Технические ошибки.

"Запрыгивание" на ЛА.
Выражается в том, что пилот при старте, пытаясь оторваться от земли, подпрыгивает вверх и, после этого уже сверху вниз, "плюхается" в подвесную систему. Это плохо тем, что, если воздушная скорость ЛА мала и не достаточна для того, чтобы нести вес пилота, происходит резкая просадка ЛА вниз и, как правило, касание земли с падением. В некоторых случаях падения удается избежать за счет своевременного увеличения скорости или при старте с очень крутого склона, однако это, в любом случае, плохая практика.
Эту ошибку совершают практически все учлеты. Чтобы ее устранить, необходимо курсанту и инструктору специально проследить за таким моментом. При разбеге вектор тяги (направление приложения сил пилота к крылу) должен быть всегда направлен вниз под небольшим отрицательным углом к поверхности земли. Другими словами, пилот должен стремиться прижимать крыло своим весом к земле при постоянном ускорении, предоставляя, тем самым, крылу возможность самому оторвать пилота по достижении необходимой скорости.

Торможение ногами о землю на посадке.
Пилот не гасит (вообще или слабо гасит) скорость ЛА до касания ногами земли на посадке.
Ошибка соответствует человеческой природе. Человек привыкает от рождения к контакту с землей и к тому, что все любые изменения положения своего тела в пространстве (разгон, ускорение, повороты и т.п.) нужно совершать с опорой на землю. Оказавшись в воздухе - это нужно забыть раз и на всегда. Ваша опора - это воздух.
Особых рекомендаций по устранению здесь нет. За мелкими деталями лучше обратитесь к своему наставнику, который может визуально пронаблюдать за вами на посадке и помочь откорректировать ваши действия. Самое главное, это не забывать на малой высоте быть предельно внимательными и, своевременно, до контакта с землей, гасить свою скорость крылом о воздух (отдавая ручку на ДП). Пилот должен понимать, что даже в абсолютный штиль можно без особых проблем посадить ДП "в точку" (без пробежки). Поэтому, если у пилота 20% и больше от всех его посадок заканчивается пробежками, посадками не на ноги и т.п., то это уже повод, чтобы уделить посадочному режиму больше внимания.

Опережение учебного графика и преждевременные попытки оторваться от земли.
Эта ошибка тесно связана с предыдущей и относится, в основном, к инструкторам.
Не заставляйте курсанта (не давайте ему возможность) отрываться от земли и начинать свой первый полет, если он не научился "тормозить" крылом о воздух при пробежке.
Остановка своего движения с помощью торможение крылом о воздух легко отрабатывается с подцепкой к ЛА и без отрыва от земли при пробежках всего за 10-20 минут тренировки и избавляет от многих неприятностей, особенно начинающих дельтапланеристов, где полетные скорости достаточно высокие.
Старт с креном можно отнести сюда же. Если пилот не может сделать нескольких шагов, чтобы не завалить крыло в сторону, то с этим надо работать на земле, а не в воздухе.
Нужно помнить, что основной критерий, позволяющий увидеть, что курсант готов совершить свой первый полет - это его способность удержать ЛА на потоке некоторое время (хотя бы 1-2 мин.) без отрыва от земли. Не ускоряйте учебный график!

Пилот плохо держит курс и заходит на посадку "не против ветра".
Пилот не правильно выбирает (или не выбирает вовсе) направление захода на посадку, в результате чего садится под углом к ветру или, даже, по ветру.
Рекомендация здесь такова. Если пилот не может пока определять направление ветра при посадке быстро и самостоятельно, находясь в воздухе, то он (или его инструктор) должен определять посадочный курс и траекторию (маршрут) полета еще до старта и пытаться придерживаться ее в полете. Тогда виднее будут ошибки. Полеты при этом должны проводиться на малой высоте с продолжительностью до 1-2 минут. Нельзя идти дальше не отработав четко контроль курса. Вполне возможно, что курсанту необходимо еще побегать с ЛА по земле, чтобы научиться устранять крены и держать курс. Кроме того необходимо выбирать летные условия, высоту точки старта и, соответственно, максимальную высоту полета таким образом, чтобы время полета было ограничено и возможный неуправляемый разворот ЛА не мог быть больше чем 90 градусов.
Обычно максимальная высота полета для ДП, на которой еще обеспечивается исключение посадки по ветру составляет 3 - 4 м. При отсутствии сильной турбулентности и восходящих потоков во время полета на такой высоте (вниз и вдоль склона) ЛА, в большинстве случаев, просто не успеет отклониться от курса на значительный угол и, таким образом, совершить посадку по ветру с опасной скоростью - "скорость ЛА + скорость ветра". Для ПП же безопасную высоту определить труднее, поскольку он более чувствителен к скорости ветра и восходящим потокам. Начинающим парапланеристам желательно совершать первые полеты в погоду близкую к штилевой, 1-3 м/с, при тех же максимальных значениях высоты полета.

Разбег при старте под углом к склону.
Как это ни странно, ошибка довольно частая, однако на нее редко обращают внимание учлетов при обучении. Пилот начинает разбег вниз по склону, но в силу возникшего крена, который он не устраняет или устраняет не достаточно энергично, его курс постепенно меняется и через несколько шагов пилот уже бежит не вниз, а в сторону (вдоль склона). Склон не уходит вниз и, следовательно, у пилота нет ни малейшего шанса оторваться от земли. Он будет бежать, как по ровному месту.
Даже с боковым ветром такой способ старта не оправдывается. Здесь двигаться, в любом случае, нужно в сторону максимального уклона, крыло же при этом может стоять передней кромкой в направлении между направлением ветра и направлением вашего движения.
Ошибка устраняется и отрабатывается начиная со стадии пробежек и, по идее, должна на подлетах уже практически не проявляться. Для начала пилоту лучше выбрать курс разбега ориентируясь визуально по местности и, управляя кренами на разбеге, не отрываться от земли до тех пор, пока не выровняет крыло и не будет двигаться точно заданным курсом. При должном внимании к данной ошибке все быстро доводится до автоматизма и внимания в последствии не требует.
Опытные пилоты, конечно, допускают подобные "нарушения" осознано, пытаясь еще до отрыва от склона заложить разворот в ту или другую сторону, если им это нужно. Однако для нормального выполнения таких маневров необходим достаточный опыт и хорошее ощущение своего крыла. В конечном итоге пилот сам должен почувствовать свои возможности управления, а до этого момента лучше все делать правильно. Общий критерий для самооценки здесь может быть таким: если пилот хотя бы раз ощутил (испытал) движение или маневр, который был для него полной неожиданностью, то это сигнал к тому, что ситуация требует анализа и дополнительной отработки техники управления аппаратом. Последнее действительно для любых летных ситуаций и квалификаций пилотов.

Дата добавления: 2015-07-08