Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Неисправности коленчатого вала

Читайте также:
  1. Возможные задержки и неисправности автомата при стрельбе, способы их устранения
  2. Возможные неисправности, их причины и способы устранения
  3. Дефекты и неисправности бензинового двигателя, выявляемые измерением компрессии на примере двигателя под 92 бензин
  4. Изменение содержания СО в отработавших газах по мере повышения частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу приоткрытием дроссельной заслонки
  5. Механические неисправности
  6. Неисправности вспомогательного оборудования
  7. Неисправности дверей.

Типичными дефектами коленчатого вала являются поверхностные трещинынашатунной шейке и наклеп на поверхностях пальцев противовесов, их втулок и втулок щек вала. Дефекты обнаруживаются при ремонте на ремонтных пред­приятиях.Если они находятся в пределах установленных для ремонта вала допусков, то устраняются выборкой материала шейки с трещиной и удалением наклепа с пальцев и втулок.В условиях эксплуатации весьма редко, но все же имеют место случаи раз­рушений шатунной шейки вала и верхней части его задней щеки (проушины).Шатунный механизм двигателя АШ-62ИР (рис.4) состоит из одного главного и восьми прицепных шатунов. Главный шатун уста­навливается в цилиндре № 1. Все прицепные шатуны соединены с главным с помощью пальцев, закрепленных в его кривошипной головке.

22. Конструкция картера. КОНСТРУКЦИЯ КАРТЕРА Картер является основным силовым корпусом двигателя. К не­му крепятся цилиндры, в нем расположены опорные подшипники коленчатого вала и упорный подшипник вала винта.За картер двигатель крепится к подмоторной раме, и через него на раму передается вся сила тяги винта. На картере крепятся все приводы агрегатов и сами агрегаты. Кроме того, стенки картера образуют резервуар, обеспечивающий сбор масла, стекающего после смазки трущихся поверхностей деталей двигателя. Для удобства монтажа деталей, устанавливаемых внутри кар­тера, он делается разъемным и состоит из шести основных частей (рис. 9-1): носка, передней и задней половин среднего картера, передней и задней половин корпуса нагнетателя и задней крышки. Все части картера сцентрированы относительно одна другой и со­единены между собой болтами и шпильками. В полости носка картера размещен редуктор двигателя, привод механизма газораспределения и кулачковая шайба; в полости среднего картера — кривошипно-шатунный механизм; в корпусе нагнетателя — крыльчатка и диффузор нагнетателя; в полости между задней половиной корпуса нагнетателя и задней крышкой — приводы всех агрегатов, за исключением привода РПО, и привод крыльчатки нагнетателя. Носок картера (рис. 2) изготовлен штамповкой из сплава алюминия. На боковой поверхности носка равномерно по окруж­ности в два ряда расположены 18 приливов с отверстиями для ус­тановки направляющих толкателей механизма газораспределения. Слева вверху носок имеет прилив с фланцем для крепления привода регулятора оборотов. Снизу (между цилиндрами № 5 и 6) на носке имеются два рас­положенных один за другим прилива. К переднему приливу че­тырьмя шпильками крепится труба для слива масла из передней части внутренней полости носка картера в маслоотстойник. К нижнему фланцу заднего прилива на двух шпильках крепитсясвоим передним фланцем маслоотстойник. Передняя часть носка картера сделана в виде ступицы с осевой расточкой, наружным и внутренним фланцами. Внутренний фланец ступицы служит для крепления неподвиж­ной шестерни редуктора, внешний — для крепления стального отъ­емного фланца носка картера, через который сила тяги винта пе­редается на картер. В стенках носка кар­тера просверлены каналы, подводящие масло от РПО в винт, к на­правляющим толкателей верхних цилиндров и на смазку привода РПО. Схема масляных каналов дана на рис. 3. Средний картер — наиболее нагруженная и конст­руктивно наиболее прочная часть картера. Он состоит из двух по­ловин, изготовленных штамповкой из алюминиевого сплава, сцент­рированных и соединенных между собой болтами. Герметичность соединения половин среднего картера обеспечивается тщательной притиркой их контактных поверхностей. Механическая обработка обеих половин среднего картера производится совместно. Каждая половина имеет поперечную стенку с центральной расточкой. В них запрессованы и закреплены штифтами стальные цементированные гнезда опорных подшипников коленчатого вала. На боковой поверхности среднего картера сделано девять фланцев для крепления цилиндров. Корпус нагнетателя состоит из двух половин, образующих по­лость, в которой размещены крыльчатка и диффузор нагнетателя. В приливах корпуса имеются входной канал для подвода смеси от карбюратора к крыльчатке и каналы для выхода смеси из на­гнетателя. Задняя крышка картера отлита из электрона и представляет собой диск с приливами и ребрами жесткости с внут­ренней стороны и фланцами для крепления агрегатов с внешней стороны. В центре крышки расположен фланец для крепления эле­ктроинерционного стартера. Справа и слева от него — фланцы для крепления магнето с расточками под стальное опорное кольцо сальника привода. Ниже фланца левого магнето расположен фла­нец крепления масляного насоса. На фланце имеются три маслопроводных отверстия: правое верхнее — для откачки масла из маслоотстойника; левое верхнее — для провода масла из нагнетающей ступени маслонасоса в фильтр МФМ-25; крайнее левое — для слива масла из-под задней крышки масляного насоса. Ниже фланца правого магнето расположен фланец для крепле­ния корпуса привода компрессора. Фланец имеет отверстия для подвода масла на смазку комп­рессора и для слива масла из корпуса его привода в картер. Под фланцем электроинерцион­ного стартера расположен фланец крепления оси двойной шестерни крыльчатки нагнетателя, а ниже его — фланец крепления генератора. Слева между приводами магнето и маслонасоса задняя крышка имеет прилив с камерой, в которую устанавливается масляный фильтр МФМ-25. Камера прилива сообщена каналом с левым верхним отверстием на площадке крепления масляного насоса. В канале со стороны фланца насоса установлен обратный клапан, отрегулированный на давление 0,5 кгс/см2. Клапан служит для то­го, чтобы при неработающем двигателе масло не перетекало из бака в картер.

23. Конструкция КШМ. Кривошипно-шатунный механизм. Неисправности КШМ. Кривошипно-шатунный механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Основные части кривошипно-шатунного механизма: поршень, шатун и кривошип. Конструктивно кривошип выполнен как составная часть коленчатого вала. Проходимое поршнем расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршням, означается буквой S. Перемещение поршня в цилиндре вызывает изменение его внутреннего объема. При этом различают три характерных объема цилиндра: объем камеры сжатия, рабочий объем и полный объем. Объем цилиндра над поршнем, когда последний находится в ВМТ, называется камерой сжатия или камерой сгорания и обозначается VС.. Объем цилиндра, соответствующий ходу, поршня S, называется рабочим объемом. Рабочий объем всех цилиндров двигателя носит название литража. Объем цилиндра, ограничиваемый поршнем при его положении в НМТ, называется, полным объемом цилиндра и обозначается Vа. Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия. Степень сжатия в авиационных поршневых двигателях лежит в пределах 5 ¸ 8. КОНСТРУКЦИЯ ШАТУНОВ Главный шатун имеет поршневую головку для соеди­нения с поршневым пальцем, стержень и кривошипную головку для соединения с кривошипной шейкой коленчатого вала. Обе головки шатуна неразъемные. Для повышения прочности все поверхности шатуна отполированы. В отверстии поршневой головки шатуна установлена с натягом 0,11 мм втулка из листовой твердокатаной свинцовистой бронзы. Стержень главного шатуна двутаврового сечения. Кривошипная головка имеет тщательно об­работанное гнездо под втулку и восемь гнезд в щеках под пальцы прицепных шатунов. Втулка кривошипной головки главного шатуна изго­товлена из углеродистой стали. Наружная поверхность втулки омеднена для предохранения поверхности ее и шатуна от наклепа; внутренняя поверхность зали­та слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,8—1,0 мм После окончательной механической обработки поверхность втулки покрывается электролитическим способом свинцово-оловянным покрытием толщиной 0,25-0,35 мм. Цель покрытия - улуч­шить приработку втулки к шатунной шейке коленчатого вала. Прицепные шатуны. Все прицепные шатуны взаимозаменяемы. Прицепной шатун (рис. 5) имеет поршневую головку, стержень двутаврового сечения с полками, расположенными вдоль оси ко­ленчатого вала, и кривошипную головку. Обе головки имеют отвер­стия, в которые протяжкой с натягом запрессованы втулки 3 и 4 из листовой твердокатаной свинцовистой бронзы. Внутренние поверхности втулок покрыты слоем свинца толщиной 0,005—0,007 мм. Прицеп­ные шатуны подбираются в ком­плект двигателя по весу. Разница в их весах не должна превышать 10 г. Палец прицепного шатуна 1изготовлен из высококачествен­ной стали. НЕИСПРАВНОСТИ ДЕТАЛЕЙ ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА, ИХ ПРИЧИНЫ И МЕРЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ Неисправности шатунного механизма в условиях эксплуатации не устраня­ются. При обнаружении любой неисправности двигатель подлежит снятию с само­лета и отправке в ремонт. Основными неисправностями шатунного механизма, возникающими в про­цессе эксплуатации двигателя, являются: 1) Разрушение слоя свинцовистой бронзы на втулке кривошипной головки главного шатуна. Причина неисправности - недостаточная смазка втулки, поступление к ней загрязненного масла, механическая перегрузка втулки. Определяется неисправность по наличию бронзовой стружки на фильтре маслоотстойника и на фильтре МФМ-25. 2) Изгиб или обрыв прицепных шатунов в четвертом, пятом или шестом ци­линдрах Причиной неисправности обычно является гидравлический удар. 3) Разрушение кривошипной головки главного шатуна 4) Усталостное разрушение пальцев прицепных шатунов.

 


Дата добавления: 2015-07-15; просмотров: 496 | Нарушение авторских прав


Читайте в этой же книге: Влияние степени сжатия на мощность и экономичность двигателя. | Влияние состава смеси на мощность и экономичность двигателя. | Мощность трения и мощность затрачиваемая на привод нагнетателя. | Основные технические данные двигателя М-14П. ( создан в 1973г) |
<== предыдущая страница | следующая страница ==>
Конструкция редуктора.| Глава 3. БЮДЖЕТНАЯ СИСТЕМА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.006 сек.)