|
Читайте также: |
<199> The Maheno (1977) 1 Lloyd's Rep. 81, 86, 88 (N.Z.).
<200> Ibid.
<201> О двойной роли экспедитора подробно см.: W. Tetley. Op. cit. Part II: W. Tetley. Maritime Liens & Claims, 1985. P. 359 - 361; David A. Glass and Chris Cashmore. Introduction to the Law of Carriage of Goods, Sweet & Maxwel, L., 1989. P. 71 - 79; FIATA Legal Handbook on Forwarding by Peter Jones. 3rd Ed. FIATA, 2001. P. 27 - 38; Schmitthoff's. Op. cit. 9th Ed. Ch. 16.
<202> Замечает W. Tetley. Op. cit. Part I-II.
Если экспедитор выступает как агент клиента, его задача - с должным усердием помогать всем тем, кто выполняет перевозки, хранение, упаковку или обработку груза.
Клиент через посредничество экспедитора вступает в прямые договорные отношения с другими лицами. В этом случае экспедитор выполняет обычные обязанности агента, если только они не изменены договором с клиентом. В частности, отчитывается перед ним. Эта обязанность обычно конкретизируется в стандартных условиях оказания услуг экспедитором.
Если экспедитор выступает в роли принципала, он вступает в договор с клиентом об оказании услуг. Он является единственным лицом, с которым клиент находится в договорных отношениях. Даже если фактические услуги, которые берет на себя экспедитор, выполняются другими. Прибыль, которую имеет экспедитор, заключая договоры с фактическими исполнителями, является его личным делом. И он не обязан отчитываться за нее перед клиентом.
Экспедитор, действуя как агент, часто оговаривает комиссионные, а действуя в качестве принципала - "общую" цену. Но вознаграждение не является ни решающим фактором, ни руководящим критерием. Это обычно один из компонентов, который следует принимать во внимание в зависимости от условий сделки.
Экспедитор, действуя как агент, может требовать фиксированную плату, которая известна под названием "повышенной цены". И наоборот, экспедитор, действующий как принципал, может называть свое вознаграждение комиссионным. В одном из дел говорилось: "Ссылка на комиссионные сомнительна". Было решено, что, хотя вознаграждение и было названо "комиссионным", экспедитор выступал в роли принципала <203>.
--------------------------------
<203> Saisi v. Jetspeed Air Services Ltd. (1977) 2 Lloyd's Rep. 57, 60.
Стандартные условия оказания услуг (издание 1984 г.) Института экспедиторов (п. 29) признают, что сегодня деятельность экспедитора как принципала (п. 33) важна в равной степени. Они предоставляют экспедитору выбор, если только договор с клиентом не предусматривает иного, действовать в том или ином качестве. В п. 16 "Роль компании" говорится:
"а) при отсутствии специального соглашения между клиентом и компанией последняя имеет право обеспечивать перевозку, хранение, упаковку или обработку грузов в качестве агента с учетом данных Условий или предоставлять эти услуги в качестве принципала (principal contractor) ".
Фигура экспедитора сродни двуликому Янусу. Функции экспедитора особенно сложно определить, когда он получает задание организовать перевозку товаров. Это самая распространенная практическая проблема. Здесь возникает вопрос: действует ли экспедитор как перевозчик, т.е. как принципал, или же как экспедитор-агент, который обязан лишь обеспечить перевозки для клиента <204>. Трудность усугубляется еще и различием, проводимым в современных международных транспортных конвенциях между договорным и фактическим перевозчиком. Договорный перевозчик - это лицо, которое заключило договор на перевозку товаров из одного места в другое; оно не выполняет перевозку непосредственно, а передает эту обязанность фактическому перевозчику, с которым оно заключает договор. В статье 34 КДПГ предусмотрено, что, если перевозка осуществляется на основе одного договора и выполняется несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за выполнение всей операции. В одном из судебных дел <205> было сказано, что экспедитор, который заключил договор на перевозку товаров из одной страны в другую, является перевозчиком по смыслу Конвенции. Однако в других делах говорилось <206>, что экспедитор действовал в качестве агента. Ранее отмечалось, что экспедитор может также выступать в качестве "гибрида" (a hybrid).
--------------------------------
<204> Перечень судебных дел, в которых возникал этот вопрос, приводит Schmitthoff's. Op. cit. 9th Ed. Ch. 16.
<205> Ibid.
<206> Ibid.
1.7. Критерии определения роли экспедитора
Твердых правил на этот счет common law не имеет. Их нет и в Стандартных условиях оказания услуг Института экспедиторов. Уяснение смысла и содержания договора в целях его правильного исполнения определяется судом. В каждом конкретном случае суд руководствуется условиями договора и фактическими обстоятельствами дела. Этот вывод английский судья сопроводил следующим своим замечанием: "В конце концов, много значил для судьи вопрос о том, действовали ли экспедиторы как принципалы или агенты" <207>. В частности, суды изучали, например:
--------------------------------
<207> Hair and Skin Trading Co. Ltd. v. Norman Airfreight Carriers Ltd (1974) 1 Lloyd's Rep. 443, 445.
- способ, которым экспедитор характеризовал свое обязательство в документах, относящихся к договору <208>;
--------------------------------
<208> J.C. Penney Co. v. American Express Co. 102 F. Supp. 742, 152 AMC 901 (S.D.N.Y. 1951), aff'd 201 F. 846, 1953 AMC (2 Cir. 1953); Bernhard Ulmann Co. v. Porto Rican Express 1952 AMC 447.
- практику взаимоотношения сторон прошлых лет <209>;
--------------------------------
<209> Tetroc Ltd. v. Cross-Con (1981) 1 Lloyd's Rep. 192 at p. 197.
- был ли выдан коносамент <210>;
--------------------------------
<210> Aquascutum of London v. S.S. American Champion 426 F. 2d 205 at p. 210, 1970 AMC 679 at p. 684 (2 Cir. 1970). Экспедитор часто выдает свой "домашний" коносамент (house b|l), который в реальности служит в качестве расписки. Факт выдачи экспедитором "коносамента" сам по себе не означает, что экспедитор есть перевозчик. Существует негативная практика, когда экспедитор употребляет этот документ во всех договорах, где он действует и как агент, и как принципал. С этим замечанием W. Tetley следует согласиться.
- знал ли грузоотправитель, какой перевозчик будет выбран для фактической перевозки груза <211>;
--------------------------------
<211> Zima Corp. v. Roman Pazinski 493 F. Supp. 268. P. 273 AMC 1552. P. 1560 (S.D.N.Y.).
- способ платежа: оплатил ли экспедитор сумму, исчисленную на основе фрахта и других расходов, и зачем назначил дополнительную сумму или процент как свое вознаграждение? Или экспедитор назначил цену, включающую все расходы <212>?
--------------------------------
<212> Tetroc Ltd. v. Cross-Con; Zima Corp. v. Roman Pazinski.
- телексную переписку экспедитора и его субперевозчиков, переписку экспедитора и его клиента, транспортную накладную и коносамент <213>;
--------------------------------
<213> Tetroc Ltd. v. Cross-Con.
- терминологию договора: что просили у экспедитора - организовать перевозку (arrange carriage) или просто перевезти (to carry);
- в какой степени экспедитор информировал клиента о мероприятиях, принимаемых от имени клиента <214>.
--------------------------------
<214> Tetroc Ltd. v. Cross-Con. См. также ст. 16 (В) Общих условий оказания услуг экспедитора.
Перечень этих и других фактических обстоятельств приводится в юридической литературе <215>.
--------------------------------
<215> См.: W. Tetley. Op. Cit. Part III (2); David A Glass and Chris Casmore. Op. cit. P. 73; Peter Jones. Op. cit. P. 29 - 33.
1.8. Экспедитор в роли перевозчика
Общепринятый взгляд - экспедитор не является перевозчиком <216>. Однако не исключена возможность стать им. В таких случаях Стандартные условия оказания услуг Института экспедиторов (п. 34) предусматривают, что, когда экспедитор заключает договор как принципал, он не является общественным перевозчиком (common carrier). Поэтому он не несет абсолютную ответственность за утрату товаров или ущерб им, когда товары находятся в его владении <217>.
--------------------------------
<216> Schmitthoff's. 7th Ed. P. 180; судебные дела Jones v. European & General Express Co. Ltd (1920) 90 L.J.K.B. 159, 160; Marston Excelsior Ltd. v. Arbuckle, Smith & Co. Ltd (1971) 2 Lloyd's Rep. 306.
<217> Местный перевозчик, заключивший договор на основании условий перевозки, разработанных Ассоциацией автодорожных перевозок (Road Haulage Association Ltd.), обычно имеет право на заключение субдоговора, если только сущность груза или обстоятельства не исключают такого права: John Carter (Fine Worsteds) Ltd. v. Hanson Haulage (Leeds) Ltd. (1965) 1 Lloyd's Rep. 49, 60; Carnham, Harris & Elton Ltd. v. Alfred W. Ellis Ltd (1967) 2 Lloyd's Rep. 22 - 27.
1.9. Экспедитор в роли хранителя <218>
--------------------------------
<218> Цит. по: Schmitthoff's. 9th Ed.
Если спор с участием экспедитора в качестве перевозчика не может быть разрешен ссылкой на положения международной конвенции, применимой к конкретному виду перевозки (см. с.), или ссылкой на Стандартные условия либо на другие условия договора, может возникнуть необходимость прибегнуть к основанной на common law концепции передачи товаров на ответственное хранение, поскольку перевозчик, владеющий товарами собственника (депонента), безусловно, считается хранителем таких товаров. Ответственное хранение имеет место в случае, если лицо (депозитарий) имеет у себя товары другого лица (депонента) с согласия последнего и распоряжается ими по инструкции депонента. Перевозчик, владелец склада, фирма, ремонтирующая товар, являются типичными примерами депозитариев до тех пор, пока товар депонента находится в их распоряжении.
Основная обязанность депозитария, выполняемая им за вознаграждение, была определена судом как "обязанность обеспечить разумную заботу о сохранности товаров депонента" <219>.
--------------------------------
<219> Morrisv. С.W. Martin & Sons Ltd. (1966) 1 Q. P. 716, 726.
Трудности возникают, когда депозитарий с согласия депонента разрешает субдепозитарию взять на хранение товары депонента. В судебном деле <220> Transcontainer Express Ltd. v. Custodian Security Ltd. английская фирма Duty Free Distributors (UK) Ltd. купила 400 ящиков бренди у французского поставщика в Машекуле. Эта компания заключила договор с фирмой Transcontainer на перевозку бренди из Машекуля в Фелтхэм в Мидлсексе. Transcontainer заключила, в свою очередь, договор субподряда на перевозку товара из Дувра в Фелтхэм с фирмой Crossland Haulage Ltd. Склад в Фелтхэме не смог принять товары, и водитель Crossland передал их в Ист-Индиа док. Его охранял ответчик - компания Custodian Security Ltd. Но бренди оттуда похитили. Transcontainer заплатила 5620 фт.ст. в возмещение убытков и пошлину в размере 49458 фт.ст. и потребовала возместить эти суммы с ответчика (Custodian), обосновав свое требование небрежностью ответчика. Апелляционный суд отклонил требование, поскольку на основе прецедента Aliakmon Transcontainer не имела права заявлять иск о небрежности ответчика, ибо она не являлась ни собственником товара, ни его владельцем Но возникло сомнение, имела ли она право "непосредственного владения", которое дало ей "владельческий титул". Поскольку этот вопрос не обсуждался в суде первой инстанции, апелляционный суд оставил этот важный вопрос нерешенным. На субдепозитарии лежит та же обязанность разумно заботиться о товаре, что и на основном депозитарии <221>.
--------------------------------
<220> (1988) Lloyd's Rep. 128.
<221> Metaalhandel J. A. Magnus BV v. Ardfields Transport Ltd // Financial Times. 1987. July 21.
Здесь есть и еще одна проблема: является ли аргумент защиты в суде, доступный субдепозитарию против основного депозитария, средством защиты против депонента. На этот вопрос следует ответить положительно, если субдепозитарий нанят главным депозитарием с согласия депонента. В деле <222> Singer Co. (UK) Ltd. v. Tees and Hartlepool Port Authority фирма Singer заключила договор с фирмой J.H. Bachman (UK) Ltd. на упаковку и поставку машин в английские порты, откуда машины должны были поставляться в Бразилию. Bachman перевезла машины в один из доков ответчика для погрузки на судно Serra Dourada, но в процессе погрузки машины были серьезно повреждены. Singer предъявила иск о возмещении убытков с портовых властей ответчика, которые отрицали, что их служащие проявили небрежность. Bachman действовала в качестве принципала, а не агента Singer. Апелляционный суд постановил, что компания Bachman имела подразумеваемое полномочие от Singer привлечь портовые власти к погрузке машин. Ограничение положений об ответственности в общих условиях портовых служб (субдепозитария) можно было использовать против Singer (депонента), и такое ограничение было обоснованным и действительным по Закону о недобросовестных условиях договоров 1977 г. В конечном счете, иск Singer был отклонен.
--------------------------------
<222> (1988) 1 Lloyd's Rep. 164.
1.10. Стандартные условия оказания услуг
Института экспедиторов (1984)
Большинство экспедиторов в Великобритании используют Стандартные условия, разработанные Институтом экспедиторов. Они не применяются автоматически, действуют не иначе как путем инкорпорации в договор экспедитора с клиентами. В противном случае взаимоотношения сторон будут регулироваться нормами common law.
Экспедитор имеет особое право удержания имущества по закону, и упомянутые Условия дают ему общее залоговое право. На его основании он может удерживать товары клиента и документы, относящиеся к этим товарам, до тех пор, пока клиент не выплатит все долги <223>. Условия позволяют экспедитору удерживать и получать платеж за все оказанные им брокерские посреднические услуги. А также и прочие надбавки и выплаты, которые обычно удерживаются агентом по перевозке и экспедитором или страховым брокером. Например, скидки по соглашениям о морских перевозках, которые заключил агент-экспедитор, а не клиент, или комиссионные по страхованию.
--------------------------------
<223> J.O. Lund Ltd. v. Anglo Overseas Transport Co. Ltd. (1955) 1 Lloyd's Rep. 142.
Условия устанавливают ограниченную ответственность экспедитора, действующего как принципал. Они предусматривают, среди прочего, что экспедитор принимает на себя ответственность только за утрату или повреждение товара, если они имели место в период между принятием товара экспедитором и временем, когда он имеет право вызвать клиента, грузополучателя или владельца для принятия доставленного груза. Условия также предусматривают максимальные ограничения ответственности на основе ссылки на специальные права заимствования (SDR) и перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности.
Кроме того, согласно условиям "экспедитор осуществляет страхование не иначе как на основе прямых инструкций, данных ему в письменном виде клиентом". В этой связи следует отметить, что страховые маклеры, которым поручено морское страхование, обычно не обязаны в отсутствие прямых распоряжений страховать товары, которые находятся в руках экспедиторов или упаковщиков, и не несут ответственности, если этого не сделают <224>. Однако если экспедитор решил застраховать товары в период их хранения у него, он обязан хранить товары так, чтобы на них распространялся страховой полис; в противном случае он несет ответственность за ущерб <225>. Если экспедитор решил предъявить требование по авианакладной в связи с утратой товаров, но не сделал этого в установленный срок, он несет ответственность перед владельцем <226>.
--------------------------------
<224> United Mills Agencies Ltd. v. R.E. Harvey, Bray & Co. (1952) 1 T.L.R., 149.
<225> Firmin & Collins Ltd. v. Allied Shippers Ltd (1967) 1 Lloyd's Rep. 633, 639.
<226> Marbrook Freight Ltd. v. K.M.I. (London) Ltd. (1979) 2 Lloyd's Rep. 341.
§ 2. Экспедитор в США
2.1. Общие положения
В США услуги экспедиторов впервые появились во второй половине XIX века. Их развитие связано, главным образом, со структурой тарифов железнодорожных перевозчиков. Применялась система, по которой более низкую ставку получал тот грузоотправитель, кто предлагал груз в количестве, достаточном для полной вагонной отправки (in full carload amounts). Наряду с низкими тарифами железнодорожные перевозчики имели более высокие тарифные ставки. Предназначались они для тех лиц, кто предлагал перевозку груза мелкими партиями, недостаточными для полной вагонной отправки (less than carload rates). Такая практика подсказала инициативным предпринимателям идею - объединить мелкие партии отдельных грузоотправителей в одно грузовое место и затем предложить грузоотправителям перевозку такого консолидированного груза по тарифной ставке меньшей, чем железнодорожная тарифная ставка за неполную вагонную отправку. Новая тарифная ставка была выгодна грузоотправителям. Ее поддержала Комиссия по торговле между штатами (Interstate Commerce Commission, ICC).
Железнодорожные перевозчики стремились сохранить прибыльную для них практику применения тарифных ставок для неполных вагонных отправок. В железнодорожных тарифах появилось условие, требовавшее от каждого грузоотправителя быть фактическим предъявителем груза. Примерно до 1907 г. успех сопутствовал железнодорожным перевозчикам. Но затем оппоненты выиграли у железнодорожных перевозчиков два судебных спора <227>. Оба судебных решения попали в поле зрения Комиссии по торговле между штатами. Вскоре после этого Комиссия установила: тот, кто предлагает груз, является его отправителем, а Закон о торговле между штатами 1887 г. (Interstate Commerce Act, ICA) запрещает дискриминацию между грузоотправителями, в связи с чем тарифная ставка должна применяться к отправке конкретного груза, а не к личности грузоотправителя. Тем самым Комиссия по торговле между штатами своим решением наделила новых предпринимателей правом конкурировать с железнодорожными перевозчиками за отправление мелких партий груза.
--------------------------------
<227> California Commercial Association v. Wells Fargo & Co и Great Wortbern Rg. v. O'Connor, 232 U.S. 508 (1914).
Прогресс в сфере транспортной деятельности сопровождался созданием нового предприятия (new business enterprise of forwarding agent). Оно сначала принимало грузы отправителей, затем эти грузы готовило для отправления и погрузки, платило фрахт общественному перевозчику (common carrier) и получало компенсацию за свои услуги от работодателя. Важно и то, что суды, призванные определять правовой характер forwarding agent, характеризовали его как вид владельца товарного склада (a type of warehouseman) <228>, а не как общественного перевозчика, поскольку он не получил части провозных платежей как таковых <229>.
--------------------------------
<228> "Владелец товарного склада - это лицо, занимающееся в виде промысла хранением товаров за плату" - п. 1 "h" ст. 7-102 ЕТК США. Его права и обязанности предусмотрены ст. 7-201 и др. ЕТК США.
<229> Miller. Miller's Law of Freight Loss and Damage Claims, 3rd Ed. Wm. C. Brown Company publishers, Dubuque, Iowa. P. 379 и далее; Ullman. The Ocean Freight Forwarder, the Exporter and the Law. Cornell Maritime Press, Cambridge, Maryland, 1967.
Американская транспортная отрасль всесторонне регулируется рядом законодательных актов <230>. За получением сертификата на занятие предпринимательской деятельностью железнодорожные и автоперевозчики должны обращаться в Комиссию по междуштатной торговле и соблюдать положения Закона о торговле между штатами 1887 г. <231>. Он же в значительной мере относится и к перевозчикам внутреннего водного транспорта.
--------------------------------
<230> См.: Шиян В.Н. Морское право США (источники, предмет, особенности применения). Материалы по морскому праву, 1974. Вып. 6.
<231> Целью первоначальной редакции этого закона (тогда он назывался Законом о регулировании торговли) было обеспечение федерального регулирования деятельности железных дорог. Однако его статьи относились не только к перевозкам, которые осуществлялись "частично по железной дороге и частично водным транспортом, когда оба вида перевозок находились под общим контролем, управлением и осуществлялись на основе соглашения об объединенных перевозках по железной дороге и по воде" - Sec. 1 (1) (a); U.S. Code, Title 49, Sec. 1. Поэтому Комиссия по междуштатной торговле, наблюдавшая за выполнением этого закона, не могла применить свою власть, за исключением тех случаев, когда водные перевозки входили составной частью в прямые смешанные перевозки с участием железной дороги.
Воздушные перевозчики аналогичным образом должны иметь сертификат или разрешение для выполнения внутренних и зарубежных перевозок и быть предметом регулирования Закона об авиации 1958 г. (Federal Aviation Act), исполняемого Советом гражданской аэронавтики (Civil Aeronautics Board, CAB) <232>.
--------------------------------
<232> Независимый постоянно действующий орган. Образован согласно Закону об авиации 1938 г.
Морским общественным перевозчикам не требуется иметь специальный сертификат для занятия морскими перевозками. Но от них требуется публиковать и предоставлять свои тарифы фрахтовых ставок в Федеральную морскую комиссию (Federal Maritime Commission, FMS).
Такое юридическое разделение регулирования перевозок способствует возникновению конфликта интересов. Особенно в смешанных перевозках грузов. И на практике они возникают. Это стало одной из причин появления Закона об упрощении торговли 1968 г. (Trade Simplification Act) <233>.
--------------------------------
<233> Gorton L. The Concept of the Common Carrier in Anglo-American Law. Gothenburg Maritime Law Association & Publications 43, Goteborg 1971. P. 37 и далее.
2.2. Виды экспедиторов. Понятия экспедиторов
Существуют три вида экспедиторов <234>.
--------------------------------
<234> См.: Gerald H. Ullman. The Intermodal Movement of L.C.L. Freight: The Problem Areas (1980) 12 Transport Law Journal 95. P. 96 - 99. Цит. по: Tetley W. Responsibility of Freight Forwarders. Marine Law - Third International Conference (Vancouver, British Columbia, Canada, on June 16, 1986). The Continuing Legal Education Society of British Columbia, November, 1986.
1. Внутренний (domestic) экспедитор. Его деятельность регулируется частью IV Закона о торговле между штатами <235>. В ст. 402 (а) этого Закона <236> экспедитор определяется как лицо, предлагающее обществу (кроме экспресс-перевозки, трубопровода, железной дороги, спального вагона, авто- и водного перевозчика) обеспечить за вознаграждение транспортировку собственности и при обычном ходе этого дела:
--------------------------------
<235> 49 U.S. Code 10101 и далее.
<236> 49 U.S. Code 10102.
а) привлекать (assemble) и комплектовать или обеспечивать привлечение и комплектование, отправление и выполнение или обеспечивать разгрузку и разукрупнение отгрузки;
в) быть ответственным за транспортировку (assumes responsibility for the transportation) от места получения до места назначения;
с) использовать для любой части транспортировки перевозчика, подпадающего под юрисдикцию Комиссии по междуштатной торговле согласно разделу I, II или III ст. 105 этого раздела.
Внутренний экспедитор имеет двоякую роль: может быть либо общественным перевозчиком по отношению к своему отправителю, либо отправителем по отношению к основным перевозчикам (underlying carrier) <237>.
--------------------------------
<237> N.Y. Foreign Freight Forwarders & Brokers Association v. Interstate Commerce Commission 589 F. 2d 696. P. 700 - 701 (D.C. Cir. 1978). Также: Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad v. Acme Fast Freight Inc. 336 U.S. 465. P. 484 - 487 (1949).
2. Морской экспедитор (Ocean Freight Forwarder). Его деятельность регулируется Федеральной морской комиссией (Federal Maritime Commission, FMS) в рамках тех полномочий, которые предоставлены Законом о судоходстве 1916 г. (Shipping Act) <238>, Законом о судоходстве 1984 г. <239>. В ст. 3 (19) Закона о судоходстве 1984 г. <240> "Морским экспедитором" называется лицо в США, которое:
--------------------------------
<238> 46 U.S. Code 801.
<239> Act of March 20, 1984, Public Law 96 - 237, 98 Stat. 67; 46 U.S. Code Appx. 1701 at seq.
<240> 46 U.S. Code Appx. 1702 (19).
а) отправляет груз из США через общественных перевозчиков и букирует или иным образом организует для этих грузов место на судне от имени отправителей и
в) обрабатывает документацию или выполняет деятельность, связанную с этими грузами.
Морской экспедитор, несомненно, выступает от имени отправителя <241> и за его счет. Он может также оказывать услуги перевозчику и за его счет. Перевозчик вправе платить комиссию (brokerage fees) лицензированному морскому экспедитору <242>. Однако данная комиссия не может по Закону о судоходстве стать тем средством, с помощью которого перевозчик может предложить отправителю скидку с цены услуги <243>. Морскому экспедитору не разрешается принимать на себя ответственность общественного перевозчика <244>, выдавать свой коносамент, предлагать свои тарифы общественного перевозчика.
--------------------------------
<241> 46 CFR S10. 33 (a) требует объявления принципала морского экспедитора. Подлинное название действительного отправителя должно быть указано в коносаменте. Название морского экспедитора может появиться после названия действительного отправителя. Однако морской экспедитор должен быть идентифицирован как агент отправителя.
<242> Norman G. Jensen, Inc. v. FMC 497 F. 2d 1503 at P. 1056 (8 Cir. 1974).
<243> Sec. 19 (d) of the Shipping Act 1984, 46 U.S. Code Appx. 1718 (d).
<244> New York Foreign Forwarders & Brokers Association v. Interstate Commerce Commission 589 F. 2d 696 at P. 706 (D.C. Cir. 1979).
От имени отправителя морской экспедитор может, например, подготавливать и обрабатывать экспортные декларации, буксировать или организовывать для груза место на судне, подготавливать консульские документы, организовывать складское хранение груза или страхование груза <245>. Морской экспедитор за счет перевозчика оказывает широкий спектр услуг: например, согласование поступления груза к борту судна, подготавливает и обрабатывает коносаменты, доковые расписки или деливери-ордера, консульские документы, экспортные декларации, оплачивает расходы по отправке груза <246>.
--------------------------------
<245> См.: Farrell Lines v. American Motorists Inc. Co. 572 F. Supp. 939 at p. 942 (S.D.N.Y. 1983); U.S. v. Ventura 724 F. 2d 305 at p. 310 - 311, 1984 AMC at p. 653 - 654 (2 Cir. 1983).
<246> См.: Farrell Lines v. American Motorists Inc. Co. 572 F. Supp. 939 at p. 942 (S.D.N.Y. 1983); Strachan Shipping Co. v. Dresser Industries 701 F. 2d 483 at p. 487 1984 AMC at p. 242 (5 Cir. 1983).
3. Общественный перевозчик-несудовладелец (Non-Vessel Operating Common Carrier, NVOOC). Его работа регулируется Комиссией по междуштатной торговле в части деятельности внутри страны и Федеральной морской комиссией в части деятельности начиная от береговой кромки (at the water's edge).
В ст. 3 (17) Закона о судоходстве 1984 г. <247> говорится: "Общественным перевозчиком - несудовладельцем" называется общественный перевозчик, не эксплуатирующий суда, которыми обеспечивается морская транспортировка, и являющийся отправителем в своих взаимоотношениях с морским общественным перевозчиком" <248>. Подобно внутреннему экспедитору NVOCC имеет двоякую роль - является общественным перевозчиком по отношению к своему отправителю и отправителем по отношению к основным перевозчикам (underlying carriers). Свою предпринимательскую деятельность может выполнять как внутренний экспедитор согласно части IV Закона о торговле между штатами. При этом варианте NVOCC будет находиться под юрисдикцией Комиссии по междуштатной торговле. Если же NVOCC действует в роли общественного перевозчика, то он должен представить свои тарифы Федеральной морской комиссии.
Дата добавления: 2015-11-30; просмотров: 31 | Нарушение авторских прав