Специализация путей

Пути метрополитена подразделяются на главные, станционные и прочие.

Главные пути – это пути перегонов, стаций и соединительных ветвей, которые предназначены для перевозки грузов и пассажиров.

Станционные пути – это пути, предназначенные для перестановки составов, ночного отстоя на станциях с путевым развитием; электрифицированные парковые пути, а так же пути являющиеся продолжением главных путей в пределах границы станций.

Прочие пути – это не электрифицированные парковые пути (мотто депо), пути предназначенные для ремонта и обслуживания подвижного состава (деповские), пути промышленных предприятий расположенные на путях метрополитена, предохранительные тупики, а так же пути являющиеся перемычками между парковыми путями депо и станций железной дороги.

На главных путях действуют – ПРИКАЗЫ.

На станционных путях действуют – РАСПОРЯЖЕНИЯ.

На прочих путях действуют – РУЧНЫЕ СИГНАЛЫ.

Способы увеличения пропускной способности.

1) Введение на линиях с автоблокировкой без автостопов и защитных участков системы АЛС-АРС с без стыковыми рельсовыми цепями.

2) Вынос автостопов на главных путях до 20 метров, а на станционных путях на 0,7-1 метр, что позволяет открыть светофор в момент начала открытия скобы.

3) Показание светофора один красный один желтый огни.

4) Уменьшение защитных участков за станцией (от 35км/ч) или уменьшение блок участков перед станцией не менее (35км/ч) а на открытом участке не менее (25км/ч).

5) Не поездной контроль скорости на затяжных уклонах.

6) Вне поездной контроль скорости на линии где основным средством сигналиации является АЛС-АРС, контроль скорости:

- Уходящих поездов

- Прибывающих поездов

- Хвоста уходящего поезда

- Проходящих поездов

7) Контроль прибытия или контроль остановки.

ТРА станций

Технически распорядительный акт станций (ТРА) определяет работу станций с путевым развитием, а станций без путевого развития (ТПРС) технологический процесс работы станций.

ТРА составляется начальником станции в соответствии с инструкцией утвержденной управлением метрополитена и утверждается начальником службы движения по согласованию с ревизором по безопасности движения.

ТРА состоит: общие сведения о станции, сведения о путях, стрелках, назначение светофоров, границы станции, тупиковые упоры, аппараты связи и другое.

1) Прием и отправление поездов, по разрешающим или запрещающим показаниям светофоров, отправление поездов в неправильном направлении и другое.

2) Маневровая работа, производство маневров по разрешающим или запрещающим показаниям маневровых светофоров, список лиц имеющих право на подачу ручных сигналов, не предусмотренные маневровые передвижения и меры безопасности к ним.

3) Дополнительные сведения о станции, порядок передачи вагонов на пути смежных линий при наличии соединительной ветви, техника безопасности при переводе стрелки вручную, список лиц имеющих право запирать стрелки на закладку, места установки разъединителей и другое.

К ТРА прилагаются следующие документы:

- Местная инструкция, утвержденная начальником метрополитена и составленная начальником тех отдела службы сигнализации и согласованная с начальником службы движения и главного ревизора о порядке пользования устройствами электрической централизации.

- Таблица взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, все установленные маневровые маршруты, прием и отправление поездов а так же меры безопасности предъявляемые к ним.

- Схематический план станций, план и профиль пути, расположение номеров пикетов, светофоров, автостопов, стрелок и другое.

- Схема расстановки составов на ночь с указателями расстановки и пикетами, в том числе и резервными.

- Различные приложения и инструкции о порядке передачи вагонов на пути промышленных предприятий, расположенных на путях метрополитена или железных дорог.

ТРА хранится:

На блок посту станции или депо, диспетчерском участке службы движения, в тех отделе дистанции движения или службы движения и в других местах по указанию начальника службы движения.

Выписки из ТРА:

На линейных пунктах, стрелочном посту, мотто депо, у дежурного по электродепо и в других местах по указанию начальника службы движения.

Требования предъявляемые к автосцепкам

Автосцепки должны обеспечивать, надежное механическое сцепление смежных вагонов, соединение пневматических магистралей, соединение электрических цепей управления, а так же поглощение продольных ударных усилий и передачу нагрузки.

Требования к графику движения поездов

1) Выполнение безопасного движения;

2) Выполнение плана перевозок пассажиров;

3) Выполнение графика оборота составов – который устанавливает виды ремонта и осмотра подвижного состава (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТР-1);

4) Непрерывность работы смен локомотивных бригад;

5) Экономное расходование электроэнергии;

6) Согласованность работы станций и прилегающих перегонов.

Машинист не использует график движения поездов, а использует выписку из графика движения, называется: “поездное расписание”.

Требования к автоматическим пневматическим тормозам

Автоматические пневматические тормоза и их элементы должны содержаться согласно установленных норм, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а так же автоматическую остановку поезда, при разъединении или разрыве тормозной магистрали, при срабатывании стоп крана, срывного клапана, ЭПВ.

Автоматические пневматические и электрические тормоза должны иметь авторежимные устройства, которые предназначены для сохранения постоянных тормозных путей при различных загрузках вагона и обеспечивать тормозное усилие, не допускающее заклинивание колесных пар и гарантирующее остановку состава в пределах норм установленных таблицей ПТЭ, при торможении от АЛС-АРС или при экстренном торможении.

Все вагоны метрополитена должны быть оборудованы тормозами не менее трех видов

1) Электрический реостатный (рабочий)

2) Пневматический автоматический, прямодействующий (экстренный и маневровый)

3) Стояночный (ручной, вспомогательный) – предназначен для исключения скатывания подвижного состава при его стоянке на главных или станционных путях в ночном или длительном отстоях.

Основным видом тормоза является пневматический тормоз, обеспечивающий наиболее короткую длину тормозного пути.

Свойства пневматического тормоза:

1) Автоматический – это такой тормоз, который при разрядке ТМ приходит в действие;

2) Прямодействующий – при разрядке ТМ воздух из НМ напрямую поступает в ТЦ;

3) Неистощимость – по мере естественных утечек из ТЦ, они будут автоматически подпитываться в момент торможения;

На вагонах применяется двух проводная схема тормозной пневматики (двух проводность), управление тормозами происходит при помощи ТМ а наполнение тормозных цилиндров напрямую из НМ.

На вагонах метрополитена применяются мягкие и жесткие тормоза (полужесткие на хозяйственных поездах), на вагонах 81-717, 81-714, вагонах Е и ЕЖ-3 применяется мягкий тормоз, который при естественных утечках из ТМ темпом 0,3 - 0,5атм в минуту не приходит в действие и нормально работает (свойство мягкости).

На вагонах 81-740, 81-741, 81-760 “Яуза”, 81-717.6к применяется жесткий тормоз который при наличии малой утечке автоматически приходит в действие до полной остановки. И он будет срабатывать как мягкий при наличии малой утечке после подтверждения машинистом бдительности.

Запрещается эксплуатировать тормоза, у которых имеется хотя бы одна из перечисленных неисправностей

1) Отключен ВР или неисправен авторежим;

2)Неисправность автоматического тормоза или его деталей:

- концевого или разобщительного крана

- крана машиниста

- неисправность ВР

- срывного клапана

- ЭПВ

- тормозного цилиндра

- неисправность рукавов или воздухопровода

- неисправность стоп крана

- отсутствие или неисправность деталей РТП или трещина в них

- отсутствие предохранительных устройств РТП

- неисправность или не типовое крепление валиков подвески РТП

- изношены тормозные колодки (толщина в средней части менее 12мм)

- излом тормозного башмака или колодки, откол проушины тормозной колодки и неправильное крепление.

Для поддержания тормозов в исправном состоянии установлено три вида их опробования

1) Полное опробование тормозов

2) Сокращенное опробование тормозов

3) Опробование тормозов в движении

Полное опробование тормозов производят в следующих случаях:

1) При ремонте тормозной сети поезда;

2) При замене воздушных резервуаров;

3) При проведении ТР – 1 с регулировкой тормозной сети.

Оно состоит из двух операций:

1) Проверка на плотность: проводится ремонтным персоналом, бригадиром или мастером комплексной бригады совместно с дежурным ДДЭ или машинистом ДДЭ.

2) Проверка действия тормоза путем торможения и отпуска: проводится локомотивной бригадой или двумя машинистами.

Порядок опробования тормозов на плотность:

1) В обеих кабинах закрыть разобщительные краны;

2) В промежуточном вагоне открыть краны двойной тяги и зарядить ТМ до 5атм;

3) Перекрыть кран напорной магистрали;

4) Убедиться по двух стрелочному манометру что давление в ТМ не упало до 4,5атм

5) Все привести в нормальное положение.

Норма для всех составов одинаковая не менее 4,5атм в течении пяти минут.

Проверка на прижатие и отпуск локомотивной бригадой:

1) Зарядить ТМ до 5атм;

2) Разрядить ТМ на 0,7 – 1атм и убедиться по двух стрелочному манометру, что в течении одной минуты не один ВР самопроизвольно не отпустил;

3) Отпустить тормоза;

4) Сделать ПСТ;

5) Проверяющий машинист спускается на путь и следует по обеим сторонам состава от головы к хвосту, смотрит прижатие колодок к колесам и бортовые лампы пневмотормоза;

6) Второй машинист следует по вагонам и смотрит норму давления в ТЦ;

7) В хвостовой кабине по ручному сигналу проверяющего машиниста второй машинист отпускает тормоза;

8) Проверяющий машинист смотрит обе стороны состава на наличие зазора между колесом и тормозными колодками, а так же погасание бортовых ламп;

9) Второй машинист следуя в головную кабину проверяет отпуск тормоза по отсутствию давления в ТЦ.

Сокращенная проба тормозов производится:

1) После каждого разъединения автосцепок или соединительных рукавов;

2) После сцепки вспомогательного поезда с неисправным;

3) При приемке или осмотра состава в ПТО или депо, после ТО или ТР-1;

4) После стоянки поезда 20 минут и более, после ночного, длительного отстоя;

5) До начала производства маневров.

Порядок опробования (допускается в одно лицо или в два лица):

В одно лицо:

1) Зарядить ТМ до 5атм;

2) Сделать ПСТ;

3) Следуя по вагонам убедиться в норме давления в ТЦ и горении бортовых ламп пневмотормоза;

4) В хвостовом вагоне отпустить тормоза;

5) Следуя обратно убедиться в отпуске тормоза по манометрам ТЦ, проверить погасание бортовых ламп.

В два лица:

1) Зарядить ТМ до 5атм;

2) Сделать ПСТ;

3) Поверяющий машинист спускается на путь и следует по одной стороне состава, убеждается в плотности прижатия колодок, и горении бортовых ламп пневмотормоза;

4) Второй машинист следуя в хвостовую кабину убеждается в норме давления по манометрам ТЦ;

5) В хвостовой кабине по сигналу проверяющего машиниста отпускает тормоза и следует по вагонам обратно, проверяя отпуск тормоза по отсутствию давления в ТЦ;

6) Проверяющий машинист проверяет наличие зазора между колодками и колесами, а так же погасание бортовых ламп пневмотормоза.

Опробование тормозов в движении производится в следующих случаях:

1) После выезда из электродепо;

2) Выезда из отстоя на линии;

3) Перед началом управления не из головной кабины;

4) После стоянки поезда 20 минут и более;

5) После выезда из ночного или длительного отстоя.

Порядок опробования:

После приведения состава в движение на скорости не более 5 км/час разрядить ТМ не менее чем на 1атм до полной остановки состава. При этом ни один ВР не должен самопроизвольно отпустить, далее привести состав в движение согласно установленного режима.

Согласно приказу № 88 (от 23.02.98г) Установлен порядок опробования тормозов на эффективность в движении:

1) При выезде состава из электродепо и следовании по соединительной ветви, при наличии такой возможности, от установленной скорости сделать разрядку ТМ на 1атм и отпустить тормоза после ощущения тормозного эффекта, где по местным условиям отсутствует такая возможность, то проверку производят при отправлении с начальной станции на ближайшем перегоне.

2) После выезда состава из ночного отстоя или из ПТО на линии, у знака “Т-начало” сделать разрядку ТМ на 1атм а у знака “Т-конец” убедиться в сбросе скорости не менее чем на пять километров, отпустить тормоза и следовать согласно режима. На открытых участках линии сброс скорости должен быть не менее чем на три километра.

3) Перед началом производства маневровых передвижений на парковых путях, при следовании по парковым путям, от установленной скорости разрядить ТМ на 1атм и отпустить тормоза после ощущения тормозного эффекта, при этом следует помнить, что предварительная остановка состава должна быть не менее чем за 25 метров до ворот депо или тупикового упора.

4) Перед началом управления не из головной кабины, а так же после длительной стоянки более 20 минут на перегоне производим опробование тормозов в зависимости от уклона:

А) На площадке или уклоне до 0,010 (десяти тысячных) первой ступенью торможения от установленной скорости и отпустить тормоза после ощущения тормозного эффекта;

Б) На уклоне более 0,010 (десяти тысячных) от установленной скорости не более 50 км/час и не менее 10 км/час сделать ПСТ, а отпуск после ощущения тормозного эффекта.

5) На открытых участках линии при плохих погодных условиях, периодически производить опробование тормозов, а отпуск после ощущения тормозного эффекта, для определения длины тормозного пути.

Следует помнить, что при опробовании на эффективность, впереди стоящий светофор должен быть разрешающий, а на линии с АЛС – АРС разрешающая частота и свободный участок пути, при этом при плохих погодных условиях длина тормозного пути может увеличиваться в 1,5 – 2 раза.

УКПТ (Устройство контроля прохода в тоннель)

УКПТ представляет собой, прямоугольную лампу на торце станции белого цвета и ревун установленный на стене тоннеля, с противоположной стороны установлен фото элемент или лазерное устройство, которое подает луч на приемное устройство с противоположной стороны.

При срабатывании лампа начинает мигать и раздается звуковой сигнал в который звенит в течении одной минуты или тридцати секунд.

Машинист, при въезде на станцию и обнаружив, что сработало УКПТ ОБЯЗАН, вызвать дежурную по станции (два коротких), сообщить поездному диспетчеру и следовать до остановки с особой бдительностью, после остановки убедиться в отсутствии постороннего лица в тоннеле на расстоянии 60 МЕТРОВ.

Если посторонний человек обнаружен и не удаляется, то необходимо сообщить дежурной по станции и поездному диспетчеру, в этом случае вывод человека из тоннеля будут производить дежурная по станции с работником полиции.

Если посторонний человек не обнаружен или он удаляется в сторону перегона, то машинист отправляется следуя с особой бдительностью и готовностью остановиться, не доезжая до человека, подает оповестительный сигнал. Доехав до постороннего, предупреждает его о наличии напряжения на контактном рельсе, прежде чем его забрать убеждается в его адекватности,(не дерется, не убегает, не имеет оружия итд.) поднимает его в кабину и проводит в салон первого вагона под наблюдение пассажиров. Так же необходимо доложить диспетчеру пикет где забрали постороннего. Перед отправлением машинист ОБЯЗАН, убедится в отсутствии других посторонних лиц оставшихся на перегоне или посторонних предметов.

Далее следует на ближайшую станцию и передает постороннего дежурной по станции и работнику полиции.

Если человек не адекватный или вызывает подозрение (с оружием, с большой сумкой, лезет драться, угрожает оружием итд.), необходимо доложить диспетчеру признаки. Вывоз таких людей осуществляется на резервном составе с работниками полиции.

Если при срабатывании УКПТ при проследовании по перегону посторонний человек не обнаружен, то докладываем диспетчеру и на поезда дается устное предупреждение по обоим путям перегона о возможном нахождении постороннего человека и включается освещение, машинисты ОБЯЗАНЫ следовать с особой бдительностью и готовностью остановиться, до проверки перегона машинистом инструктором или дорожным мастером. А если к перегону примыкает соединительная ветвь, то ее проверка осуществляется после высадки пассажиров, по указанию диспетчера, на смежной станции примыкающей к соединительной ветви в сопровождении машиниста инструктора и работников полиции. На соединительной ветви машинист подчиняется указаниям машиниста инструктора, а после выезда докладывает диспетчеру о вывозе постороннего лица, далее по указанию диспетчера.

При обнаружении посторонних лиц на парковых путях, маневровый машинист подает оповестительный сигнал и сообщает дежурному по посту централизации а так же дежурному по электродепо, если человек находится в опасной зоне то останавливается и забирает его и передает дежурному по электродепо с работником охраны, при наличии работников на парковых путях сообщает им чтобы они забрали его и передали дежурному по электродепо.

Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) — автоматизированное сигнальное устройство, отслеживающее проникновение человека в тоннель метрополитена.

По правилам пользования метрополитеном, пассажирам запрещено спускаться в тоннель. Для предотвращения нарушений этого правила на входе в тоннель устанавливается специальное контролирующее устройство — УКПТ, его сигнализация срабатывает при пересечении инфракрасного луча на входе в тоннель. Таким образом, работники метрополитена будут оповещены о проникновении в тоннель.

Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) предназначено для повышения степени безопасности движения поездов и контроля прохода посторонних лиц в тоннель или выхода из него во время движения поездов.

Включение УКПТ производится дежурным по станции непосредственно перед подачей второго предупредительного сигнала. Включение УКПТ в работу производится нажатием кнопки включения. При этом в торце платформы загорается сигнальная лампа и горит ровным светом. При нажатии кнопки «Выключение УКПТ» отключается одновременно звуковая и световая сигнализация. Выключение УКПТ производится дежурным по станции после утверждения приказа поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса.

При проходе посторонних лиц по главным станционным путям в тоннель, а также при выходе из него во время движения поездов осуществляется автоматическое переключение устройства в режим "тревога", которому соответствует одновременное горение сигнальной лампы мигающим светом и подача звукового сигнала. По истечении двух минут звуковая сигнализация автоматически отключается, а горение сигнальной лампы остается мигающим.

УКПТ срабатывает также при открытии служебной двери в тоннель в торце станции. Однако сигнал прекращается сразу же после закрытия двери. Поэтому прекращение сигнала УКПТ через короткое время говорит о том, что несанкционированное проникновение пассажира в тоннель совершено не было.

Дата добавления: 2015-07-12