Динамика мировой транспортной сети в 1950–2000 гг. [65]

Таблица 140

ДИНАМИКА МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ В 1950–2000 гг.^[65]

Рис. 103. Транспортная сеть мира, тыс. км

Во внутриконтинентальных перевозках и грузов, и пассажиров главную роль играют автомобильный и железнодорожный транспорт, а в перевозках нефти и природного газа – трубопроводный.

Рис. 104. Структура мирового грузо– и пассажирооборота в 2005 г.

Таблица 141

ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И ГУСТОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СЕТИ ПО СТРАНАМ МИРА В 2005 г.

Рис. 105. Протяженность электрифицированных железных дорог по странам мира (в скобках указана их доля в общей протяженности железных дорог страны)

Таблица 143

ПЕРВЫЕ ДВАДЦАТЬ СТРАН ПО ПРОТЯЖЕННОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В 2005 г.

Рис. 106. Страны с наиболее высоким уровнем автомобилизации

Таблица 146

ПЕРВЫЕ ДЕСЯТЬ СТРАН ПО ДЛИНЕ ТРУБОПРОВОДОВ В 2005 г.

Рис. 107. Структура мирового морского флота (по дедвейту)

Таблица 149

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОННАЖА МИРОВОГО МОРСКОГО ФЛОТА ПО ОТДЕЛЬНЫМ СТРАНАМ (ФЛАГАМ) В 2005 г.

* «Дешевые флаги». ** Без морского флота Сянгана (924 судна тоннажем 25,4 млн брт).

Таблица 150

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ ПОРТЫ МИРА С ГРУЗООБОРОТОМ БОЛЕЕ 75 МЛН Т В 2005 г.

Таблица 448

СОКРАЩЕНИЕ ПУТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ СУЭЦКОГО КАНАЛА

Рис. 111. Панамский канал

Таблица 152

СОКРАЩЕНИЕ ПУТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПАНАМСКОГО КАНАЛА^[69]

Примечание: М – через Магелланов пролив; А – вокруг Африки; С – через Суэцкий канал.

Рис. 112. Интенсивность движения судов на основных океанских и морских путях. Цифрами обозначено среднесуточное прохождение судов на маршрутах и подходах к портам

Рис. 113. Международные реки (без стран СНГ) (по В. А. Колосову)

Рис. 114. Мировые воздушные пути и аэропорты (по атласу «Природа и ресурсы Земли»)

Таблица 155

КРУПНЕЙШИЕ АЭРОПОРТЫ МИРА В 2005 г.

133. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»

Одним из главных путей совершенствования мировой транспортной системы в эпоху НТР стала ее контейнеризация, непосредственно связанная с увеличением доли генеральных грузов в мировом грузообороте. Использование контейнеров для перевозки таких грузов сокращает время их погрузки и выгрузки, а следовательно, и доставки, снижает затраты живого труда. По сравнению со старыми способами транспортирования оно повышает производительность труда в несколько раз. Внедрение стандартизации самих контейнеров (обычно стандартным считается 20-тонный контейнер) позволяет унифицировать транспортный процесс и способствует организации смешанных перевозок различными видами транспорта. Поэтому контейнеризацию мировой транспортной системы нередко называют контейнерной революцией. Вместе с ней в обиход вошло и понятие о контейнерном терминале – месте складирования, погрузки и разгрузки контейнеров при помощи специального оборудования.

Таблица 156

КРУПНЕЙШИЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПОРТЫ МИРА В КОНЦЕ 1990-х гг.

Рис. 115. Мировая контейнерная система (по С. Б. Шлихтеру)

134. Транспорт и окружающая среда

Быстрое развитие разных видов транспорта во второй половине ХХ в. привело к росту их отрицательного воздействия на окружающую среду. Оно выражается в химическом загрязнении среды отходами от сгорания минерального топлива, в шумовом загрязнении, в изъятии земель под дорожное строительство и во многом другом. Причем в таком негативном воздействии каждый вид транспорта имеет как бы свою «специализацию»: один больше влияет на литосферу, другой – на гидросферу, третий – на атмосферу.

Наиболее яркий пример такого рода являет собой автомобильный транспорт, в наибольшей степени загрязняющий атмосферу. Еще в начале 1970-х гг. доля этого вида транспорта в загрязнениях, вносимых в воздушный бассейн, составляла 10–15 %, но уже к середине 1990-х гг., по мере все более массовой автомобилизации, она достигла 50–60 % и продолжает возрастать. В США, например, автомобильный транспорт – виновник почти 2/3 всех загрязнений атмосферы. Подсчитано, что за шесть лет эксплуатации один усредненный автомобиль выбрасывает в атмосферу 9 т СО₂, 900 кг СО, 250 кг N0 и 80 кг углеводородов. Или другой расчет: один легковой автомобиль ежегодно выбрасывает около 60 м³ отравляющих газов, а грузовой – 120 м³.

Такое содержание разного рода токсических веществ в автомобильных выбросах уже само по себе представляет большую опасность для людей. Но она намного усугубляется тем, что эти выбросы поступают именно в приземный слой воздуха, которым дышит человек. Естественно, что особенно острую проблему это создает в городах, прежде всего крупных, где плотность и населения, и автомобилей наиболее велика, так что содержание в воздухе, например, некоторых углеводородов может превышать предельно допустимые концентрации (ПДК) в 10–12 раз. Добавим к этому шумовое загрязнение, создаваемое автомобилями и зачастую превышающее допустимую для дневного времени норму в 40 децибел (дБ). Статистика свидетельствует о том, что более всего от шумового автомобильного загрязнения страдают жители Японии, Бельгии, Испании, Великобритании, Швейцарии, Австрии.

В роли своего рода «дублера» автомобильного транспорта – в смысле отрицательного воздействия прежде всего на атмосферу – выступает воздушный транспорт. Выхлопы самолетных двигателей, также работающих на нефтетопливе, в общем, схожи с выбросами двигателей автомобилей. С той лишь разницей, что по их токсичности один современный авиалайнер эквивалентен 7000–8000 автомобилей. Но, пожалуй, еще больший непосредственно ощущаемый дискомфорт создает связанное с авиатранспортом шумовое загрязнение: ведь при взлете реактивного самолета шум достигает 140 дБ. Шум от посадки и взлета самолетов с реактивными двигателями чрезвычайно усложняет быт и трудовую деятельность очень многих людей (а таковых только в США – более 14 млн).

Водный транспорт более всего «специализируется» на загрязнении гидросферы. В первую очередь это относится к нефтяному загрязнению морей и внутренних водоемов и водотоков, о котором уже говорилось. Железнодорожный транспорт, оказывающий воздействие на разные геосферы, наиболее отрицательно влияет на литосферу, что связано и с отчуждением, и с замусориванием земель. То же относится и к трубопроводному транспорту: строительство и эксплуатация трубопроводов оказывают прямое воздействие на почвы (и растительность), которое принимает особенно угрожающий характер в случаях прорыва нефте– и газопроводов.

Неудивительно, что в последнее время борьбе с отрицательными воздействиями транспорта на окружающую среду стали уделять повышенное внимание. На автомобильном транспорте речь идет прежде всего о переходе на неэтилированный бензин, ужесточении нормативов выбросов вредных веществ с отработанными газами автомобилей, о создании надежных шумовых заслонов на автострадах и др. На железнодорожном транспорте – в первую очередь о коренной реконструкции подвижного состава и использовании новых видов тяги.

В борьбе с негативными экологическими последствиями работы воздушного транспорта, как показывает опыт, определенную роль могут сыграть и акции общественного протеста. Борьба окрестного населения с аэропортами стала в странах Запада одной из массовых форм экологических выступлений. Подобный инцидент нашел отражение в романе известного американского писателя Артура Хейли «Аэропорт». Широко известна также борьба жителей Токио против использования международного аэропорта, расположенного в черте этого города. В результате был сооружен аэропорт Нарита, находящийся на значительном удалении от него.

Все перечисленные выше проблемы актуальны и для России. В качестве примера можно привести ее автомобильный транспорт, который ежегодно выбрасывает в атмосферу 16–17 млн т загрязняющих веществ (это 2/5 всех опасных выбросов на территории страны). В 150 городах России автомобильные выбросы превышают промышленные. Например, в Москве, где автопарк уже превысил 4 млн машин, на долю автотранспорта приходится 90 % всех выбросов вредных веществ в воздушный бассейн. К тому же более трети москвичей испытывают акустический дискомфорт от шумового загрязнения.

Транспорт — одна из важнейших отраслей экономики любой страны. Это важная система в сложном механизме мирового хозяйства, которая обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и пассажиров. При характеристике работы транспортной системы используются такие показатели, как объем перевозимых грузов, грузооборот (учитывающий и вес, и дальность транспортировки грузов), пассажироо-борот, густота транспортной инфрастуктуры и многие другие.

Соотношение видов транспорта в транспортных системах регионов и отдельных стран мира различно. Так, транспортная система промышленно развитых государств имеет сложную структуру и представлена всеми видами транспорта, включая электронный. Особенно высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры отличаются Япония, США, Франция, ФРГ, Великобритания и др. Именно на развитые страны приходится примерно 85 % грузооборота мирового внутреннего транспорта (без морского дальнего плавания). Причем в странах Зап. Европы 25 % грузооборота приходится на ж/д транспорт, 40% — на автомобильный, а оставшиеся 35% — на внутренний водный, морской (ближний) каботаж и трубопроводный виды транспорта.

В США и Канаде доли железнодорожного и автомобильного транспорта в перевозке грузов уже почти сравнялись. В странах Восточной Европы и СНГ в перевозках грузов по-прежнему лидируют железные дороги, но при этом постоянно растет значение автомобильного транспорта.

Морской и речной транспорт. Из всех видов мирового транспорта самым дешевым является морской. Он обеспечивает более 75 % перевозок между странами (общий объем грузов — около 3,6 млрд т в год), реализуя возможности международного географического разделения труда при усиливающейся интернационализации мировой экономики.

Странами-лидерами мирового торгового флота (по тоннажу судов) являются Либерия, Панама, Япония, Греция, США, Кипр, Китай. Суда под «дешевыми» флагами (Либерии, Панамы, Сингапура, Кипра и др.) обеспечивают в 3 раза более низкую себестоимость перевозок, значительные налоговые и другие льготы их владельцам.

Первое место в морских грузовых перевозках занимают нефть и нефтепродукты. Особенно крупные грузопотоки формируются в Персидском заливе, а направлены они в Зап. Европу, Японию и США. По-прежнему значительны перевозки угля, занимающего первое место среди массовых сухих грузов. Крупнейшими экспортерами угля являются Австралия, США, ЮАР. Следует отметить также транспортировку железной руды (главные потоки из Бразилия и Австралии). Крупнейший в мире рудовывозящий порт (Тубаран в Бразилии) имеет грузооборот 70 млн т в год. В мировых перевозках руды возрастают сверхдальние грузопотоки, такие, как Бразилия-Япония, Австралия-Зап. Европа, Австралия-Япония. Большой объем в мировых перевозках морским транспортом занимает транспортировка зерновых культур. Крупнейшими экспортерами являются США (лидер в мировом экспорте зерновых), Канада, Австралия, Аргентина. Более половины объема перевозок зерновых направляется ныне в развивающиеся страны.

К крупнейшим мировым портам (по показателю грузооборота) относятся: Роттердам (Нидерланды), Сингапур, Шанхай (Китай), Нагоя, Токио-Иокогама (Япония), Новый Орлеан, Нью-Йорк, Филадельфия, Сан-Франциско (США), Антверпен (Бельгия), Гавр, Марсель (Франция), Лондон и др.

Для многих стран мира, кроме морского, имеет значение и речной транспорт, который использует судоходные реки, каналы и внутренние водоемы. Крупнейшие судоходные каналы и водные речные пути мира — Береговой канал (США), Великий канал (Китай), Волго-Камский водный путь (Россия), водный путь Рейн — Майн — Дунай в Европе. Речной транспорт обслуживает преимущественно внутренние потребности отдельных государств, но иногда осуществляет и международные перевозки (например, по рекам Рейн, Дунай в Европе и др.).

Самый большой речной и озерный флот— в США. Среди ведущих стран мира по объему грузооборота внутреннего водного транспорта следует отметить также Китай, Россию, ФРГ и Канаду.

Железнодорожный транспорт. Протяженность мировой ж/д сети составляет около 1,2 млн км. Наибольшую длину имеют железные дороги в США (около 240 тыс. км), Канаде (90 тыс. км), России (86 тыс. км), Индии (61 тыс. км), Китае (53 тыс. км), ФРГ. Однако наибольшая плотность железнодорожной сети (густота) отмечается в странах Зап. Европы (в Бельгии — 100км путей на 100 км2 территории). В России этот показатель достаточно высок в Европейской части страны и очень низок в Сибири. По протяженности электрифицированных железных дорог первое место в мире занимает Россия. В США такие дороги не получили большого распространения: более 90 % всей работы выполняют тепловозы. В Японии и западноевропейских странах доля электрической тяги в ж/д транспорте составляет около 50 % (в Швейцарии почти 100 %, во Франции и Испании — около 30 %).

Автомобильный транспорт. Общая длина дорожной сети мира превысила 23 млн км, при этом почти треть ее сосредоточена в Сев. Америке и четверть — в Зап. Европе.

В настоящее время большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют трансконтинентальные магистрали. Наиболее известны шоссейные дороги, протянувшиеся, например, через пустыню Сахара в Африке, через всю территорию США — от Атлантического до Тихого океана, а также между Канадой и США и далее через страны Латинской Америки. Это Панамериканское шоссе, проходящее через Северную и Южную Америку, соединено с Трансамазонской магистралью.

В США и ФРГ на долю автотранспорта приходится 25 %, а в Великобритании — до 80 % перевозок грузов внутри страны. В России в грузообороте и пассажирообороте доминирует ж/д транспорт (до 50 %), но в последние годы роль автомобилей растет.

Трубопроводный транспорт. Мировая сеть нефтепроводов в настоящее время имеет протяженность более 400 тыс. км, сеть (магистральных газопроводов еще больше— 900 тыс. км. Себестоимость транспортировки по трубопроводам втрое ниже, чем по железной дороге. Они обеспечивают стабильность перевозок, меньшее загрязнение окружающей среды.

В Сев. Америке трубопроводы проложены от районов добычи нефти и газа к индустриальным центрам потребления на востоке континента. В Зап. Европе они проходят от морских портов к промышленным центрам в глубине континента. В России нефте- и газопроводы проведены из районов Зап. Сибири и Поволжья в Европейскую часть страны и далее в Вост. и Зап. Европу. Длина нефтепровода «Дружба» 5,5 тыс. км, а газопровода Уренгой-Западная Европа около 4,5 тыс. км.

Воздушный транспорт играет очень важную роль в международных пассажирских перевозках, обеспечивает связи с труднодоступными районами.

В наиболее развитых странах сложилась густая сеть авиалиний. Крупнейший воздушный парк (самолетный) сконцентрирован в США, значителен в Канаде, Франции, Австралии, ФРГ. В международных воздушных сообщениях участвуют свыше 1 тыс. аэропортов (только в Европе их около 400).

Крупнейшие аэропорты мира: в США — Чикаго, Даллас, Лос-Анджелес, Атланта, Нью-Йорк (Кеннеди), Сан-Франциско; Великобритании — Лондон (Хитроу); Японии — Токио, а также в ФРГ — Франкфурт-на-Майне, Франции — Париж и др.

Преимущества морских грузоперевозок

К главным преимуществам морских грузоперевозок без сомнения следует отнести низкую себестоимость транспортировки на дальние расстояния. Затраты на перемещение грузов по воде одни из самых низких – для того чтобы заставить двигаться морское судно нужно гораздо меньше энергии (топлива), чем при транспортировке автомобильным, железнодорожным, и тем более авиационным транспортом.

Универсальность – очень важное преимущество морских грузоперевозок. На морском судне можно перевозить практически любой груз – газ, нефть, автомобили, сырье, металлы, промышленную продукцию и многое другое. Транспортировка некоторых крупногабаритных грузов (нефтяные платформы) возможна только по воде.

Контейнерная система в разы увеличивает оборачиваемость груза в морских портах. Погрузка-разгрузка контейнеров в современном порту занимает считанные минуты. При этом содержимое контейнера может быть любым – стекло, мануфактура, бытовая техника, существуют контейнеры, в которых можно перевозить жидкости. В нашей компании качественная доставка товаров из Европы и стран Азии - это одно из приоритетных направлений.

Итак, достоинствами морских перевозок является:

низкая цена в пересчете на единицу веса

возможность перевозить любой тип груза без исключения (твердый, жидкий, сыпучий, газообразный)

возможность транспортировки сверхтяжелых и крупногабаритных грузов

простота осуществления погрузочно-разгрузочных работ за счет использования международно-признанной контейнерной системы грузоперевозок.

Недостатки морских грузоперевозок

Несмотря на все свои достоинства, морские перевозки все-таки не являются «панацеей». Можно привести множество примеров, когда транспортировка морским транспортом нежелательна. Один из них – перевозка скоропортящихся товаров. Дело в том, что международная доставка грузов морем происходит крайне медленно (по сравнению с автомобильным, авиационным и ж/д транспортом). Отклонения от графика (в результате штормов, встречных ветров и других причин) могут достигать нескольких дней, а порой и недель. Именно поэтому морем отправляют в первую очередь товары, которые могут выдержать длительное путешествие. Впрочем, использование кораблей-рефрижераторов позволяет перевозить и скоропортящиеся товары (в замороженном состоянии).

Помимо низкой скорости к недостаткам морских грузоперевозок следует отнести проблему утраты груза. Дело не в штормах и ураганах – их современные морские суда выдерживают без проблем. Чаще всего груз утрачивается по причине путаницы в порту, а также ошибок в сопроводительной документации. Таким образом, контейнер, предназначенный для выгрузки в Санкт-Петербурге, вполне может оказаться в порту Мурманска. Избежать подобных накладок можно, только выбирая серьезную компанию, организующую морские грузоперевозки. Ну и, конечно, не стоит пренебрегать страхованием грузов (особенно, если маршрут следования пролегает через печально известный Аденский залив, где вовсю орудуют пираты).

Одним из недостатков морских перевозок является невозможность доставки по принципу “от двери к двери”. Наша страна все-таки в большей степени является сухопутной державой, чем морской. Вот и приходится доставленный в порт груз, транспортировать ж/д или автотранспортом до конечного получателя.

Кроме того, сложные природно-климатические условия делают невозможной морскую навигацию большую часть года. Так, например, на севере доставка морским транспортом возможно только в течение нескольких недель летом – остальное время моря скованы льдом.

Региональные транспортные системы социалистических стран Зарубежной Европы и Зарубежной Азии различаются довольно сильно. Для европейских стран характерны значительно большие густота сети и густота движения, более высокий уровень развития автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта, все расширяющиеся связи с СССР и «стыковка» с его транспортной сетью. Для стран Азии характерны преобладание железнодорожного и речного транспорта, большая средняя дальность перевозок.

Транспортная система СССР отличается мощным развитием всех своих составных частей. На нашу страну приходится около У10 общей протяженности мировых путей сообщения. По грузообороту транспорта в целом СССР занимает первое место в мире.

Костяк транспортной сети страны образуют железные дороги, общая протяженность которых составляет 230 тыс. км. В Европейской части они имеют преимущественно радиальную конфигурацию с центром в Москве, а в Азиатской — широтную. Такой же рисунок в общем характерен и для сети автомобильных дорог и трубопроводов. Мощные многониточные трубопроводные системы протянулись на тысячи километров из Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии на запад и на восток. Их общая длина уже превысила 150 тыс. км. Примерно такова же длина внутренних судоходных путей, но вытянуты они преимущественно меридионально. Протяженность же авиалиний намного превосходит всю сеть железнодорожных, трубопроводных и речных магистралей, вместе взятых. Гражданская авиация связывает между собой 3,5 тыс. населенных пунктов нашей страны, не говоря уже о рейсах более чем в 70 зарубежных государств.

В грузообороте всех видов советского транспорта первое место принадлежит железнодорожному (несмотря на постепенное снижение его доли). По рельсовым путям ежегодно перевозятся сотни миллионов тонн главным образом массовых грузов на среднее расстояние 800—900 км. Половина грузооборота приходится на электрифицированные магистрали, по общей длине которых Советский Союз занимает первое место в мире; остальные линии обслуживаются тепловозами. Благодаря мощному парку подвижного состава, применению самых современных видов тяги, исключительно высокой густоте перевозок (более высокой, чем, например, в США) железнодорожный транспорт СССР выполняет У2 всего мирового грузооборота железных дорог.

Второе место в грузообороте принадлежит у нас морскому транспорту, который обслуживает главным образом внешнеторговые, в том числе межконтинентальные, перевозки, играет ведущую роль в торговых связях с развитыми капиталистическими и развивающимися странами. Суда под советским флагом перевозят грузы в тысячу портов более чем ста стран мира. Трубопроводный и речной транспорт СССР выполняют У5 мирового грузооборота этих видов транспорта. В пассажирообороте СССР железнодорожный и автомобильный транспорт имеют примерно равное значение, на третьем месте — авиация. Но по перевозкам пассажиров на дальние расстояния воздушный транспорт стоит впереди. Так, на направлениях, связывающих Москву с Дальним Востоком, Средней Азией, Кавказом, самолеты перевозят 70—80% всех пассажиров.

Транспортные системы развитых капиталистических и развивающихся стран в целом испытывают отрицательные последствия конкурентной борьбы между государственными и частными компаниями, крупными и мелкими собственниками. При этом и в современном состоянии, и в перспективах развития транспорта имеются существенные различия между развитыми и развивающимися странами.

Транспорт развитых стран отличается разнообразием видов и высоким техническим уровнем. В развивающихся же странах обычно доминируют один-два современных вида, а их технический уровень существенно ниже. В этих странах часто еще используются гужевой, вьючный транспорт, носильщики, рикши. Развивающимся странам, на которые приходится 90% мирового экспорта нефти и нефтепродуктов, принадлежит (кроме так называемых «дешевых» или «удобных» флагов Либерии, Панамы, под которыми фактически плавают суда США, Греции, Норвегии и некоторых других стран) всего 4% тоннажа танкерного флота. Однако в последнее время многие развивающиеся страны стали уделять особое внимание транспортным связям. Они стремятся ограничить и в этой сфере действие иностранного капитала.

Наиболее высокого уровня достигларе-гиональная транспортная система Северной Америки. На нее приходится около 30% общей длины всех путей сообщения мира, а по некоторым видам (трубопроводному, автомобильному) доля эта еще выше. Основу магистральной сети Северной Америки образуют широтные трансконтинентальные линии железных и автомобильных дорог. Глубинным 1000-километровым «вводом» во внутренние районы материка служит система р. Св. Лаврентия и Великих озер. Наряду с этим основные речные пути, равно как и густая трубопроводная сеть, имеют преимущественно меридиональное или диагональное направления.

В грузообороте Северной Америки ни один из видов транспорта резко не преобладает. Примерно % грузов принимают на себя железные дороги. По мощности грузопотоков, дальности перевозок они намного превосходят дороги других региональных систем капиталистических стран. Первое место среди них занимает Северная Америка и по грузообороту воздушного, трубопроводного и внутреннего водного транспорта.

Доля железных дорог в пассажирских перевозках теперь совсем незначительна. Не случайно сеть их не только не растет, но даже уменьшается на 1—1,5 тыс. км ежегодно. Основным средством передвижения стал легковой автомобиль. Второе место в пассажирских перевозках занимает воздушный транспорт; он обслуживает главным образом внутриконтинентальные рейсы.

Транспортная система Западной Европы по многим показателям, и прежде всего по дальности перевозок, уступает системе Северной Америки, но зато намного превосходит ее по густоте сети и частоте движения. Значительную часть железных дорог составляют двухпутные магистрали. Наиболее грузонапряжен-ные из них электрифицированы. С конца 50-х до начала 70-х годов в большинстве европейских стран происходило сокращение железнодорожной сети. В Великобритании, например, длина ее уменьшилась вдвое. Одновременно растут скорости движения. По абсолютным размерам автомобильного парка и уровню моторизации, длине усовершенствованных автодорог Западная Европа несколько уступает США. В некоторых странах региона довольно большую роль продолжает играть речной транспорт, перспективы которого во многом связаны с проектом создания трансевропейских водных магистралей, и в первую очередь соединением систем Рейна и Дуная.

Во внешней торговле Западной Европы ведущая роль принадлежит морскому транспорту. Быстрое увеличение импорта нефти, широкое использование супертанкеров привели к необходимости реконструировать многие морские порты.

С растущим импортом нефти связано также интенсивное развитие западноевропейского трубопроводного транспорта. Нити нефтепроводов протянулись в глубинные районы сначала от портов собственно Атлантического океана и Северного моря (Роттердама, Гавра, Виль-гельмсхафена), а затем и от средиземноморских (Марселя, Генуи, Триеста). Их суммарная пропускная способность, измеряемая уже сотнями миллионов тонн в год, постоянно растет. К нефтепроводам добавился целый веер газопроводов, идущих из Нидерландов. Большое развитие получил в Западной Европе и воздушный транспорт, который (в отличие от США) обслуживает главным образом международные сообщения.

Транспортные системы капиталистических и развивающихся стран Азии, во многом уступая североамериканской и западноевропейской, по основным показателям превосходят системы Латинской Америки и Африки.

Наиболее высокого уровня достиг транспорт Японии. Эта страна обладает крупнейшим в мире торговым флотом (10 тыс. судов), намного опережая США и Западную Европу по грузообороту морского транспорта; быстро в ней развивается и автотранспорт. Но в отличие от США и Западной Европы перевозки пассажиров осуществляются здесь преимущественно по железным дорогам. Более того, по размерам пассажирооборота железных дорог Япония занимает второе (после СССР) место в мире.

Густую, хотя и разноколейную сеть железных дорог имеют Индия и Пакистан. Для судоходства широко используются Ганг, Инд, Иравади, Меконг и другие реки. В странах Юго-Западной Азии построены крупнейшие нефтепроводы. Наряду с этим в таких странах, как Афганистан, Кипр, и некоторых других еще совсем нет железных дорог.

Для транспортных систем Латинской Америки характерны очень резкие различия в уровнях развития. Относительно более высокого уровня достиг транспорт в Аргентине, Бразилии и Мексике, но и он отличается многими чертами отсталости. Например, транспортная сеть Бразилии имеет характерное древовидное строение, связывая глубинные районы плантационного сельского хозяйства и добычи полезных ископаемых с портами вывоза сырья и продовольствия. Такая конфигурация сети в развивающихся странах, отвечавшая, потребностям иностранных монополий в вывозе сырья, — яркое наследие их колониального и полуколониального прошлого.

На Латинскую Америку приходится более Уз общей длины внутренних водных путей несоциалистического мира, но для судоходства они используются очень слабо. Среди автомобильных дорог преобладают грунтовые.

Подобные различия характерны и для транспортных систем Африки. Наиболее высокого уровня достиг транспорт в Южной и Северной Африке, наименьшего — в Западной и Центральной. Во многих странах континента основой транспортной сети служат реки, железных дорог очень мало или нет совсем, например в Нигере, Чаде, Центральноаф-риканской Империи, Руанде, Бурунди. Если же они есть, то имеют часто узкую колею, паровозную тягу и слабо связывают страны друг с другом.

Транспортная подвижность населения Африки самая низкая в мире — менее 300 км поездок на одного жителя в год. Доля всего континента в воздушных перевозках капиталистических и развивающихся стран составляет 2,5%, т. е. она равна доле ФРГ или Италии. Только в последнее время некоторые африканские государства, завоевавшие независимость, получили возможность развивать транспорт в интересах своего хозяйства. Сооружается транссахарская дорога, строятся трансконтинентальные трубопроводы, совершенствуется дорожная сеть.

Транспортная система Австралии по конфигурации и густоте сети, преобладанию тепловозной тяги на железных дорогах, насыщенности автомобилями напоминает систему Северной Америки. Наряду с этим для нее характерна разноко-лейность железных дорог. Во внутренних перевозках большую роль играет автомобильный транспорт. Внешние связи обслуживаются морским флотом и авиацией.

Дата добавления: 2015-10-21