства по уважительным причинам экономического характера <490>, например, из-за неблагоприятной рыночной конъюнктуры. Защищается такой взгляд следующим образом: при заключении сделки стороны с самого начала были уверены в выдаче ордерного складского свидетельства; во всяком случае, для действительности договора не имеет значения, чтобы такое свидетельство существовало с самого начала <491>. Бумага должна иметь отметку, ясно говорящую о ее оборотном характере, - "Ордерное свидетельство" (ч. 1 § 36 OLSchVo).
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 28 | Нарушение авторских прав