Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Китайская Народная Республика 4 страница

Читайте также:
  1. Annotation 1 страница
  2. Annotation 10 страница
  3. Annotation 11 страница
  4. Annotation 12 страница
  5. Annotation 13 страница
  6. Annotation 14 страница
  7. Annotation 15 страница

Сохраняет свое значение цветная металлургия. Заводы отрасли размещаются в ведущих экономических центрах, куда поступает импортное сырье и где сосредоточены машиностроительные пред­приятия, потребляющие цветные металлы.

Стержнем японской промышленности выступает машинострое­ние. Выделяются отрасли международной специализации — стан­костроение и приборостроение, электронное и электротехниче­ское машиностроение, производство часов и оптической техники, автомобилестроение, судостроение. Японское машиностроение преимущественно наукоемкое и ориентируется прежде всего на квалифицированные кадры и НИОКР. Характерным в этом отно­шении является роботостроение. Из нескольких сот тысяч суще­ствующих в мире роботов, которые выполняют производствен­ные операции в соответствии с заложенной в них программой, почти 2/3 сконструированы в Японии. Страна занимает первое место по количеству роботов на одного рабочего. Эти технические системы ориентированы в первую очередь на выпуск большой номенклатуры товаров средними и малыми объемами. Они орга­нически вписываются в гибкие производственные комплексы и особенно необходимы в тех отраслях, где логика конкурентной борьбы требует сокращения жизненного цикла продукций и час­той смены моделей.

В целом стратегия развития машиностроении в Японии осно­вывается на высокоэффективном синтезе таких основополагающих компонентов современного производства, как информация, ма­шины и механизмы, связь. Введение почти в любой механизм «моз­га» в виде компьютера заключает в себе тенденции, ведущие к

* Комбинат в Фукуяме сооружен на намывной территории площадью 900 га во Внутреннем Японском море. Он спланирован таким образом, что весь техно­логический процесс «умещается» между причалами, получающими сырье и топ­ливо, и причалами, отправляющими готовую продукцию.


совершенно новому взгляду на промышленность. Фактически со­здается система производства, значение которой выходит за рам­ки использования просто новых видов техники и технологии. На­чинается переход к обществу, которое не будет нуждаться в ис­пользовании значительного числа своих рабочих на производстве. Идея создания заводов без рабочих будет быстро распространять­ся на все уровни японской промышленности, существенно меняя структуру экономики и социальной сферы. Поэтому неудивитель­но, что Япония занимает первое место по количеству роботов на

одного рабочего.

Главные районы японского машиностроения расположены на южном побережье о. Хонсю, в пределах мегаполиса Токайдо. Веду­щие центры сформировались в агломерациях Токио, Осаки и На­гой. В судостроении выделяются Иокогама, Кобе, Куре, Химедзи. Высокоразвитой является химическая промышленность Японии. Современное химическое производство страны специализируется главным образом на нефтехимии. Большое развитие получило из­готовление синтетических материалов, искусственных волокон, пластмассы. Значительное внимание уделяется развитию биохи­мии — производству лечебных препаратов, витаминов, средств защиты сельскохозяйственных растений. Как и другие отрасли, химическая промышленность тяготеет к тихоокеанскому побере­жью Центральной Японии. Здесь химические центры нередко вы­ступают в виде крупных комбинатов химико-энергетического и нефтехимико-металлургического профиля.

Сохраняет свое значение легкая промышленность. Её основные отрасли — текстильная и пищевая. Заметным остается производ­ство традиционных японских товаров (национальная одежда и обувь, зонтики, домашняя утварь, игрушки). Предприятия отрас­ли обслуживают главным образом внутренний рынок и размеща­ются почти по всей стране.

Промышленность Японии сосредоточена главным образом в узком (15 — 65 км) поясе длиной 1 500 км, который тянется от района Канто на северо-востоке вдоль Тихоокеанского побережья до На­гой и оттуда, пересекая район Кинки, проходит по побережью Внутреннего Японского моря до Нагасаки на северо-западе Кюсю. Это Тихоокеанский промышленный пояс — социально-экономиче­ское ядро страны, самая населенная и урбанизированная часть Японии, где находятся лучшие современные коммуникации. Рас­положенные здесь предприятия производят почти 85 % стоимости всей промышленной продукции. Самым большим преимуществом Тихоокеанского промышленного пояса является его доступность. Данное обстоятельство повлекло за собой концентрацию здесь как импорта сырья, так и распределения готовой продукции.

В этот промышленный пояс входят четыре важных района, или узла, которые имеют преимущества перед всей зоной в целом.


Первый по значению — промышленный узел Канто с главными городами Токио и Иокогама. В этот узел входит еще несколько десятков менее крупных городов. Здесь представлены практически все отрасли промышленности Японии. К югу от Канто располо­жен промышленный узел Нагой, куда входит более десятка других городов. Наряду с современными отраслями индустрии здесь тра­диционно развита текстильная, пищевая и фаянсовая промыш­ленность. У восточной оконечности Внутреннего Японского моря находится узел Кинки. В него входят Осака, Кобэ, Киото и свыше десятка других более мелких городов. Промышленность этого узла также отличается большим отраслевым разнообразием. При этом выделяется металлургия и машиностроение, текстильная и хими­ческая промышленность. В юго-западной части пояса расположен промышленный узел северного Кюсю. По своему значению он зани­мает четвертое место среди районов концентрации промышлен­ности. На его территории нет особенно крупных городов и там меньше промышленных центров, чем в других узлах. Ведущими отраслями выступает металлургическая и химическая промышлен­ность, пищевая и машиностроительная.

В целом уровень территориальной концентрации промышлен­ного производства в Японии очень высокий даже по сравнению с основными странами Западной Европы, имеющими сопостави­мые с ней размеры.

В сельском хозяйстве Японии создается лишь 2 % ВВП страны. В нем занято около 7 % экономически активного населения. Пре­обладает мелкое крестьянское землепользование, при этом аграр­ный сектор в целом отличается высокой интенсивностью. Обраба­тывается лишь 14% площади страны, но Япония обеспечивает свои потребности в продовольствии почти на 70 % за счет соб­ственного производства. По некоторым видам продукции — рис, куриные яйца, мясо птицы, свинина, фрукты — внутренний спрос удовлетворяется практически полностью.

Япония — часть азиатской муссонной области, крупнейшего в мире производителя риса, дающего 95 % всей его продукции. Рис доминирует в Японии повсюду к югу от Хоккайдо. Следующее место после риса в качестве продовольствия занимают овощи (включая бобы и картофель), возделывание которых ведется на всей территории Японии. Широким географическим распростра­нением отличается также пшеница. В северных районах страны выращивается ячмень. Возделываются цитрусовые и другие пло­довые деревья. Удельный вес технических культур невелик. Самые значительные из них — табак, лен, тростник для изготовления татами (циновок), сахарный тростник и волокнистые культуры для производства бумаги, чай, тутовый кустарник.

Животноводство играет незначительную роль. В Японии отсут­ствуют естественные условия для масштабного развития этой от-


пасли. Наибольшее значение имеют свиноводство и птицеводство, особенно в пригородных зонах крупных городов Тихоокеанского промышленного пояса.

Исключительную роль в хозяйстве Японии играет рыболовный промысел. Страна занимает первое место в мире по улову рыбы. Необычайное развитие рыболовства в Японии объясняется следу­ющими факторами: скудными природными богатствами суши, заставляющими прибегать к помощи моря; островным характе­ром территории страны и исключительной протяженностью бере­говой линии; особенностями расселения на прибрежных равни­нах; пристрастием японцев к рыбе* и, наконец, множеством пре­восходных рыболовных участков в водах Восточной Азии, где схо­дящиеся теплые и холодные течения способствуют разнообразию морской фауны. География рыболовства включает зону пресно­водного рыболовства во внутренних районах страны, а также зоны морского прибрежного и глубоководного рыболовства. Японии одновременно принадлежит первое место в мире по технологии аква- и марикультуры — созданию искусственных нерестилищ, рыбных «пастбищ», разведению жемчужных устриц.

Географическое положение Японии и достигнутый социаль­но-экономический уровень определяют характер транспортной системы страны внешних экономических связей. В Японии превос­ходно развиты все виды транспорта, за исключением внутреннего водного и трубопроводного.

Во внутренних грузоперевозках ведущую роль играет каботаж­ный флот, затем автомобильный и железнодорожный транспорт. Во внутренних пассажироперевозках лидируют железные дороги, намного превосходя автомобильные и авиационные сообщения. Особенно большой объем работы они выполняют в пределах круп­ных городских агломераций. Внешние перевозки обеспечиваются морским и авиационным транспортом.

Япония обладает разветвленной сетью железных дорог (протя­женность около 30 тыс. км), отличающихся высоким техническим уровнем. Все основные магистрали, связывающие промышленные центры и морские порты, электрифицированы. Профиль пути японских железных дорог сложный. Имеется очень большое коли­чество инженерных сооружений, однако хорошее техническое состояние обеспечивает высокую пропускную способность желез­ных дорог. Широко распространены высокоскоростные дороги, обеспечивающие движение пассажирских поездов со скоростью 200-250 км/ч.

* В наши дни по употреблению рыбы на душу населения (60 — 70 кг в год, по сравнению с 17—18 кг для мира в среднем) Япония по-прежнему опережает все другие страны. Морские продукты в целом обеспечивают 40% животного белка, содержащеюся в рационе японцев.


Япония выделяется также автомобильным транспортом. Про­тяженность автодорог в стране — почти 1,2 млн км (из них 5 тыс км — скоростных). По их густоте страна занимает первое место в мире. По размерам автомобильного парка она занимает второе место в мире после США. Автомобильные дороги в Японии обычно про­ходят параллельно железным дорогам, образуя полимагистрали.

Конфигурация сухопутного транспорта в Японии относитель­но проста. Основной стержень образуют полимагистрали, прохо­дящие вдоль тихоокеанского побережья Хонсю. По ним осуществ­ляется основной объем пассажиро- и грузоперевозок в стране. В ряде районов поперечные коммуникации пересекают центральную го­ристую часть острова, связывая береговые магистрали. Сухопут­ные транспортные сети Хонсю, Сикоку, Кюсю и Хоккайдо со­единены между собой тоннелями и мостами*.

Япония обладает также крупнейшим среди экономически раз­витых стран и самым технически совершенным морским торго­вым флотом. В составе японского флота находятся самые крупные танкеры, рудовозы, углевозы, контейнеровозы, суда для перево­за сжиженного природного газа, лихтеровозы. Японии принадле­жит около половины всех автомобилевозов мира.

Исключительно важное место в транспортной системе Японии занимают морские порты, обеспечивающие как международные, так и каботажные перевозки. Всего в стране насчитывается более тысячи портов, из них 19 имеет международное значение, в том числе 7 принадлежит к категории мировых портов (т.е. имеют гру­зооборот более 50 млн т в год). Они образуют три портовых комп­лекса. Главный из них — Кейхин, расположенный на побережье Токийского залива и включающий четыре порта. Центральное место в нем занимает Токио. Второе место занимает портовый комплекс Ханшин, находящийся на берегу пролива Акаси, который соеди­няет Внутреннее Японское море с Осакским заливом. В этот ком­плекс входят порты Осака и Кобе. Третий портовый комплекс — Токай. Он размещается на побережье залива Исе. В нем выделяется Нагоя.

По уровню развития воздушного транспорта Япония также находится на одном из первых мест в мире. Крупнейшие междуна­родные аэропорты расположены в Токио и Осаке. В 1994 г. вошел в строй новый ультрасовременный аэропорт вблизи Осаки, спо­собный принимать все известные типы пассажирских и грузовых

* Еще в 1942 г. был открыт подводный тоннель «Канмон» под узким Симоно-секским проливом между Хонсю и Кюсю. Он был приспособлен для железнодо­рожного, автомобильного и пешеходного сообщения. Позже здесь был сооружен второй туннель «Синканмон». Кроме того, Хонсю и Кюсю, Хонсю и Сикоку соединены автодорожными мостами. Туннель «Сэйкан», соединяющий Хонсю и Хоккайдо и который был построен в 1980-х гг., является самым протяженным в мире. Его длина 54 км, из которых 23 км проходят на глубине 100 м под водой.


самолетов. Он находится на искусственном острове, специально созданном для этой цели в Осакском заливе.

Япония активно участвует в международном разделении труда. Важнейшим рычагом укрепления позиций страны во внешних экономических связях является экспорт капитала. Японские инве­стиции направляются как в добывающие отрасли сырьевых стран, так и в обрабатывающую промышленность и инфраструктуру эко­номических центров. Особенно интенсивно японская внешнеэко­номическая деятельность осуществляется в Азиатско-Тихоокеан­ский регионе (АТР). Именно здесь перекрещиваются основные мировые потоки товаров и капиталов. Япония стала одним из ини­циаторов образования Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС)* — элитарного блока АТР. Странами АТЭС подписана Декларация об образования до 2020 г. зоны свободной торговли и капиталовложений. При этом необходимо учитывать, что эти страны дают почти 50 % общего мирового ВВП и на их территории проживает 40 % населения земного шара.

Во внешних экономических связях Японии сохраняется боль­шое значение международной торговли. Ведущее место в импорте продолжают занимать минеральное топливо и сырье. Главной ста­тьей экспорта являются автомобили, промышленное оборудова­ние, потребительские товары длительного пользования, метал­лы, химические продукты. По размеру внешнеторгового оборота Япония один из мировых лидеров. Её основные торговые партне­ры — страны Юго-Восточной Азии, США, страны ЕС, Китай.

Япония расширяет свои контакты с зарубежными странами также по линии культуры, науки, образования, спорта и других гуманитарных направлений.

Внутренние различия и региональная политика. Япония отлича­ется очень высоким уровнем территориальной концентрации про­изводства даже по сравнению со странами Западной Европы, имеющими сопоставимые с ней размеры. В Японии отчетливо вы­деляются две основные территориальные части, обычно именуе­мые «лицевой» (или «солнечной») и «тыльной» (или «теневой»). Главную «лицевую» часть образует южное побережье Хонсю от Токио до Симоносеки, а также северное побережье Сикоку и Кюсю. Эту территорию, занимающую около 1/3 всей площади Японии, принято называть Тихоокеанским поясом.

Из десяти экономических регионов, на которые подразделяет­ся территория Японии, полностью или частично в пределах Ти­хоокеанского пояса находятся шесть. Четыре из них имеют пре­имущества перед всем поясом в целом.

* В АТЭС объединяются Австралия, Бруней, Гонконг, Индонезия, Канада, Китай, Республика Корея, Малайзия, Мексика, Новая Зеландия, Папуа —Новая Гвинея, Сингапур, США, Таиланд, Тайвань, Филиппины, Чили, Япония. В ноябре 1997 г. в АТЭС были приняты Россия, Вьетнам и Перу.


Первый по значению регион Канто с главными городами То­кио и Иокогама производит 45 % всего ВВП страны. Здесь пред­ставлены практически все отрасли промышленности Японии. Кан­то — также один из главных сельскохозяйственных районов страны. На западе Канто фактическим сливается с районом Токай, ядром которого является Нагоя. Раньше этот район был известен своей текстильной и фарфоровой промышленностью. Затем появились предприятия черной металлургии, нефтехимии и других базовых отраслей. В настоящее время район специализируется на произ­водстве электроники, автомобилей, продукции авиационной про­мышленности и других новейших отраслей. В одном из городов-спутников Нагой — Тоёте — расположен самый крупный из япон­ских автомобильных заводов. В районе развито и сельское хозяй­ство, а залив Исе, на берегу которого расположена Нагоя, явля­ется главным центром жемчужного промысла Японии.

К западу от района Токай располагается район Кинки. В него входят Осака, Кобэ, Киото и свыше десятка других более мелких городов. Промышленность этого района отличается большим от­раслевым разнообразием. При этом выделяется металлургия и ма­шиностроение, химическая и текстильная, пищевая и фаянсовая промышленность. Многопрофильным является сельское хозяйство района. В районе выращивается рис, овощи, фрукты, занимаются рыболовством и искусственным выращиванием жемчуга.

За пределами мегаполиса Токайдо расположен район Тюгоку, охватывающий северное побережье Внутреннего Японского моря. Это один из главных в стране районов тяжелой промышленности с крупнейшими металлургическими центрами, судостроительны­ми верфями. Ведущими промышленными узлами являются Хиро­сима и Куре. Во внутренних территориях района проходит «зеле­ная» полоса, где выращивается рис, виноград, цитрусовые.

В пределы Тихоокеанского пояса входят также северные части островов Кюсю и Сикоку. Здесь нет особенно крупных городов и меньше промышленных центров, чем в других районах. Ведущи­ми отраслями выступает угольная, металлургическая и химиче­ская промышленность, пищевая и машиностроительная. В послед­нее время здесь стали развиваться наукоемкие отрасли, прежде всего производство полупроводников. Границы Тихоокеанского пояса постепенно смещаются к югу на островах Сикоку и Кюсю и имеют тенденцию продвижения на север к Хоккайдо, где развита горнодобывающая, лесная и целлюлозно-бумажная промышлен­ность, рыболовство.

Несколько утрируя существо вопроса, можно утверждать, что региональные проблемы Японии так или иначе замыкаются на: 1) явлении сверхконцентрации производства и населения (в рам­ках Японского мегалополиса или в трех метрополитенских ареалах Центрально-Тихоокеанского пояса) и 2) факте слабого развития


северных регионов (Хоккайдо, Тохоку). Именно неоднократные попытки в 40-х гг. XX в. ограничить и упорядочить рост Токийской агломерации впоследствии помогли выработать будущую систему региональной политики Японии.

Считается, что начало практической деятельности японского правительства в области территориальной организации произво­дительных сил относится к 50-м г., когда парламент одобрил за­кон о развитии территории страны, предусматривавший «улуч­шение всестороннего и комплексного развития территории Япо­нии», а также законодательные акты о регулировании мероприя­тий, связанных с развитием Хоккайдо, Тохоку, Кюсю (а позже — Хокурику, Тюгоку, Сикоку). Тогда же были приняты законы о развитии автомобильных дорог и оборудования портов с целью снизить транспортные расходы, сильно влияющие на себестои­мость японской продукции. Несколько позже были обнародованы такие государственные документы регионального характера, как «Принципы ускорения промышленного развития слаборазвитых районов», «Принципы регионального размещения промышлен­ности» (Министерство торговли и промышленности), «Принци­пы строительства районных городов» (Министерство по делам самоуправления), «Принципы строительства городских агломера­ций» (Министерство строительства) и многие другие.

Однако эта деятельность японского кабинета носила в целом разрозненный, фрагментарный характер, и лишь документ 1962 г. «План всестороннего развития территории страны» в принципе создал основу для регионального макрорегулирования. С тех пор и по настоящее время главную роль в финансировании мероприя­тий регионального характера играет государство, использующее различные методы осуществления региональной политики, глав­ные среди которых:

1) субсидии центрального правительства местным органам вла­
сти для строительства наиболее необходимых объектов производ­
ственной и социальной инфраструктуры (чаще всего дорог и пор­
товых сооружений);

2) займы государственных финансовых учреждений и выплата
процентов по займам муниципалитетов, выпускаемым с целью
ускорения строительства важных индустриальных объектов;

3) предоставление специальных налоговых льгот и прав амор­
тизации компаниям, создающим производственные мощности в
выделенных регионах.

Разумеется, инструменты региональной политики по-разному комбинируются в зависимости от конкретной цели. Так, при про­ведении политики разгрузки (децентрализации) используются: а) займы на покрытие расходов на перемещение производствен­ных мощностей; б) льготы на покупку участков нового строи­тельства в новых регионах; в) льготное кредитование для местных


властей, осуществляющих капитальное строительство в этих же регионах и г) налоговые льготы (права ускоренной амортизации и снижение уровня местных налогов) для фирм, перемещающих­ся в развиваемые регионы. Практика же субсидирования частных инвестиций в Японии не получила широкого распространения.

В процессе регионального планирования большая роль отво­дится тесному взаимодействию политики государства и частного бизнеса. Процесс согласования интересов полагается скорее на убеждение, чем на принуждение, однако с учетом менталитета законопослушных японцев и возможностей государства прибег­нуть к законодательным и административным мерам компании редко идут на сознательное обострение отношений с правитель­ством.

Специфика региональной политики Японии проявляется в том, что она тесно связана с общегосударственным планированием, носящим индикативный характер. Планы социально-экономиче­ского развития, регулярно принимавшиеся начиная с середины XX в., представляют собой государственные программы, ориен­тирующие и мобилизующие отдельные сферы экономики на вы­полнение общенациональных задач. Процесс разработки планов носит довольно длительный и рутинный характер. В нем, как пра­вило, участвуют все правительственные и научно-исследователь­ские учреждения, имеющие отношение к экономике (Министер­ство финансов, Министерство внешней торговли и промышлен­ности и др.), но главную роль в разработке играют Управление экономического планирования (Кейдзай кикаку) и Экономиче­ский совет (Кейдзай сингикай).

С принятием каждого нового плана усиливался его региональ­ный аспект, расширялись масштабы участия государства в реше­нии задачи децентрализации национальной экономики. Так, «План Удвоения национального дохода» (1961 — 1970), который известен также под названием «План размещения промышленности», пре­дусматривал ограничение дальнейшей концентрации промышлен­ности в агломерациях Токио — Иокогама, Нагоя —Иоккаити, Оса­ка—Кобе и Китакюсю, создание новых промышленных узлов в малоразвитых в промышленном отношении регионах Хоккайдо, Тохоку и Тюгоку. В «Плане экономического и социального разви­тия» (1967—1971) прежние идеи устранения концентрации обо­гатились призывами к всемерному развитию инфраструктуры в новых регионах. Одна из главных целей одиннадцатого по счету общегосударственного плана социально-экономического развития Японии («Новый экономический план», 1988—1992), досрочно сменившего предыдущий план, состояла в более рациональном размещении производительных сил и населения по территории всей страны, а также рассредоточении административных функ­ций государственных учреждений и т.д.


Из всех общегосударственных планов Японии только два по­терпели явный провал, остальные выполнены или перевыполне­ны. В связи с этим точка зрения в нашей литературе о «декоратив­ности» подобных планов нуждается в более серьезной аргумен­тации.

Наряду с экономическими планами в Японии начиная с 1962 г.

разрабатываются и более долгосрочные «комплексные планы на­ционального развития», представляющие в данном случае еще больший интерес. Они утверждаются кабинетом министров на ос­нове «Закона о комплексном развитии территории страны» (име­ют законодательную силу) и призваны «обеспечить основу сба­лансированного развития государства». Первый «План всесторон­него развития территории страны» (1962), хотя и не оказался эф­фективным средством влияния на территориальную структуру хозяйства, но создал основу для ее макрорегулирования и опре­делил приоритетные цели японской региональной политики. Сле­дующий по счету «Новый план всестороннего территориального развития» (1969) имел более выраженный социальный характер и ориентировал на удовлетворение потребностей и предпочтений населения (разработка сельскохозяйственных программ, проек­тов развития коммуникационных систем, стимулирование охра­ны окружающей среды и т.п.). Наконец, «Третий всесторонний план развития» (1977) был рассчитан до конца XX в. и содержал стратегию интегрированного социально-экономического развития, учитывающую все аспекты региональных процессов (особенно демографических).

* * *

В заключение выделим главные особенности экономической и социальной географии Страны восходящего солнца:

• Япония — островная, гористая страна, расположенная в сей-
смоопасной и «тайфуноопасной» зоне, слабо обеспеченная ос­
новными видами минеральных ресурсов;

• являясь в целом моноэтнической страной, она отличается
большой плотностью населения (более 300 человек на 1 км2) и
высокой долей горожан (около 80%), абсолютное большинство
которых проживает в пределах огромного Тихоокеанского мегало-

полиса (Токайдо);

• территория мегалополиса во многом совпадает с контурами
Тихоокеанского промышленного пояса, простирающегося от То­
кийского залива на севере до Осакского залива на юге. В его преде­
лах сосредоточено до 80 % производственных мощностей страны
(в том числе большинство технополисов — городов науки);

• на обрабатываемые земли в стране приходится лишь 13 % тер­
ритории страны, однако посевная площадь больше обрабатывав -


мой (благодаря сбору в ряде районов 2 — 3 урожаев в год); причем сельскохозяйственное производство носит ярко выраженный рас­тениеводческий характер (около 70%);

• в международном разделении труда Япония — один из миро­вых финансовых центров, а также поставщик продукции науко­емких отраслей промышленности.

Контрольные вопросы и задания

1. К какой семье (или группе) народов относятся японцы? 2. В чем проявляется уникальная роль природных условий (в частности, моря) в развитии Японии? 3. Какие факторы определили послевоенный эконо­мический «скачок» Японии? 4. Обрисуйте основные черты географии хозяйства и расселения Японии. 5. Какой смысл вкладывается в выраже­ние: «Хоккайдо — японская «Сибирь»? 6. В чем состоит суть российско-японской проблемы «Курильских островов»? Сформулируйте по ней соб­ственную позицию.


Дата добавления: 2015-08-18; просмотров: 73 | Нарушение авторских прав


Читайте в этой же книге: Регион? | Страны Восточной Европы: банк статистических данных | Российская Федерация | Молдавия | Страны Закавказья | Страны Центральной Азии | Глава 4 | С са со | Китайская Народная Республика 1 страница | Китайская Народная Республика 2 страница |
<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Китайская Народная Республика 3 страница| Общая характеристика региона

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.015 сек.)