|
Читайте также: |
I. Транспортная накладная должна быть датирована.
II. В ней должны быть отражены:
1) характер и вес или размеры объектов, подлежащих перевозке;
2) срок, в течение которого перевозка должна быть осуществлена.
III. В ней указываются:
1) наименование и местожительство комиссионера - в случае его участия, - посредством которого осуществляется перевозка;
2) наименование того, кому товар отправляется;
3) наименование и местожительство перевозчика.
IV. В ней указываются:
1) цена перевозки;
2) возмещение, подлежащее уплате ввиду заверки.
V. Она подписывается отправителем или комиссионером.
VI. На ее полях указываются марки и номера объектов, подлежащих перевозке.
VII. Копия накладной заносится комиссионером, последовательно и без пропусков, в пронумерованный и завизированный реестр.
Во Франции отношения сторон комиссионного договора во многом сходны с отношениями сторон в договоре поручения. Это обстоятельство, а также положение ст. 92 ФТК 1807 г. <253> давали отдельным французским юристам возможность рассматривать комиссионеров как разновидность поверенных, а договор комиссии - как вид договора поручения в торговом обороте.
--------------------------------
<253> Сегодня ст. L/132-1 ФКК 2000 г.
В сфере транспорта комиссионные операции приобрели разные формы - commissionaire de transport и transitaire. Когда комиссионер действует от своего имени, он считается commissionaire de transport. Его ответственность определялась ст. 97 - 99 ФТК 1807 г. Когда комиссионер действовал от комитета, он считался transitaire (freight forwarder agent). Его ответственность определяется статьями ФГК о мандате <254>. Мандат есть письменное поручение, которое одно лицо (mandatory) передает другому лицу (mandatory), поручая ему действовать от его имени.
--------------------------------
<254> Ст. 1984 - 2010 ФГК. Различиям между этими разновидностями комиссионера посвящена статья P.-Y. Nicolas, DFM, 1978. P. 193; Rodiere. Traite Affrements & Transports. T. 3. P. 908 - 933; Cour de Cassation July 5, 1982. DFM, 1983. P. 92.
Commissionaire de transport принимает на себя обязательство предоставить определенный результат "obligation de resultat" <255> - по договору перевозки обязуется за соответствующую плату перевезти обусловленный груз в целости и сохранности и передать его в место назначения правомочному лицу.
--------------------------------
<255> Tribunal de commerce de Marseille January 26, 1972. DFM, 1972. P. 622; Cour d'appel de Rouen July 7, 1972. DFM, 1973. P. 181; Cour d'appel de Paris April 24, 1974. DFM, 1974. P.674; Tribunal de commerce de Paris June 21, 1977. DFM, 1978. P. 231; Tribunal de commerce de Paris March 11, 1977. DFM, 1978. P. 113; Cour d'appel de Rouen, February 28, 1979. DFM, 1980. P. 461. Перечень этих судебных решений приводит W. Tetley. Op. cit.
Transitaire принимает на себя "obligation de moyens" - обязательство, в котором он гарантирует только надлежащее внимание и заботу, но не предоставление определенного результата.
Commissionnaire de transport является ответственным за заботу о вверенном ему грузе и за доставку груза до места его назначения, используя выбранные им средства <256>. Он отвечает за неисполнение договора перевозки по его личной вине или другой причине <257>.
--------------------------------
<256> Cour de Cassation July 17, 1978. DFM, 1979. P. 7; Tribunal de commerce de Paris, November 12, 1980. DFM, 1981. P. 735; Cour d'appel de Paris December 9, 1983. DFM, 1984. P. 685; Cour d'appel de Paris January 14, 1983. DFM, 1983. P.606; Cour d'appel de Paris October 28, 1981. DFM, 1982. P. 304; Cour d'appel de Paris March 3, 1982. DFM, 1982. P. 678.
<257> Cour d'appel d'Aix November 18, 1980. DFM, 1981. P. 714; Tribunal de commerce de Paris November 19, 1979. DFM, 1980. P. 376; Cour de Cassation November 6, 1984. DFM, 1985. P. 683.
Transitaire, действуя в качестве агента, должен проявить разумную заботу при выполнении инструкций, которые ему были даны как посреднику <258>. Он, например, должен внимательно отнестись к выбору перевозчиков, которые будут нести ответственность за груз. Transitaire отвечает только за свою личную вину <259>.
--------------------------------
<258> Cour d'appel de Rouen February 7, 1980. DFM, 1981. P. 81; Cour d'appel de Rouen February 12, 1981. DFM, 1983, 119.
<259> Cour d'appel de Rouen January 27, 1978, DFM 1978. P. 671; Cour de Cassation July 5, 1982, DFM 1983. P. 92; Tribunal de commerce de Marseille April 9, 1974, DFM 1975. P. 102; Tribunal de commerce de Paris June 21, 1977, DFM 1978. P. 231.
Commissionnaire de transport отвечает, как любой перевозчик, за убыток, понесенный в период доставки груза, если груз был выдан без предъявления надлежащих документов <260>. Однако понятие Commissionnaire de transport не адекватно понятию перевозчик. Commissionnaire de transport несет ответственность за всю полную транспортировку груза, и в особенности за правовые и договорные аспекты транспортировки. Он обладает общими полномочиями в отношении груза (general privilege on the goods). Перевозчик несет ответственность за фактическое движение груза (actual movement). Его полномочия носят ограниченный характер (only particular).
--------------------------------
<260> Radiere, Traite, Affretements & Transports. T. 3. P. 926, 930, 942. Также Cour d'appel de Rouen February 28, 1978, DFM 1980. P. 461.
§ 4. Экспедитор в речных портах стран бассейна р. Дунай
С 1953 г. оказание транспортно-экспедиторских услуг при перевозке грузов внешней торговли традиционно осуществляют дунайские пароходства - члены Братиславских соглашений <261>. Правовой статус и юридическая сила Братиславских соглашений обсуждались неоднократно. Общего понимания не сложилось <262>. Появление и развитие Братиславских соглашений представляет собой яркое выражение причин политического <263> и экономического характера <264>.
--------------------------------
<261> Автор этого раздела (А.С. Кокин) в 1964 - 1973 гг. был руководителем юридической службы Советского Дунайского пароходства, г. Измаил.
<262> Юридическая природа Братиславских соглашений все еще не объяснена, считает Иван Лазаров. Проблеми на регламентацията на тьрговского корабоплаване по река Дунав, Руссе 13 - 15 юни 1985. С. 3 (Научно-техническая конференция "Проблеми на речного корабоплаване", проведенная Научно-техническим союзом в България, пароходство Българско речно плаване, Русе, и Институт по воден транспорт, Варна); Кокин А.С. Братиславские соглашения - основной источник международного частного права дунайского судоходства // Правоведение. 1982. N 2. С. 76 - 82.
<263> О причинах см.: Почкаева В.М. Международно-правовой режим судоходства на Дунае. М.: Внешторгиздат, 1951; Гуреев С.А., Тарасова И.А. Международное речное право. М.: Международные отношения, 1993. С. 91 - 128.
<264> Юнкевич В.В., Капикраян Л.Я., Михайлов В.М., Баскин Ю.Я. Дунай и дунайское судоходство. М.: Морской транспорт, 1962; Владимир Петров. Проблемы на българския международен транспорт на река Дунав // Външна търговия. 1967. N 12. С. 2 - 5.
4.1. Транспортно-экспедиторские услуги
до 50-х годов XX века
4.1.1. Экономические предпосылки появления
первого соглашения дунайских пароходств
об оказании транспортно-экспедиторских услуг
Первая мировая война лишила побежденные государства большей части транспортного флота, а потребности в нем в послевоенное время быстро росли. Судостроение указанных государств перекрывало спрос на транспортные средства для собственных перевозок. Судовладельцам приходилось направлять свободный тоннаж за пределы своего государства, что вызывало конкуренцию между пароходствами, снижение фрахтовых ставок, приводило к банкротству ряда пароходств. В такой обстановке Австрийское пароходство (ДДСГ), Южно-немецкое пароходство (СФД) и Венгерское королевское речное и морское пароходное акционерное общество (МФТР) заключили в 1926 г. договор о создании Производственного общества (Betriebsgemeinschafts-Vertrag) <265>. В 1927 г. к договору присоединилось немецкое пароходство "Баварский Ллойд". С некоторыми изменениями договор продлевался из года в год. Согласно последней его редакции 1942 г. участниками общества являлись пять пароходств - два германских и одно австрийское, а также венгерское и словацкое <266>. Первые три пароходства составляли в объединении так называемую "немецкую группу" (DSG). Остальные дунайские пароходства не входили в число непосредственных участников общества, но были связаны с ним рядом двусторонних соглашений, которые устанавливали уровень фрахтовых ставок и долю участия пароходств и общества в транспортировке грузов. О характере этих соглашений говорит такой факт: в 1939 г. за Производственным обществом было закреплено 76,5% перевозимых генеральных грузов <267>. К 1942 г. 84,5% общего объема дунайских перевозок оказалось в руках Производственного общества <268>.
--------------------------------
<265> Betriebsgemeinschaft - Vertrag vom 1. Marz 1942. Protokollarische Vereinbarung BG-Vertrag mit Durchfuhrungsbestimmungen, UBG - Vertrag mit Durchfuhrungsbestimmungen. Копию этого договора автору подарил в 60-х годах доктор Ковач - руководитель венгерского пароходства "Махарт".
<266> Bayerischer Lloyd Schiffahrts - Aktiengesellschaft, Regensburg; Continentale Motorschiffahrtsgesellschaft Aktiengesellsсhaft, Wien; Ersten Donau - Dampfschiffahrts - Gesellschaft, Wien; Koniglich Ungarische Flub - und Seeschiffahrts - Aktiengesellschaft, Budapest; Slowakische Donauschiffahrt - Aktiengesellschaft, Bratislava.
<267> Hajozastudomanyi Egyuttmukodesi bizottsag Muszaki tortenelmi sorozat. II. Szam. A maggar allami hajozas 75 eves tortenete, 1895 - 1970. Irta: Dr. Janko Bela. Lektoralta: Szenkovits Mihaly, Csak Ervin, Felelos Kiado, Prockl Laszlo A Gepipari Tudomanyos Egyesulet Kiadasa 1972. С. 173; Янко Бела. 75-летняя история венгерского государственного судоходства. Комитет сотрудничества навигации. Технико-историческая серия, II серия. Издание Машиностроительного научного общества, 1972. С. 168 - 173.
<268> Юнкевич В.В., Капикраян Л.Я., Михайлов В.М., Баскин Б.Я. Указ соч. С. 98.
В девяти разделах и 33-х подразделах договора определялось: 1) участники, правовая форма, цель и сфера влияния; 2) регистрация флота; 3) долевое участие; 4) определение объема выполненных работ (kilat); 5) структура общества; 6) общие положения); 7) арбитражный суд <269>; 8) начало, продолжительность, расторжение договора; 9) заключительные положения.
--------------------------------
<269> "При конфликтах или расхождении во мнениях, которые не смогла устранить конференция генеральных директоров, по заключению местного суда спорный вопрос переносится в арбитражный суд. Положение об арбитражном суде определяется в рамках данного контракта" (§ 28). "Bei Streitigkeiten oder Meinungsverschiedenheiten, die durch die Generaldirektorenkonferenz nicht bereinigt werden konnen, ist unter Ausschlub des ordentlichen Rechtsweges die Entscheidung einem Schiedsgericht zu ubertragen. Der hieruber vereinbarte Schiedsgerichtsvertrag ist diesem Vertrag beigeheftet und bildet einen wesentlichen Bestandteil desselben".
Неотъемлемой частью договора служило приложение - Соглашение об организации службы перегрузки Производственного объединения (контракт перегрузочного Производственного объединения) с инструкциями о его исполнении <270>.
--------------------------------
<270> Vereinbarung uber die Einrichtung des Umschlagdienstes fur die BG (UBG - Vertrag) mit Durchfuhrungsbestimmungen.
Им регламентировались: 1) участники, цель и сфера влияния; 2) доход от капитальных сооружений; 3) персонал; 4) квоты; 5) расчет доходов и расходов; 6) структура; 7) гарантии; 8) общие положения. Оказывались, таким образом, конкретные транспортные, агентские и экспедиторские услуги по перегрузке грузов и их складскому хранению.
В Австрии и Германии склонны интерпретировать Братиславские соглашения как своего рода организацию, обязанную своим возникновением идеям Производственного общества дунайских пароходств, рациональный характер которого признается там до сих пор. Сторонники такого взгляда считают Производственное общество предшественником Братиславских соглашений <271>. В появлении Братиславских соглашений они усматривают "возможную основу для возрождения большого Производственного общества" <272>.
--------------------------------
<271> Leopold Mahr. Das Bratislaver Abkommen - die Gemeinschaft das Donau - Schiffahrtsgesellschaft // "Verkehr". 1969. N. 40. S. 1537 - 1539; Von Dr. Peter Haeseler. Donauverkehr und Aubenhandel // "Schiffahrt und Strom". 07.08.1969. S. 3; Von Komm-Rat. Dr. W.F. Polaschek. Internationale Zusammenarbeit der Donauschiffahrt // "Donau Kurier", Okt.1969. S. 2; Von Dr. H.G. Wurmbock. Betrachtungen zur Konferenz 1969 der Mitglieder des Bratislaver Abkommen // "Schiffahrt und Strom". 07.08.1969. S.4.
Указанные авторы были руководителями немецких и австрийских пароходств.
<272> Von Dr. H.G. Wurmbock. a.a.o. S.4
4.1.2. Правовая форма соглашения дунайских пароходств
об оказании транспортно-экспедиторских услуг
Производственное общество было организовано в форме Zweckverband (§ 3) - гражданско-правового договора, направленного на достижение определенной цели. В параграфе 4 договора эта цель была сформулирована как "обеспечение наибольшей экономичности при проведении фрахтовой деятельности в интересах участников Производственного общества и их государств" <273>. Согласно договору общество не являлось юридическим лицом.
--------------------------------
<273> Der Zweck der BG ist die Sicherstellung der grobtmoglichen Wirtschaftlichkeit des Verfrachtungsdienstes im Interesse der BG - Partner und ihrer Heimatstaaten.
4.1.3. Степень производственной
и правовой самостоятельности
Каждый его участник сохранял свою правовую самостоятельность (§ 3), кроме той деятельности, в какой это необходимо для достижения целей общества. Участник передавал в распоряжение общества весь свой флот, включая и арендованный (§ 7). Эти суда регистрировались Производственным обществом (§ 7). В дальнейшем зарегистрированный в Производственном обществе тоннаж не мог быть уменьшен. А незарегистрированные суда продавались или сдавались в аренду только для использования на Дунае и только с предварительного разрешения всех участников общества. Собственник управлял своими транспортными судами и экипажами лишь в административном, техническом и дисциплинарном отношениях. В остальном все функции управления передавались Производственному обществу. Доходы и расходы между его участниками устанавливались по долям (квотам) в процентном отношении, в зависимости от количества флота и его использования. В договорном порядке за немецкой группой участников закреплялось 61,01% долевого участия, за венгерским пароходством - 25,498%, за словацким - 13,492%. Дизельный парк современных буксиров давал немецкой группе преимущество перед остальными участниками, технически отсталый флот которых не давал возможности осуществлять перевозку даже установленной для них доли. С таким флотом венгерское пароходство, например, из года в год не выполняло своей квоты перевозок. Разница между установленной и фактически выполненной долями возмещалась выплатой определенных сумм <274>.
--------------------------------
<274> Подробнее см.: Dr. Janko Bela. Op. cit. С. 168 - 173.
4.1.4. Органы управления
Производственное общество управлялось по следующей схеме. Высшим руководящим органом являлась конференция генеральных директоров пароходств-участников (§ 18). Ей предшествовала конференция директоров (§ 18 - 19). В круг задач которой входило решение вопросов, возникающих из заключенных соглашений, а также подготовка вопросов, выносимых на рассмотрение конференции генеральных директоров. Основное направление коммерческой деятельности общества определялось коммерческими директорами, из которых состоял коммерческий совет общества (§ 20). Его исполнительными органами являлись пять созданных на Дунае центров. Немецкая группа руководила перевозками массовых, генеральных и нефтеналивных грузов, отвечала за обеспечение буксировки и агентирования, проведение фрахтовой политики. Управление обществом находилось в Вене. Там же находилась и центральная служба расчетов. Деятельность общества распространялась на весь Дунай.
Все связанные с перевозкой груза расходы от погрузки до выгрузки относились к компетенции Производственного общества, кроме расходов на агентирование (§ 13 п. 22). Для обслуживающего персонала устанавливалась "единая заработная плата, в зависимости от категории" (§ 13 п. 24). Действовали централизованный учет и распределение доходов и расходов (§ 22).
4.1.5. Ответственность перед клиентурой
Договор определял не только внутреннюю правовую структуру общества и взаимоотношения его участников, но и положение участников общества по отношению к третьим лицам: перед ними участники общества несли солидарную ответственность по тем обязательствам, которые вытекали из договоров, заключенных Производственным обществом. Таким образом, на экономически более слабых партнеров частично перекладывались отрицательные последствия договоров, подавляющая часть которых заключалась немецкой группой. Формально договор о создании Производственного общества можно было бы отнести к числу договоров открытого типа, так как в нем отсутствовало положение, запрещающее прием новых членов. Однако для принятия нового члена требовалось согласие конференции генеральных директоров. Более того, каждому участнику вменялось в обязанность сообщать о своих переговорах с третьими лицами по поводу их возможного присоединения к договору. Отсюда можно сделать вывод о жестком контроле со стороны руководства Производственного общества над расширением круга его участников.
Зафиксированная в договоре цель Производственного общества, степень производственной и правовой самостоятельности его участников, характеристика их внешних и внутренних хозяйственных отношений, создание собственного суда дали некоторым авторам основание считать это общество картелем <275>.
--------------------------------
<275> Юнкевич В.В., Капикраян Л.Я., Михайлов В.М., Баскин Ю.Я. Указ. соч. С. 89.
В современном понимании "картель" - это объединение независимых компаний, созданных с целью регулирования цен и условий сбыта их товаров и услуг. Картель может быть национальным или международным.
4.2. Транспортно-экспедиторские услуги с 50-х годов XX века
4.2.1. Экономические предпосылки появления
второго соглашения дунайских пароходств
об оказании транспортно-экспедиторских услуг
Принципиальные перемены в государственном устройстве, схожесть экономических систем и географическое расположение в рамках одного региона явились объективными предпосылками для расширения сотрудничества в экономической области, и, в частности, во внешней торговле. Для облегчения подготовки и заключения внешнеторговых договоров купли-продажи товаров были предприняты первые шаги в области создания единых норм внешнеторгового договора купли-продажи товаров. Достижением того периода стала разработка в 1951 г. Общих унифицированных коммерческих условий контрактов на взаимные поставки товаров стран - членов СЭВ. Закладывались основы Общих условий поставок товаров между организациями стран - членов СЭВ. Начались поиски выгодных форм и условий сотрудничества в области правового регулирования перевозок - от двусторонних соглашений социалистических государств до многосторонних соглашений их транспортных организаций.
4.2.2. Поиск правовой формы соглашения дунайских пароходств
об оказании транспортно-экспедиторских услуг
Белградская конвенция 1948 г., а также ряд заключенных в этот период международных договоров и соглашений между придунайскими странами оказали благоприятное воздействие на развитие дунайского судоходства, объем перевозок и грузооборот. Возникли предпосылки для правового регулирования перевозок на р. Дунай. Даже по признанию западных специалистов курс на создание единообразных общих условий перевозок стал "очевидной необходимостью" <276>.
--------------------------------
<276> См.: Leopold Mahr. a.a.o. S. 1537.
Первые шаги в этом направлении были сделаны в сентябре - октябре 1953 г. В Будапеште на совещании руководителей советско-румынского акционерного пароходного общества "Совромтранспорт", советско-венгерского акционерного общества "Месхарт", Советского Дунайского государственного пароходства, Чехословацкого Дунайского пароходства временно были заключены три отдельных соглашения - об общих условиях перевозок грузов, о единых тарифах, о буксировке и оказании помощи при авариях и агентировании. Впоследствии эти соглашения справедливо были названы предшественниками Братиславских соглашений <277>. Необходимо было обобщить достигнутый опыт и создать единообразные (общие) материальные нормы в форме конкретного многостороннего соглашения. В предмет регулирования входили подготовка основных условий перевозок грузов, создание единой тарифной сети провозных платежей и систематизация условий обработки флота в речных портах, т.е. те правовые и экономические вопросы, которые следовало решить на первоначальной стадии развития внешнеэкономических связей придунайских стран.
--------------------------------
<277> См.: Вартоломеев Огнян Г. Някои международночастноправни проблеми на корабоплаването по Дунава и Братиславските соглашения от 1955. Българска Академия на науките. Известия на Института за правни науки. София, 1965. Том XVII. С. 161.
К тому времени в трех придунайских странах (СССР <278>, Австрии <279>, ФРГ <280>) действовали нормативные акты, в систематизированном виде регулирующие отношения, возникающие в связи с речным судоходством. В остальных странах основными источниками права в этой области служили гражданские кодексы <281>. Ряд положений содержался в актах правительств. Однако основой для создания единообразных условий перевозки нормы речного права Австрии и ФРГ служить не могли. В качестве внутреннего права они не были рассчитаны на регулирование отношений с иностранным клиентом. И, наконец, нормы немецкого права, по оценке специалистов, являлись весьма скудными <282>. Путем их модификации судоходные предприятия создавали более точные и конкретные правила, отвечающие потребностям практики. Пример тому - история создания в ФРГ Общих условий фрахтования <283>. Сказанное в равной мере можно отнести и к Австрии. Здесь также каждое пароходство стремилось создать свои правила для детального регулирования отношений участников договора речной перевозки. Нормы речного законодательства применялись лишь в случаях, когда тот или иной вопрос не находил своего разрешения в указанных правилах <284>. Устранить различия в материальном праве придунайских стран можно было путем непосредственного создания источника права, который бы решил вопросы по существу, без отсылки к национальному законодательству или, по крайней мере, позволил свести к минимуму число таких отсылок. Сейчас трудно ответить на вопрос, насколько принятие проектов конвенций о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям <285> облегчило бы решение поставленной задачи. Акцент делался на их подготовку в плане унификации <286>. На таких же началах в рамках Дунайской комиссии создавалось в 50-х годах большое количество новых актов публично-правового характера, предназначенных для регулирования судоходного и таможенного режимов, фитосанитарного надзора на Дунае. Это, вероятно, послужило дополнительным аргументом в пользу выбора прямого метода правового регулирования имущественных отношений, возникающих в транспортно-экспедиторской деятельности дунайских пароходств.
--------------------------------
<278> См.: Устав внутреннего водного транспорта СССР (СЗ СССР, 1930, N 55).
<279> См.: HGB vom 10.5.1897 in der Fassung vom 24.12.1938; §§ 27 - 88 BSchG 1898.
<280> См.: HGB vom 10.5.1897; BSchG vom 19.5.1897 in der Fassung vom 20.5.1898.
<281> В Болгарии и Румынии.
<282> См.: Виман Хорст. Гражданское право Германской Демократической Республики. Обязательственное право. М., 1959. С. 424.
<283> См. там же. С. 424.
<284> См., например: Предисловие к правилам перевозки ДДСГ - ведущего речного пароходства Австрии (участника Братиславских соглашений). Gutertarif, t. L, 1.06.1968. S. 5.
<285> Проекты подготовлены Международным институтом по унификации частного права.
<286> См.: Юнкевич В.В., Капикраян Л.Я., Михайлов В.М., Баскин Ю.Я. Указ. соч. С. 199.
4.2.3. Создание Братиславских соглашений
К 1955 г. три ранее временно заключенных соглашения были дополнены и переработаны и 26 сентября 1955 г. в Братиславе на второй конференции директоров дунайских пароходств СССР, ВНР, НРБ, ЧССР, СРР в присутствии наблюдателей от пароходств Австрии, СФРЮ, ФРГ, фрахтовых и внешнеторговых организаций придунайских стран подписаны новые тексты упомянутых соглашений <287>. С тех пор эти соглашения принято называть Братиславскими по месту их окончательного оформления. Пароходства указанных стран выхватили "штурвал" у довоенных лидеров. Что стало переломным моментом в истории взаимоотношений пароходств.
--------------------------------
<287> Первоначальные тексты в редакции 1955 г. см.: Сборник международных конвенций, договоров, соглашений и правил по вопросам торгового мореплавания (М., 1957. С. 373 - 413).
Долгое время взаимоотношения участников Братиславских соглашений с пароходствами СФРЮ, Австрии, ФРГ строились исключительно на двусторонней основе. Хотя такие договоры и заключались с учетом положений Братиславских соглашений <288>, тем не менее они выражали в основном интересы двух сторон.
--------------------------------
<288> Там же. С. 414 - 459.
Применение указанных форм оказалось недостаточным в условиях современного этапа сотрудничества дунайских пароходств. Ибо решение ряда общих вопросов частноправового характера может быть достигнуто лишь на многосторонней основе в рамках Братиславских соглашений. Поэтому ведущие речные пароходства СФРЮ, Австрии и ФРГ с согласия компетентных органов своих стран выразили желание стать участниками Братиславских соглашений. Их присоединение произошло в 1966 - 1978 гг. Тем самым общее число участников Братиславских соглашений увеличилось до восьми.
4.2.4. Степень производственной
и правовой самостоятельности
Многосторонние Братиславские соглашения создавались для регулирования отношений, постоянно возникающих в ходе сотрудничества между пароходствами придунайских стран. Они не привели к автоматической отмене всех ранее существующих двусторонних договоров, поскольку последние дополняли многосторонние соглашения, а также регулировали вопросы, по своему характеру не требующие решения на многосторонней основе, и т.д.
Братиславские соглашения заключались на неопределенный срок. Они представляют собой три отдельных договора - Соглашение об общих условиях перевозки грузов, Соглашение о единых тарифах, Соглашение о буксировке, оказании помощи при авариях и агентировании. Основное содержание каждого из них определено в названии. Нормы соглашений подчас значительно отличались от национального законодательства, в частности, СССР (например, нормы о претензионном порядке, исковой давности, оплате спасательного вознаграждения т.д.).
В основе Соглашения об общих условиях перевозки грузов лежат проекты конвенций о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям, условия типовых коносаментов, в том числе и применявшихся на Рейне <289>. При разработке учитывались традиционные для Дуная решения коммерческих вопросов. Для создания Соглашения о единых тарифах использовалась классификация, принятая Единообразным тарифом (ЕТТ) к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). В Соглашении о буксировке, оказании помощи при авариях и агентировании получила правовое закрепление традиционная в дунайском бассейне форма агентирования судов, при которой каждое крупное пароходство стремится иметь собственную сеть представительств, не прибегая к услугам посредников. При создании этого соглашения использовались и отдельные документы бывшего Производственного общества (в части подготовки расчетов за выполненные буксировочные работы, измерение объема выполненной работы по килатной системе).
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 34 | Нарушение авторских прав