|
Читайте также: |
5.6.2. Правовая природа ADSp
В 1932 г. имперский суд страны признал ADSp в качестве торгового обычая <348>. В 1978 г. Федеральная картельная служба Германии (Bundeskartellamts) своим объявлением N 130/78 сообщила о принятии торгово-промышленными кругами страны примерных условий договора экспедиции в редакции от 30 октября 1972 г. <349>. В заключительной части информации Федеральной картельной службы говорилось: "Это объявление не содержит никаких решений о совместимости рекомендуемых примерных условий договора с Законом о регулировании права примерных условий от 9 декабря 1976 г. Право требовать пересмотра судебного решения в порядке надзора на основании настоящего Закона, а также на основании иных норм не может быть ограничено данным объявлением. Вышеуказанные примерные условия договора являются необязательными. Для их применения не должно быть использовано экономическое, общественное или иное давление" <350>.
--------------------------------
<348> Немецкий институт юридических наук. Гражданское право Германской Демократической республики. Обязательственное право. Особенная часть. Коллектив авторов / Пер. с нем. М.: Издательство иностранная литература, 1959. С. 439.
<349> Bundesanzeiger. N 211.
<350> Текст конца объявления N 130/78: "Diese Bekanntmachung enthalt keine Entscheidung uber die Vereinbarkeit der empfohlenen Allgemeinen Geschaftsbedingungen mit dem Gesetz zur Regelung des Rechts der Allgemeinen Geschaftsbedingungen mit dem Gesetz zur Regelung des Rechts der Allgemeinen Geschaftsbedingungen (AGB-Gesetz) vom 9. Dezember 1976 (BGBl. I. S. 3317). Die Befugnis, nach diesem Gesetz sowie auf Grund anderer gesetzlicher Vorschriften die gerichtliche Uberprufung zu verlangen, wird durch diese Bekanntmachung nicht eingeschrankt. Die vorstehende Empfehlung von Allgemeinen Geschaftsbedingungen ist unverbindlich. Zu ihrer Durchsetzung darf kein wirtschaftlicher, gesellschaftlicher oder sonstiger Druck angewendet warden" (перевод выполнен мной - А.К.).
В оценке Федерального суда Германии значимость ADSp не только в том, что ADSp воспринимается как недвусмысленная или молчаливая договоренность. ADSp выражают "готовый правопорядок, которому подчиняются заказчики" (bereitliegende Rechtsordnung kraft Unterwerfung des Auftraggebers) <351>. Но даже если ADSp представляют собой определенного рода "правопорядок", нормативность им не присуща. ADSp вступают в силу только с момента заключения конкретного договора, в котором они применяются. ADSp не представляют собой норму объективного права. Напоминание такого рода содержится на лицевой стороне каждой редакции ADSp - "Die Empfehlung ist unverbindlich. Es bleibt die Vereinbarungen zu treffen".
--------------------------------
<351> Entscheidungen des BGH in Zivilsachen Amtliche Sammlung, Bd.1. S. 83. На него ссылается Reiner G. Der Speditionslagerschein in Deutschland und England unter Berucksichtigung der unterschiedlichen rechtlichen und wirtschaftlichen Stellung des Spediteurs. Dissertation, Johannes Gutenberg-Universitat Mainz, 1977. S. 69.
5.6.3. Особенность регулирования ответственности
экспедитора в ADSp
По общему правилу ответственность лица за нарушение своего обязательства носит компенсационный характер. Ее цель - восстановление нарушенных имущественных прав кредитора. Поэтому размер ответственности обычно должен соответствовать размеру причиненных убытков. Гражданская ответственность основывается, как правило, на принципе полного возмещения убытка, причиненного правонарушением. Исключения предусматриваются законом.
Среди предпринимателей принято ограничивать ответственность друг перед другом. Обычно экспедиторы стремятся нести ограниченную ответственность, базирующуюся на весе груза. Напротив, их клиенты желают иметь полное возмещение убытка, базирующееся на стоимости груза.
Средством разрешения конфликта интересов призван служить включенный в ADSp страховой полис "SVS/RVS" (Speditions-Versicherungsschein/Rolfuhr-Versicherungsschein, англ. - Forwarding Insurance cover/Cartage Insurance cover-annexed to ADSp Conditions). По своей сути полис SVS/RVS представляет собой генеральный полис <352>.
--------------------------------
<352> Страховой полис, по которому страхуется только одна сумма, хотя полис на самом деле может охватывать много объектов. В договоре страхования не указывается, как распределяется общая сумма. Держатель полиса может добавлять или исключать объекты страхования полиса, не информируя об этом страховщика, при условии, однако, что общая сумма страхования не превышается.
SVS/RVS признается неотъемлемой частью ADSp. Клиент автоматически принимает условия этого страхования, если не установлено иное. Страхование заключается самим экспедитором за счет клиента. При заключении договора страхования экспедитор действует как лицо с ясно выраженными полномочиями своего клиента-заказчика (ausdruckliche Vollmacht des Auftraggeber). За незначительным исключением, страхованием охвачены все виды ущерба. Страхованием покрывается ответственность экспедитора вплоть до места назначения груза в Европе, включая и ответственность соисполнителей обязательства экспедитора - промежуточных экспедиторов. Страхование осуществляется только у определенных, поименно названных страховщиков. Их перечень составляет экспедитор. Руководит группой страховщиков ведущий страховщик. Он уполномочен действовать от имени всех остальных страховщиков. Регресс со стороны страховщиков против экспедитора допустим в одном случае - когда экспедитор причинит ущерб намеренно - вследствие страхования, которое хотя и заключалось экспедитором, но оплачивалось не им, а его клиентом.
Конечно, контрагент экспедитора может определенным образом отказаться от страхования. В таком случае ответственность экспедитора ограничивается по отношению к данному контрагенту. Экспедитор отвечает тогда только за вину. Бремя доказывания лежит на экспедиторе. Однако если имеется повреждение груза, которое не было очевидным с внешней стороны, или если при данных обстоятельствах от экспедитора разумно не может быть потребовано объяснение причин возникновения ущерба, то клиент должен доказать вину экспедитора (§ 51 "a" ADSp 1985, § 51 "a" ADSp 1978).
5.6.4. Экспедирование сборного груза
Экспедитор может осуществлять отгрузку груза сборной отправкой, то есть вместе с грузами другого отправителя (соответственно, по одному сборному коносаменту), если у экспедитора нет на этот счет никаких письменных указаний. При сборной отправке экспедитор должен рассматриваться как перевозчик (§ 413 абз. 2 HGB). Он вправе потребовать оплаты соразмерного фрахта, однако не свыше фрахта, обычно принятого для единичного груза, если только соглашением сторон не было предусмотрено иное условие.
Если заказчик передает экспедитору груз вместе с накладной (Frachtbrief) или другими отгрузочными документами, экспедитор может осуществлять дальнейшую доставку груза по своей накладной, указав в ней имя заказчика, если тот не дал каких-либо указаний.
5.6.5. Выполнение перевозки самим экспедитором
ADSp не содержит, как мне представляется, правовых препятствий экспедитору принять на себя исполнение основной сделки - самому исполнить договор перевозки груза <353>. В таком случае экспедитор может требовать себе как экспедитору вознаграждения, а также наряду с этим возмещения обычных расходов и провозных платежей. Таким путем экспедитор может использовать благоприятную экономическую ситуацию на фрахтовом рынке. Вступление экспедитора на место перевозчика не означает, что экспедитор должен в действительности сам осуществить транспортировку груза. Он на договорной основе может привлечь услуги перевозчика. Последний будет действовать как лицо, оказывающее услуги (als Erfullungsgehilfe) экспедитору. В этом случае экспедитор будет отвечать за все действия перевозчика как за своего помощника по исполнению.
--------------------------------
<353> Основание моего вывода: Voight H. Der Rheinfrachtfuhrer, seine Vertrage und seine Haftung. Diss. Zurich, 1952; Кокин А.С. Некоторые вопросы договора перевозки грузов в практике рейнских перевозчиков // Морское право и практика. 1978. N 71 (317). С. 17 - 29.
Глава V. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ
ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗА
Часть I. Общие вопросы международных (конвенциональных)
транспортных документов
В торговом обороте исторически сложились и используются два вида транспортных документов: не имеющие свойства ценных бумаг и обладающие свойствами ценных бумаг. К числу первых относятся накладные (железнодорожные, воздушные, автомобильные, морские, внутренневодные перевозки), к числу вторых - коносамент (морские, внутренневодные перевозки), транспортный документ на смешанную перевозку.
Международные транспортные договоры (см. с. 40 - 45) преследуют две основные цели - установить: а) ответственность перевозчика перед отправителем товара в случае утери или причинения ущерба товару и б) требования к транспортному документу, который оформляется в связи с перевозкой товара. О связи и взаимодействии договора купли-продажи товара с договором перевозки товара напоминает большое количество отсылок к нему в Венской конвенции <354>, в числе которых статьи, упоминающие применение транспортных документов с товарораспорядительными свойствами <355>.
--------------------------------
<354> Пункт "а" ст. 31; п. п. 1 и 2 ст. 32; п. 2 ст. 38; п. 2 ст. 58; п. 1 ст. 67; ст. 68.
<355> Пункты 1 и 2 ст. 58, п. 1 ст. 67.
Основные положения международных транспортных договоров являются аналогичными. Это лишь подтверждает схожесть проблем, решение которых требуется при перевозке товаров любым видом транспорта. Однако тот факт, что каждый вид транспорта рассматривался как независимый от другого и в значительной мере обслуживал различные рынки, привел к неодинаковым процессам эволюции информации, содержащейся в транспортных документах, а также к тому, что эти документы стали важным средством контролирования товара.
В целом такая ситуация сохранилась и сегодня. Хотя есть факторы, которые требуют внимания. Первым из них является использование контейнеров. Для получения максимальной отдачи от их использования партии товара укрупняются (консолидируются) как можно ближе к месту происхождения товара и доставляются на склад контейнеров как можно ближе к конечному пункту назначения перед тем, как контейнер вскрывается. То, что раньше было серией отдельных перевозок, стало, с точки зрения отправителя, одной перевозкой на нескольких видах транспорта. При таких обстоятельствах потребовалось найти механизмы для подготовки документов, которые удовлетворяли бы коммерческие стороны.
Второй фактор использования контейнеров: в некоторых отраслях время между загрузкой судна в одном порту и его разгрузкой в другом сократилось настолько, что грузы часто бывают готовы к выдаче раньше прибытия коносамента. Возникающая из-за этого задержка на складе приводит к дополнительным расходам и снижает экономический эффект применения контейнеров. Аналогичные, хотя и неидентичные, проблемы были связаны и с авиаперевозками в связи с получением груза в аэропорту назначения.
Третьим фактором, повлиявшим на требования, которые предъявляются к документации, явилось стремление упростить процедуру торговли. Ряд исследований показал, что для одной перевозки товара может потребоваться подготовка около 40 отдельных документов, если речь идет о внутренней торговой сделке, и более 100 документов, если речь идет о международной торговой сделке. Другие исследования показали, что стоимость подготовки документации, касающейся международной продажи, составляет около семи процентов продажной стоимости товаров <356>.
--------------------------------
<356> Du Pontavice E. L'informatique et les documents du commerce exterieur // Revue de jurisprudence commerciale. Special issue of November 1979. P. 435 et 445 - 446. Цитируется по документу ЮНСИТРАЛ А/CN. 9/225, 16 July 1982. P. 4.
Цель движения за упрощение процедуры торговли состояла в снижении ее стоимости путем сокращения количества требуемых документов и упрощения процедуры подготовки тех документов, которые были сохранены. Центральным органом, занимающимся упрощением процедуры международной торговли, является Рабочая группа по упрощению процедур международной торговли. Она представляет собой совместный орган Европейской Экономической комиссии ООН (ЕЭК) и ЮНКТАД <357>.
--------------------------------
<357> См.: Facts about the Working Party on Facilitation of International Trade Procedures. Trade/WP.4/IN F.68, TD/B/FAL/IN F.68.
Первым крупным достижением в упрощении процедуры торговли явилась публикация в 1963 г. основного стандарта информации. Он повторяется в большинстве форм, необходимых для начала и завершения международной торговой сделки. В 1973 г. этот стандарт был специально рекомендован Рабочей группой в качестве Единого формата ЕЭК для торговых документов. В 1978 г. он был переименован в Единый формат Организации Объединенных Наций для торговых документов <358>.
--------------------------------
<358> Единый формат Организации Объединенных Наций для торговых документов с объяснением содержится в документе ЕСЕ/TRADE/137.
Наличие Единого формата Организации Объединенных Наций оказывает большое влияние на аспекты международной торговли, связанные с подготовкой документации. По мере того, как различные национальные и международные организации приводят свою документацию в соответствие с этим форматом, продавцы и отправители товаров получают возможность печатать основную информацию на формуляре или вводить ее в устройства по машинной обработке данных. С одного такого формуляра можно сделать несколько документов, необходимых для продажи и перевозки товара. Информация, которая не нужна в данном документе, снимается с помощью трафаретных или других средств. Эти методы оформления документов позволяют добиваться значительной экономии при подготовке документов и снижать количество возможных опечаток.
Четвертым фактором является использование электронных систем для подготовки транспортных документов и применение средств дальней связи для их передачи. Это происходит параллельно с движением по упрощению процедуры торговли. В полном объеме выгоды от использования электронных систем или средств дальней связи невозможно получить без стандартизации данных, необходимых для различных целей, и стандартизации формата вводимых данных. Необходимость в стандартизации усиливается, когда информация посылается средствами дальней связи, ибо в попытке сократить стоимость передачи с помощью кодов передается максимально возможный объем данных. Например, было бы непрактичным передавать с помощью средств дальней связи в полном объеме стандартные условия перевозки, которые изложены на обратной стороне большинства транспортных документов. Гораздо дешевле ссылаться на них с помощью одного слова. Еще лучше - одной буквой или цифрой, расположенной в соответствующем месте.
§ 1. Документарный режим в соответствии
с международными транспортными конвенциями
1.1. Выдача бумажного документа
Все рассматриваемые конвенции (см. с. 45 - 48) требуют выдачи транспортного документа или предусматривают, что транспортный документ может быть потребован либо отправителем, либо перевозчиком.
Конвенции, регулирующие железнодорожный и дорожный транспорт, требуют выдачи накладной и довольно подробного описания груза <359>. Конвенция о смешанных перевозках требует от оператора смешанных перевозок выдачи документа на смешанные перевозки. Конвенция позволяет выдачу документа либо в оборотной, либо в необоротной форме <360>. Аналогичным образом проект КДГВ будет требовать выдачи либо коносамента, либо накладной для перевозки грузов по внутренним водным путям <361>. Коносамент может выдаваться в форме именного, ордерного и документа на предъявителя.
--------------------------------
<359> Статья 8 ЦИМ 1970 г.; ст. 11 ЦИМ 1980 г.; ст. 6 СМГС; ст. 4 КДПГ. КДПГ предусматривают, что "отсутствие, неправильность или утеря накладной не затрагивают существования или действительности договора перевозки, который по-прежнему подпадает под действие положений настоящей Конвенции".
<360> Пункт 1 ст. 5.
<361> Пункт 1 ст. 3. Проект КДГВ содержит то же правило, что и в КДПГ (приводимое в сноске 1), в отношении отсутствия, неправильности или утери транспортного документа.
Варшавская конвенция предоставляет авиаперевозчику и отправителю право требовать выдачи накладной. Она предусматривает, что перевозчик сделает это путем отказа от льготных положений, которые исключают или ограничивают его ответственность в том случае, если накладная выдается без содержания определенных данных <362>. Это правило продолжает действовать в соответствии с Гаагским протоколом 1955 г.
--------------------------------
<362> Пункты 1 ст. 5 и ст. 9 Варшавская конвенция содержит в п. 2 ст. 5 то же правило, что и в КДПГ (приводимое в сноске 1), в отношении отсутствия, утери или неправильности авианакладной.
В соответствии с Монреальским протоколом N 4 Варшавская конвенция требует выдачи транспортного документа, который теперь называется авиагрузовой накладной. Вместе с тем несоблюдение этого положения не затрагивает ответственности перевозчика в соответствии с Конвенцией <363>.
--------------------------------
<363> Пункт 1 ст. 5 и ст. 9 Конвенции, измененной Монреальским протоколом N 4.
Как Гаагские правила, так и Гамбургские позволяют отправителю требовать от перевозчика выдачи коносамента после того, как перевозчик принял товар в свое ведение <364>. Кроме того, как только товар погружен на борт, отправитель имеет право получить "судовой" коносамент. Он может быть в форме записи на уже выданном коносаменте с указанием названия или названий того судна или тех судов, на которое или которые был погружен товар, а также даты или дат погрузки <365>.
--------------------------------
<364> Пункт 3 ст. 3 Гаагских правил; п. 1 ст. 14 Гамбургских правил.
<365> Пункт 7 ст. 3 Гаагских правил; п. 2 ст. 15 Гамбургских правил.
Ни Гаагские, ни Гамбургские правила не предусматривают выдачи коносамента в том случае, если отправитель его не испрашивает. Вместе с тем режим ответственности по Гаагским правилам, включая освобождение от ответственности и ограничение ответственности, применяется только в том случае, если был заключен договор перевозки, "охватываемый коносаментом или любым аналогичным документом титула" <366>. С другой стороны, Гамбургские правила применяются к "любому договору, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти товар морем из одного порта в другой" <367>. Таким образом, хотя право отправителя требовать выдачи коносамента остается одинаковым как в соответствии с Гамбургскими правилами, так и в соответствии с Гаагскими, все же Гамбургские правила являются более открытыми в отношении использования морских накладных и других форм необоротных транспортных документов или методов составления небумажной документации.
--------------------------------
<366> Пункт "б" ст. 1. См.: также ст. 2. Возможность включения режима ответственности по Гаагским правилам в договор перевозки, оформленный морской накладной (на с. 212).
<367> Пункт 6 ст. 1. См.: также ст. 2.
Проект МОТ является наименее требовательным из всех рассматриваемых текстов: он требует, чтобы документ выдавался только в том случае, если его просит клиент. Этот проект не предполагает, что коносамент будет выдаваться во всех случаях <368>.
--------------------------------
<368> МИУЧП, 1982 г., исследование XLIV, документ 14, ст. 4.
1.2. Выдача бумажного документа
путем автоматической обработки данных
Конвенция о смешанных перевозках позволяет оператору смешанных перевозок (при согласии с этим грузоотправителя) сохранять запись данных в соответствии с этой Конвенцией путем использования любых механических или других средств, например, ЭВМ. В таком случае отправителю должен выдаваться читаемый документ в форме необоротного документа. Последний рассматривается как документ смешанных перевозок <369>.
--------------------------------
<369> Пункт 4 ст. 5.
Проект МОТ предусматривает, что ничто, содержащееся в нем, не препятствует выдаче документов любыми механическими или электронными средствами, если это не противоречит закону той страны, где выдается данный документ <370>.
--------------------------------
<370> Пункт 4 ст. 4.
1.3. Выдача транспортного документа
в месте назначения товара
В течение уже длительного времени технически возможным является выдача необходимых транспортных документов в месте назначения путем передачи по телеграфу перевозчику или его агенту в месте назначения соответствующей информации <371>. С обеспечением стандартизации ввода данных о транспортных документах и с развитием сетей электронной связи непосредственная выдача документов в месте назначения является в настоящее время практически возможной.
--------------------------------
<371> По меньшей мере, с 1958 г. ЕТК США (ст. ст. 7 - 305) позволяет перевозчику по просьбе отправителя организовать выдачу транспортного документа в месте назначения товара или в ином месте, указанном в просьбе отправителя товара. Подробнее см. с. 262.
Выдача транспортного документа в месте назначения не разрешается в соответствии с ЦИМ и СМГС для железнодорожных перевозок, в соответствии с КДПГ для дорожных перевозок и в соответствии с Варшавской конвенцией для воздушных перевозок. Причем каждая из этих конвенций требует, чтобы копия накладной направлялась вместе с товаром <372>.
--------------------------------
<372> Пункт 1 ст. 16 ЦИМ 1970 г.; ст. 28 ЦИМ 1980 г.; п. 1 ст. 6 СМГС; п. 2 ст. 5 КДПГ; п. 2 ст. 6 Варшавской конвенции. В соответствии с Монреальским протоколом N 4 второй экземпляр должен иметь пометку "для получателя", однако эта Конвенция уже не требует конкретно, чтобы этот экземпляр накладной направлялся вместе с грузом или передавался получателю. В соответствии с Резолюцией 600 "k" Международной ассоциации воздушного транспорта в тех случаях, когда для передачи авиагрузовой накладной при международной перевозке используются телетайп или другие электронные средства, необходимо первоначально составлять бумажную грузовую накладную. После передачи груза последующему перевозчику второй экземпляр для получателя и копии подлежащей передаче авиагрузовой накладной должны быть представлены последующему перевозчику.
Поскольку ни Гаагские правила, ни Гамбургские правила не требуют выдачи никакого транспортного документа до тех пор, пока отправитель не попросит выдать ему транспортный документ, то, по-видимому, в соответствии с этими правилами для перевозчика не предусматривается никакого обязательства в отношении места выдачи такого документа. Если перевозчик и отправитель достигли согласия, то либо морская накладная, либо коносамент могут быть выданы перевозчиком в месте назначения. Тот же результат, по-видимому, является возможным и в соответствии с Конвенцией о смешанных перевозках и проектом КДГВ.
1.4. Замена бумажного документа
В соответствии с Монреальским протоколом N 4 вместо авиагрузовой накладной перевозчик может использовать "любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке" <373>. В этом случае отправителю товара должна быть выдана квитанция на товар.
--------------------------------
<373> Пункт 2 ст. 5 Конвенции, измененной Протоколом.
В соответствии с проектом КДГВ могут использоваться электрические или автоматические средства записи производимой операции <374>. В отличие от Монреальского протокола N 4 в этом случае не требуется выдачи никакой квитанции.
--------------------------------
<374> Пункт 3 ст. 3.
Поскольку ни Гаагские правила, ни Гамбургские правила не требуют выдачи транспортного документа до тех пор, пока отправитель не попросит выдать ему коносамент, ни одна из конвенций не запрещает использование методов составления небумажной документации.
В соответствии с Роттердамскими правилами наряду с бумажным транспортным документом допустимы "оборотная транспортная электронная запись" (negotiable electronic transport record) и "необоротная транспортная электронная запись" (non-negotiable electronic transport record) - п. п. 19 - 20 ст. 1, ст. 35.
§ 2. Контроль за движением товара
посредством транспортного документа
Одной из традиционных функций морского коносамента является его использование в качестве товарораспорядительного документа, в соответствии с которым держатель коносамента является символическим обладателем товара. Эта функция закрепляется правилом о том, что перевозчик может выдать товар только при предоставлении транспортного документа. Это правило предполагается, но не излагается в Гаагских правилах. Оно конкретно оговорено в Гамбургских правилах, в проекте КДГВ, в Конвенции о смешанных перевозках, в Роттердамских правилах <375>.
--------------------------------
<375> Пункт 7 ст. 1 Гамбургских правил; п. 1 ст. 4 проекта КДГВ; п. 2 ст. 6 Конвенции о смешанных перевозках, ст. 45 Роттердамских правил.
Проект МОТ позволит достичь того же результата за счет правила, гласящего: "Документ, выданный МОТ, может, если участники достигли соответствующего согласия и применяемый к этому случаю закон позволяет это, содержать обязательство со стороны МОТ доставить товар при представлении документа" <376>.
--------------------------------
<376> Пункт 4 ст. 4.
Международные транспортные конвенции, конкретно определяющие накладную в качестве единственного транспортного документа, также предусматривают механизм, с помощью которого отправитель товара может приказать перевозчику не доставлять товар получателю. В соответствии с Варшавской конвенцией накладная должна составляться в трех экземплярах. Третий экземпляр передается отправителю <377>. До тех пор, пока товар не прибудет в место назначения, отправитель может осуществлять право распоряжения товаром при представлении перевозчику третьего экземпляра накладной <378>.
--------------------------------
<377> Статья 6.
<378> Статьи 12 и 13.
Это правило является в основном тем же и для товара, перевозимого по дорогам в соответствии с КДПГ. За тем исключением, что копия, которая выдается отправителю и которая должна сдаваться перевозчику в случае любой задержки товара в пути следования, является первым экземпляром <379>. Применительно к железнодорожным перевозкам в соответствии с ЦИМ либо с СМГС любое изменение отправителем маршрута товара должно отмечаться в дубликате накладной <380>. Таким образом, отправитель товара теряет свое право распоряжения товаром, как только он передал свой "оригинал" или дубликат накладной грузополучателю или банку, действующему в рамках документарного аккредитива.
--------------------------------
<379> Пункт 5 ст. 12.
<380> Пункт 2 ст. 21 ЦИМ 1970 г.; п. 2 ст. 30 ЦИМ 1980 г.; п. 5 ст. 19 СМГС.
В Конвенции о смешанных перевозках содержится положение о том, что если товар перевозится в соответствии с необоротным документом о смешанных перевозках, то оператор смешанных перевозок освобождается от своего обязательства доставить товар, если он осуществляет доставку получателю "или такому другому лицу, в отношении которого он может получить надлежащие инструкции, как правило, в письменной форме" <381>. Поскольку право отправителя приказать оператору смешанных перевозок доставить товар лицу, иному чем получатель, не основывается на обладании копией необоротного документа, то Конвенция, по-видимому, не предлагает никаких средств для того, чтобы запретить отправителю осуществить право на обладание товаром до доставки товара.
--------------------------------
<381> Пункт 2 ст. 7.
Тот же вывод, по-видимому, применим и к перевозке товара по морской накладной, поскольку ни Гаагские правила, ни Гамбургские правила не регулируют документарные аспекты такой перевозки.
Проект КДГВ предусматривает, что перевозчик может доставить товар только лицу, указанному в коносаменте, если он выписан в именной форме <382>. Проект не предусматривает никакого правила в отношении права отправителя товара контролировать товар, если перевозка осуществляется на основе накладной.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 31 | Нарушение авторских прав