|
Читайте также: |
--------------------------------
<289> См.: Комиссия ООН по праву международной торговли. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок, 6-я сессия, Женева, 4.02.1974. Дос. A/CN 9/WG. III/N P.11. P. 28. Point 58.
Наибольший интерес представляет Соглашение об общих условиях перевозки грузов. В тринадцати разделах регламентируются: 1) порядок подачи заявок на перевозку грузов, 2) подготовка перевозочных документов, 3) ответственность грузоотправителя за предъявление грузов и перевозчиков - за прием грузов к перевозке, 4) порядок расчета за перевозку, 5) порядок расчета за погрузку и разгрузку судна, 6) порядок приема и сдачи грузов, 7) ответственность перевозчика за сроки доставки грузов, 8) порядок распоряжения перевозимым грузом со стороны фрахтователя, 9) обязанности перевозчика и грузоотправителя в части обеспечения сохранности грузов, 10) ответственность перевозчика за утрату и повреждение груза, 11) распределение убытков при общей аварии, 12) порядок задержания груза в пути в зимних условиях, 13) порядок открытия и закрытия навигации. Соглашение имеет два приложения, в которых указаны нормы погрузочно-разгрузочных работ по основным портам р. Дунай и нормы естественной убыли груза при перевозке по Дунаю. Соглашение охватывает весь комплект вопросов, необходимых для регулирования речной перевозки грузов. В их число включена и общая авария - институт, известный тогда только национальному речному законодательству Австрии и ФРГ.
4.2.5. Географическая сфера действия
Соглашение нельзя понять без анализа его преамбулы. Преамбула 50-х годов выглядела следующим образом: "В целях определения условий перевозок по Дунаю экспортно-импортных грузов Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии... (перечень пароходств этих стран. - А.К.)... в лице своих уполномоченных договорились о том, что на экспортные и импортные перевозки грузов по Дунаю на судах вышеуказанных дунайских пароходств будут распространяться нижеследующие условия перевозок". Преамбула 70-х годов значительно сокращена. Упоминание об экспортно-импортных грузах заменено указанием о перевозке по Дунаю грузов, следующих в "международном сообщении", которая будет производиться на нижеприведенных условиях, "поскольку для отдельных перевозок не предусмотрены иные специальные условия". По сути дела, в преамбуле определены географическая сфера действия соглашения, его цель, вид регулируемых отношений и их субъектный состав. Если первоначальная сфера действия соглашения ограничивалась р. Дунай, а его цель состояла в определении условий перевозки экспортно-импортных грузов, идущих из дунайских портов четырех придунайских стран, то с присоединением к соглашению пароходств Австрии и ФРГ действие соглашения распространено на все грузы, идущие по Дунаю в международном сообщении. Каботажные перевозки исключены из сферы соглашения. Отсутствуют какие-либо условия в части выбора судна. Текст соглашения не запрещает использовать для транспортировки грузов и морские суда. Однако на практике грузы в подавляющем числе случаев транспортировались на речных судах.
В преамбуле указаны условия, при которых допускается отступление от положений соглашения. Во-первых, для этого требуется единое мнение всех участников Братиславских соглашений. Из текста соглашения не вытекает право участника Братиславских соглашений при заключении конкретного договора перевозки с отправителем груза отступать от отдельных положений соглашения, что разрешалось, например, преамбулой Общих условий поставок СЭВ 1968/75 гг. Во-вторых, отступления носят исключительный характер и допустимы только для разовых перевозок. В-третьих, эти отдельные случаи должны требовать иных, чем содержащиеся в Братиславских соглашениях, условий их осуществления. Какого-либо перечня таких условий в соглашении не приводится. Это можно расценивать как желание участников Братиславских соглашений сохранить за собой прерогативу в решении вопроса о наличии оснований для отступления от соглашения и определения круга таких отступлений. Следовательно, возможность отступлений от норм соглашения для участников Братиславских соглашений существенно ограничена и уже в преамбуле заметно выражена тенденция к его императивности.
Соглашение применимо к перевозкам, выполняемым участником Братиславских соглашений независимо от наличия в конкретном договоре перевозки отсылки к Братиславским соглашениям. И наоборот, другие заинтересованные лица могут использовать правила соглашения или путем включения их в текст договора, или путем отсылки к ним в договоре, что и имеет место на практике. Так, при перевозке грузов по чартеру из портов Марокко в порт Будапешт Братиславские соглашения фигурировали как одно из условий договора, с помощью которого венгерский фрахтователь и советский фрахтовщик регулировали транспортировку груза на речном участке перевозки (дело МАК N 52/1977). Правомерность такого шага не ставилась под сомнение при разрешении спора экспедиторских организаций СССР и ЧССР <290>.
--------------------------------
<290> См.: Торгово-промышленная палата СССР. Секция права. Арбитражная практика. Часть 5. Решения Внешнеторговой арбитражной комиссии 1966 - 1968. М., 1975. С. 30
4.2.6. Возможность стать участником
Братиславских соглашений
Субъектный состав Братиславских соглашений долгое время ограничивался речными пароходствами придунайских стран. Австрийское, германское и два югославских пароходства считались ведущими речными пароходствами в своих странах. Остальные 5 участников Братиславских соглашений являлись единственными судоходными предприятиями своих стран, выполняющими транспортировку и экспедирование грузов в международном сообщении по р. Дунай.
Развитие экономических связей между дунайским и рейнским регионами могло привести к увеличению числа участников Братиславских соглашений. Вопрос только в том, о каких лицах может идти речь - собственнике судна, операторе, экспедиторе, владельце причала, портового сооружения и т.д. Важное уточнение в характеристике субъекта Братиславских соглашений содержится в материалах конференций директоров дунайских пароходств. Отмечалось, что стать участником Братиславских соглашений может "любое судоходное предприятие, имеющее местонахождение в одной из придунайских стран, зарегистрированное в соответствии с законодательством этой страны..." <291>. Таким образом, выбор сделан в пользу судоходных предприятий.
--------------------------------
<291> См.: Протокол Конференции директора дунайских пароходств. Старая Лесна. 1979. ЧССР. п. 12
По законодательству большинства придунайских стран правовой формой таких судоходных предприятий является национальное юридическое лицо. Исходя из указанных критериев, не было никаких препятствий для участия в Братиславских соглашениях, например, "Интерлихтера" <292> - международного хозяйственного транспортного предприятия, действующего как юридическое лицо ВНР. С точки зрения теории международного частного права ряд дополнительных прав и привилегий, предоставленных ему в силу международного соглашения, только увеличивают объем прав "Интерлихтера" без изменения его статуса, а нормы международного договора действуют на территории страны как специальный закон ВНР. "Интерлихтер" наделен указанным в Братиславских соглашениях правомочием "осуществлять перевозку груза по р. Дунай в международном сообщении" и может выполнять необходимые в этой сфере внешнеэкономической деятельности сделки, включая и транспортно-экспедиторские.
--------------------------------
<292> Эту оценку Кокин А.С. высказал в статье "Братиславские соглашения - основной источник международного частного права дунайского судоходства" // Правоведение. 1982. N 2. С. 76 - 82. С 1979 г. "Интерлихтер" участвует в Конференции Директоров дунайских пароходств в качестве наблюдателя.
"Интерлихтер" - международное хозяйственное судоходное предприятие. Его участники - Болгарское речное пароходство, Венгерское судоходное предприятие ("Махарт"), Чехословацкое дунайское пароходство, Советское Дунайское пароходство. Учреждено в 1978 г. для перевозок внешнеторговых грузов на лихтерах между речными и морскими портами. Местонахождение - Будапешт, Венгрия. Является юридическим лицом страны его местонахождения. Осуществляет деятельность в соответствии с законодательством этой страны, если межправительственным соглашением о его создании и уставом не предусмотрено иное.
Существовало также мнение, что от каждого кандидата в участники Братиславских соглашений требуются дополнительные предпосылки фактического характера - наличие судоремонтных и бункерных баз, возможности оказывать взаимные услуги в агентировании судов. В этом нет необходимости: по законодательству ряда придунайских стран услуги такого рода можно получить не только от участника Братиславских соглашений, но и от других лиц и организаций его страны, которым в силу национального закона разрешается оказывать такие услуги (Австрия, СФРЮ, ФРГ).
В дунайских речных портах транспортно-экспедиторские услуги можно было получить от специализированных экспедиторских организаций. По сложившейся многолетней традиции обязательства по транспортно-экспедиторскому обслуживанию своих грузоотправителей и грузополучателей выполняли перевозчики - участники Братиславских соглашений.
В начале 80-х годов по инициативе СЭВ инициативная группа пароходств активно вела работу по подготовке нового проекта Соглашения об общих перевозках грузов в международном сообщении по р. Дунай. Использовался многолетний опыт сотрудничества пароходств в рамках Братиславских соглашений, а в области перевозки грузов - опыт торгового мореплавания. Работа увенчалась успехом <293>. 23 сентября 1989 г. было подписано Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай (приложение N 3). Оно вступило в силу с 1 января 1990 г. В 1989 г. Соглашение насчитывало 10 участников, а по состоянию на 1 января 1994 г. - 14.
--------------------------------
<293> По линии СЭВ были приняты Унифицированные правовые нормы, применяемые в международном речном судоходстве на р. Дунай (приложение 4.1 к протоколу 54 заседания секции N 3 по водному транспорту, сентябрь 1989 г.). Проект готовился экспертами СССР, НРБ, ЧССР, ВНР (в их числе - автор этих строк). Созданные правовые нормы имели рекомендательный характер. Были затем использованы дунайскими пароходствами для создания текста Соглашения об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай. Текст действует до сих пор.
4.2.7. Юридический характер Братиславских соглашений
Любая эпоха интерпретирует сложившиеся ранее взгляды по-своему: как Братиславские соглашения воспринимались в период существования СЭВ, СССР и в настоящее время?
С формальной стороны Братиславские соглашения представляют собой совокупность юридически самостоятельных договоров. Данное обстоятельство открывает возможности присоединиться ко всей совокупности договоров или к одному из них. Какова природа Братиславских соглашений? Являются ли они обычным гражданско-правовым актом в международном хозяйственном обороте или это соглашение международного характера? Практика Госарбитража СССР была весьма разноречива. В ряде случаев предпочтение отдавалось форме Братиславских соглашений, которая не содержит внешних юридически необходимых реквизитов международного соглашения. Применимость Братиславских соглашений ставилась в зависимость от участия в них СССР <294>, при этом Братиславские соглашения рассматривались как соглашения между пароходствами, а не государствами <295>. В 1978 г. появились арбитражные решения противоположного содержания. Братиславские соглашения приравнены к "международным договорам", и в силу ст. 17 КТМ СССР их положения были применены к спору, возникшему из перевозки внешнеторговых грузов на судне советского перевозчика по р. Дунай <296>. Для такого рода решений определяющим моментом явилось содержание Братиславских соглашений, а не избранная для них форма. Здесь арбитраж отдал предпочтение правилу, согласно которому отсутствие внешних признаков не может изменить существа рассматриваемых правоотношений. ВТАК при ТПП СССР признала Братиславские соглашения "межправительственным соглашением" <297>.
--------------------------------
<294> См.: решение Госарбитража при Мосгорисполкоме по делу N 14-1266 от 14.12.1972.
<295> См.: решение Госарбитража при Мосгорисполкоме по делу N 14-154, N 14 - 153 от 23.02.1973.
<296> См.: решение Госарбитража при Мосгорисполкоме по делу N 14-627, 14-629 от 26.05.1978.
<297> См.: Торгово-промышленная палата СССР. Арбитражная практика, ч. 5. Решения ВТАК 1966 - 1968 гг. С. 30.
В советской научной литературе этот вопрос поставлен в начале 60-х годов. Л.А. Лунц считал необходимым включить Братиславские соглашения в число договоров между социалистическими государствами, вызывающих особый интерес в аспекте международного частного права. Братиславские соглашения отнесены им к соглашениям межведомственного характера <298>. О.Н. Садиков рассматривал Братиславские соглашения в числе конвенций по международному праву <299>, Н.В. Миронов - как межучрежденческое международное соглашение <300>, И.М. Аверин - как проформу чартера <301>, Е.В. Рябова "особый характер" Братиславских соглашений видела в их "ведомственной природе" <302>. Не вдаваясь в оценку вида и места Братиславских соглашений в ряду существующих конвенций, следует констатировать единство позиций в главном вопросе - о признании их международного характера.
--------------------------------
<298> См.: Лунц Л.А. Международное частное право. М., 1970. С. 78, 84.
<299> См.: Садиков О.Н. Новые тенденции в правовом регулировании международного транспорта // Советское государство и право. 1977. N 4. С. 28.
<300> См.: Миронов Н.В. Правовые формы социалистической интеграции. М., 1977. С. 118, 151.
<301> См.: Аверин И.М. Братиславские соглашения и другие соглашения придунайских пароходств // Морское право и практика. 1960. N 8 (46). С. 6.
<302> См.: Рябова Е.В. Правовое регулирование перевозок грузов по внутренним водным путям. Союзморниипроект. Проблемы правового регулирования морского судоходства. М.: Транспорт, 1984. С. 83, 89.
В литературе стран СЭВ Братиславские соглашения косвенно <303> рассматривались как соглашения международно-правового характера. Комиссия ООН по праву международной торговли и Международный институт по унификации частного права, констатируя, что Братиславские соглашения, как и СМГС, "не являются межгосударственной конвенцией" <304>, рассматривали Братиславские соглашения на одном уровне с СМГС, которое относится к группе транспортных международных соглашений межведомственного характера. В представлении указанных организаций природа Братиславских соглашений аналогична СМГС. Процедура объявления Братиславских соглашений выглядела неодинаково. В Германии, Австрии, СФРЮ Братиславские соглашения не закреплялись нормативными актами этих стран. Были признаны на уровне пароходств этих стран-участниц Братиславских соглашений. В Румынии Братиславские соглашения утверждались Министерством транспорта и связи СРР. Братиславские соглашения опубликованы в СССР в официальном сборнике международных договоров, а в ЧССР - в своде законов страны <305>.
--------------------------------
<303> См.: Filipescu I., Iacota M. Drept international privat. Bucuresti, 1968. 226; Richter - Hannens D., Richter R. Moglichkeit und N otwendigkeit der Vereinheitlichung des internationalen Transportrechts. - Aktuelle Beitrage der Staats - und Rechtswissenschaft. H. 194. Potsdam - Babelsberg, 1978. S. 11.
<304> Комиссия ООН по праву международной торговли. Рабочая группа по международному законодательству в области морских перевозок, 6-я сессия. Женева, 4.02.1974, Doc. A/CN.9/WG.III/N P.11. P. 28, pt. 58.
<305> См.: Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. М., 1960. Вып. 17 - 18. С. 199 и сл.; Castca 59, Sbirka Zakon CSSR от 29.06.1964. Также постановление федерального Министерства транспорта ЧССР 1964 г. N 134. Все изменения, принятые на конференциях директоров пароходств - участников Братиславских соглашений объявлялись в сборнике федерального Министерства транспорта ЧССР.
Для применения норм Братиславских соглашений в советском внутреннем праве Приказом Министра морского флота от 11 февраля 1956 г. N 53 Братиславские соглашения приравнены по юридической силе к нормам советского внутригосударственного права <306>.
--------------------------------
<306> Подробно см.: Миронов Н.В. Указ. соч. С. 35 - 37.
Если признать Братиславские соглашения обычным гражданским договором, то его существование не служило бы препятствием для пароходств, не упомянутых в соглашениях, участвовать в перевозке грузов в международном сообщении и выполнять необходимые в этой сфере деятельности сделки на таких же или иных, чем в Братиславских соглашениях, условиях. Но таких примеров нет. Придунайские государства стремятся сохранить зафиксированный Братиславскими соглашениями порядок. В Австрии это проявлялось в воздержании от выдачи австрийским подданным и компаниям патента на занятие такого рода деятельностью <307>. В СФРЮ пароходства, допущенные национальным законодательством к перевозкам в международном сообщении, выполняли их в качестве участников Братиславских соглашений.
--------------------------------
<307> См. § 1, 2 (4) Bundesgesetz: Binnenschiffahrts - Konzession. - Bundesgesetzblatt fur die Republik Osterreich, 1978. 9 Nov. 182. Stuk. - Согласно газете "Die Presse" от 22 ноября 1978 г., основная цель закона - создать пароходствам социалистических стран препятствия при эксплуатации канала Рейн - Майн - Дунай.
Изучение фактических материалов подтверждает вывод о международном частноправовом характере Братиславских соглашений. Их правовые нормы действуют на Дунае как единственный источник права, регулирующий основные имущественные отношения, возникающие в международном речном судоходстве. Нормы КТМ СССР могли применяться здесь лишь в ограниченных случаях и на условиях, указанных в ст. 11 КТМ СССР. Опыт же многолетней деятельности показал, что нормы УВВТ СССР 1955 г. никогда не применялись к рассматриваемым правоотношениям.
Нормам Братиславских соглашений свойственен метод прямого регулирования, в связи с чем удельный вес коллизионных норм среди них был невелик. Основной текст Соглашения об общих условиях перевозок грузов содержит 5 коллизионных норм императивного характера: по закону страны грузоотправителя и грузополучателя производятся погрузка и выгрузка груза (ст. 22), по закону порта отправления перевозчик выполняет поручение грузоотправителя по страхованию отправленных грузов в страховых организациях (ст. 37), по закону страны перевозчика распределяются убытки, составляющие общую аварию (ст. 58), по закону страны перевозчика регулируются вопросы общей аварии, не предусмотренные соглашением (ст. 58), по закону страны, которой принадлежит судно, определяется валюта платежей по общей аварии и штрафа за просрочку таких платежей (ст. 58). Диспозитивные коллизионные нормы посвящены валютным вопросам платежа, провозной плате, дополнительным сборам и штрафам при отправлении и получении груза (ст. 14), расчетам по штрафам и премиям в связи с погрузкой или выгрузкой судна (ст. 23), платежам по претензиям и искам (ст. 57). Закрепленный в этих нормах коллизионный принцип будет применяться постольку, поскольку нет прямого соглашения сторон об ином.
В Соглашении использован также коллизионный принцип автономии воли сторон. Однако его применение ограничено (только в гражданско-правовых сделках, заключаемых участниками договора перевозки на основании Братиславских соглашений, разумеется, без нарушений императивных правил соглашений - ст. ст. 7, 16, 17, 30, 31, 38).
4.2.8. Братиславские соглашения
после распада СЭВ <308> и СССР
--------------------------------
<308> Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) - межгосударственная экономическая организация социалистических стран. Учреждена в 1949 г.
Новые времена принесли <309> новые прочтения договорных отношений участников Братиславских соглашений.
--------------------------------
<309> И, видимо, принесут новые. Причина - новые законодательные акты. Например, в прежней Чехословакии договор экспедиции и договор перевозки регулировались Гражданским кодексом 1950 г. (§ 462 - 484). То же было в Венгрии - Гражданский кодекс 1959 г. с изменениями, внесенными Законом N IV от 1977 г. (§ 488 - 506, 514 - 521). Сегодня в Чехии действуют Гражданский кодекс и Коммерческий кодекс (N 513/1991). Взаимоотношения экспедитора и клиента регулируются только Коммерческим кодексом. Письменная форма договора экспедиции не обязательна. Неустановившаяся судебная практика позволяет экспедитору действовать по своему выбору - либо в качестве перевозчика, либо экспедитора. См.: Transport Law in Eastern Europe. In: International Transport Journal. 15 - 16 - 2010. P. 52 - 53; Воронцов В., Шпигельман Я. Братиславские соглашения на пороге коренных перемен // Речной транспорт. 2006. N 3. С. 60 - 64.
| Наименование договорного акта | Дата вступления в силу | ||
| Первоначальная редакция | Пересмотренные редакции | ||
| I | II | III | |
| I. Соглашения, регулирующие отношения перевозчиков (пароходств) с клиентурой | |||
| 1.1. Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай. Приложение. Дунайские правила по общей аварии 1990 г. | 31.12.1955 23.09.1989 | 01.01.1990 | |
| 1.2. Соглашение о Международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ) | 31.12.1955 | 01.01.1980 | 01.01.1998* |
| 1.3. Соглашение об основных принципах тарифной (фрахтовой) политики и сотрудничества при перевозках грузов по Дунаю (взамен Соглашения о МГДТ) | 01.01.2004 | ||
| 1.4. Соглашение о перевозке крупно-тоннажных контейнеров в международ- ном сообщении по р. Дунай | 01.01.1978 | 01.01.1985 | 01.01.1991** |
| II. Соглашения, регулирующие сотрудничество между пароходствами | |||
| II. 1. Договор о сотрудничестве дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений приложения: | 20.09.1985 | 06.11.1992 | 29.09.1997 |
| а) Правила организации и проведения Конференций директоров дунайских пароходств - участников Братиславских соглашений**** б) Положение о решении спорных вопросов между дунайскими пароходствами - участниками Братиславских соглашений | 1977*** 06.11.1992 | 06.11.1992 | 29.09.1997 |
| II. 2. Соглашение о взаимной буксировке судов и оказании помощи судам при авариях | 31.12.1955 | 01.01.1992 | |
| II. 3. Соглашение о взаимном агентировании судов в дунайских портах | 31.12.1955 | 01.01.1992 | |
| II. 4. Соглашение о взаимном ремонте судов дунайских пароходств | 01.01.1966 | 01.01.1994 | |
| III. Проформы двусторонних соглашений пароходств | |||
| III. 1. Соглашение о приеме, сдаче, обслужива- нии и охране безэкипажных судов в портах погрузки/ выгрузки | 1979*** | ||
| III. 2. Соглашение о взаимной бункеровке судов дунайских пароходств в дунайских портах | 1980*** | ||
| III. 3. Соглашение на тальманское обслуживание | 1983*** |
--------------------------------
<*> Отменено 12.09.2003.
<**> Приостановлено 08.10.2004.
<***> Год принятия.
<****> "Конференция" - высший орган сотрудничества участников Братиславских соглашений. Представляет собой совещание делегаций во главе с руководителями пароходств <310>.
--------------------------------
<310> В 1953 г. название и суть органа заимствовано у Производственного общества - "Die oberste Leitung der BG ist die Generaldirektorenkonferenz" (§ 18 - 19). Проговаривать такие вещи считалось неприличным в 50-х годах.
Краткие пояснения правовых актов
разделов I - III указанной таблицы
I.1.1 Соглашение об общих условиях перевозки грузов в международном сообщении по р. Дунай. Сохраняется редакция 1990 г. Включает положения, составляющие обычно содержание договора перевозки груза. Документом, подтверждающим наличие договора, является дунайская накладная установленной формы.
I.1.2 Соглашение о МГДТ. В 50-х годах в международном дунайском судоходстве существовали две тарифные системы. Они принципиально различались по сфере своего применения: единые тарифы на перевозку грузов между портами бассейна и согласованные в двустороннем порядке заинтересованными пароходствами тарифы сквозного дунайско-морского сообщения. В 1978 - 1978 гг. повысились тарифные ставки за перевозку грузов в порты и из портов Австрии и ФРГ. Потребовалось изменить первоначальное соглашение о единых тарифах. С 01.01.1980 участники Братиславских соглашений ввели в действие Соглашение о международных грузовых дунайских тарифах (МГДТ) <311>. С 01.01.1998 грузы тарифной номенклатуры были сгруппированы в три класса. Валютой исчисления правовых платежей признана немецкая марка. С 01.01.2004 введено новое соглашение (п. 1.3). В нем вместо фиксированных тарифов были продекларированы обязательства пароходств по "взаимному сотрудничеству на основе соблюдения общепризнанных принципов добросовестной конкуренции, а также соответствующих им норм международного права и действующего законодательства придунайских стран". Новое соглашение открыло путь к поискам иных механизмов решения одной из важнейших проблем Братиславских соглашений - тарифной.
--------------------------------
<311> Подробней о них см: Donautariferhohung "ein erster Schritt". DZV. N 122/1 l. Oktober 1977; см. также: Шпигельман Я., Щукин М. Эволюция системы единых тарифов международного дунайского судоходства // Внешняя торговля. 1985. N 9. С. 24 - 26. См. также: Осадчий К., Шпигельман Я. Конференция директоров - механизм и форма сотрудничества дунайских пароходств // Информационный бюллетень. 1985. N 8 (254). С. 24 - 37.
Не факт, что на этом пути Украинское Дунайское пароходство ждут разные "европриятности". Придется, видимо, преодолевать противодействие Германии. Уже в 1998 г. она имела на р. Дунай чуть ли не 25% избыточного тоннажа <312>. Скорее всего, он будет выводиться за пределы Германии. "Штурвал" Братиславских соглашений теперь в руках других рулевых. Изменилась и прежняя "арифметика голосования" на Конференции директоров дунайских пароходств.
--------------------------------
<312> См.: Шмыгановский В. Россия остается на Дунае // Известия. 1988. 7 июля.
I.1.4 Соглашение об общих условиях перевозки контейнеров по р. Дунай. Заключено в 1978 г. Принятый вначале в качестве опытного, тариф за перевозку контейнеров всех типов был затем откорректирован с учетом основных принципов построения МГДТ. Введен в действие в новой редакции с 01.01.1981 <313>. Затем указанное Соглашение изменено применительно к большегрузным контейнерам международного стандарта. В этом соглашении были соединены положения двух других Братиславских соглашений - об общих условиях перевозки грузов и о тарифах применительно к контейнерам ISO.
--------------------------------
<313> Подробнее о нем см.: Шпигельман Я., Щукин М. Указ. соч. С. 26.
Провозная плата устанавливалась в целом за контейнер вне зависимости от его загрузки, две категории межпортовых тарифных ставок в расчете на 20-футовый контейнер базировались на ставках МГДТ. С отменой МГДТ в октябре 2004 г. действие контейнерного соглашения было приостановлено.
II.1. Отдельную группу Братиславских соглашений составляют многосторонние соглашения пароходств между собой о взаимном сотрудничестве в интересах дунайского судоходства. В этой группе соглашений определяющим является Договор о сотрудничестве дунайских пароходств (п. II. 1), в соответствии с которым подписавшие его пароходства могут иметь статус основного или ассоциированного участника. Первый статус предполагает, в частности, участие конкретного пароходства во всех трех основных Братиславских соглашениях, второй - как минимум, только в соглашениях об общих условиях перевозки грузов и о тарифах (тарифной политики).
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 31 | Нарушение авторских прав