Государственный Университет Морского и Речного Флота Имени Адмирала С.О. Макарова

Государственный Университет Морского и Речного Флота Имени Адмирала С.О. Макарова

Кафедра Морского права

«Государственный портовый контроль»

Выполнил курсант ФНиС 4 курса

Белов М.О.

Санкт-Петербург, 2013

План реферата:

1. Введение

2. Контроль судов государством порта

2.1. Государственный портовый контроль Российской федерации

2.2. Реализация требований международных конвенций

2.3. Причины, обусловившие необходимость изменений

2.4. Региональные соглашения

2.4.1. Парижский меморандум

2.4.2. Другие региональные соглашения, заключённые после Парижского Меморандума

2.4.3. Токийский меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Memorandum Of Understanding On Port State Control In The Asia-Pacific Region)

2.5. Институт портового контроля приобретает глобальный масштаб

2.6. Сущность и значение региональных соглашений

2.7. Резолюция ИМО А.787(19)

2.8. Осуществление государственного портового контроля

2.9. «Процедуры контроля судов государством порта»

2.10. Задержание судна в порту

2.11. Новый инспекционный режим в портах и якорных стоянках стран-участниц Парижского меморандума

2.12. Пр авовая база для контроля судов

2.13. Национальная система контроля со стороны государства

2.13.1. Составляющие Национальной системы контроля со стороны порта

2.13.2. Цели национальной Системы контроля судов со стороны государства порта

3. Заключение

1. Введение

В процессе своей профессиональной деятельности судоводителю приходиться сталкиваться с многочисленными проверками и инспекциями судна и экипажа со стороны контролирующих судоходство органов. Для судовладельца, фрахтователя, Администрации флага судна и самого экипажа важнейшее значение имеют обязательные инспекции, осуществляемые инспекторами контроля государства порта, в который заходит судно. Судну и экипажу необходимо в любой момент быть готовыми к инспекции офицерами контроля государства порта и прилагать все усилия для того чтобы инспекция завершилась без замечаний. Все ответственные и уважающие себя судовладельцы, управляющие судами компании и Администрации флага стремятся к этому.

Осознавая важность данной темы для моей будущей профессии, я решил глубже изучить этот вопрос и более детально ознакомиться со структурой, целями, функциями и особенностями деятельности организаций Контроля со стороны государства порта, а также документами, регламентирующими их работу.

2. Контроль судов государством порта

К настоящему времени, фактически, сложились две линии государственного контроля за судоходством:

- Контроль со стороны государства флага (Flag State Control) за своим национальным флотом;
- Контроль со стороны государства порта (Port State Control - PSC) за иностранными судами, посещающими порты данного государства.

2.1 Государственный портовый контроль Российской федерации

Задачи стран международного морского сообщества в части выполнения обязательств по контролю судов государством флага определены Конвенцией ООН по морскому праву.Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99), Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.08.2009 №140 «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним»; В Кодексе торгового мореплавания РФ читаем:

Статья 79. Государственный портовый контроль за судами

1.Государственный портовый контроль за судами, находящимися в морском порту, за судами, выходящими в море, и ведение централизованного учета такого контроля осуществляются капитаном морского порта в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документам и выполнения требований, касающихся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов, в том числе документов, удостоверяющих наличие предусмотренного международными договорами Российской Федерации, законодательством Российской Федерации страхования или иного финансового обеспечения гражданской ответственности за ущерб от загрязнения либо другой причиненный судном ущерб.
2. В случае отсутствия судовых документов или наличия достаточных оснований полагать, что судно не удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, капитан морского порта подвергает судно осмотру.

3. В целях проверки устранения недостатков, выявленных в ходе осмотра судна, капитан морского порта проводит контрольный осмотр судна.

4. Порядок осуществления государственного портового контроля за судами, находящимися в морском порту, за судами, выходящими в море, и ведения централизованного учета такого контроля утверждается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

5. Капитан морского порта в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, может запретить заход судна в морской порт или постановку судна на якорь на подходах к морскому порту в случае существенного несоответствия судна требованиям, касающимся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов.

2.2. Реализация требований международных конвенций

Главными инструментами, регулирующими на международном уровне требования в области охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды, являются разработанные под эгидой Международной морской организации конвенции и базирующиеся на них документы. На рубеже 1970—1980 гг. все основные конвенции ИМО бы­ли ратифицированы большинством государств-участников и юридически вступили в силу, охватывая свыше 90% тоннажа всего мирового флота. Обязанность по внедрению требований конвенций в жизнь осталась за государствами-участниками.
Однако практическая реализация конвенционных требований осуществлялась значительно медленнее, чем их разработка и международное признание. При этом наблюдалась существенная неравномерность — в высокоразвитых странах с традиционно высокой культурой мореплавания внедрение происходило намного быстрее, чем в развивающихся странах и странах третьего мира, главным образом, из-за их ограниченных технико-экономических возможностей. Такая неравномерность вовсе не обеспечивала ожидаемого повышения уровня безопасности на море и это обстоятельство вызывало серьезную озабоченность морского сообщества и ИМО. Исправить положение было очень непросто и неоднократные обращения ИМО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвенционных требований оставались тщетными.

Основы для осуществления контроля судов государством порта возникли с момента ввода в действие первых международных конвенций. Однако практическая реализация процедуры контроля судов государством порта сводилась, как правило, к проверкам наличия на борту и действительности конвенционных документов. Такие санкции, как задержание и детальные проверки безопасности судов предпринимались весьма редко и только в крайних случаях.

Между тем, опасность катастрофических загрязнений в результате аварий судов нарастала, в особенности это ощущалось в Западной Европе — регионе с высокоразвитой инфраструктурой, большой плотностью судоходства и трудными условиями плавания. Региональная европейская конференция по безопасности на море (декабрь 1980 г.) настоятельно рекомендовала необходимость быстрого использования права на контроль судов государствами порта.

Несмотря на появление в середине 1970-х годов новых документов, в которых уже были определены некоторые, действующие и поныне принципы безопасности судоходства, механизм нынешнего контроля судов и системного подхода государством порта к безопасности международного мореплавания начал реализовываться только в начале 1990–х гг., причем только некоторыми странами.

2.3. Причины, обусловившие необходимость изменений

С начала 1990-х г.г. ситуация вокруг контроля судов государством порта начала изменяться и в глобальном масштабе. Это было вызвано следующими причинами:

- имевшиеся в распоряжении ИМО статистические данные свидетельствовали о том, что не менее 80% случаев крупных катастроф на море были обусловлены «человеческим фактором», т.е., грубыми ошибками, часто не связанными с техническим состоянием (мореходностью) судна, в т.ч. неподготовленностью экипажей;

- переходом к активной, т.е., предупреждающей стратегии создания норм безопасности на море, вместо внесения поправок в международные конвенции по результатам анализа крупных морских катастроф и аварий. Одним из широко используемых принципов активного подхода является концепция т.н. «формальной оценки безопасности» (Formal Safety Assessment, FSA);

- необходимостью постепенного исключения из конвенций и кодексов формулировок общего типа, которые допускали недопустимо широкое толкованиестандартов безопасности, что позволяло отдельным морским администрациям злоупотреблять расплывчатостью этих формулировок;

- внедрением в практику мореплавания требований к качеству эксплуатации судов, реализуемых через т.н. «системы управления безопасностью» (СУБ) подобно тому, как это уже было принято в других отраслях, связанных с повышенным риском (авиация, ядерная энергетика и др.);

- принятой ИМО политикой постепенного приведения уровня безопасности существующих судов к уровню безопасности новых судов, через придание «обратной силы» конвенционным требованиям, чего не было ранее.

Указанные принципы, характеризуемые ИМО как «новая культура безопасности на пороге XXI века», объективно привели к повышению роли контроля судов государством порта в реализации международного законодательства на практике. По сути, главной целью ужесточения контроля судов в настоящее время является исключение из международного судоходства «субстандартных», по терминологии ИМО, судов (т.е., судов, не отвечающих требованиям конвенций)

2.4. Региональные соглашения

Учитывая, что для разработки и принятия технологии контроля судов на международном уровне потребуется продолжительное время, а обстановка к этому не располагает, было решено использовать путь региональных соглашений.

2.4.1. «Парижский меморандум»

В 1982 г. положение стало меняться в том направлении, что контроль государства порта за морскими судами стал играть более значительную роль. Роль инспекторов контроля государства порта была расширена до контроля требований к эксплуатации, компетенции офицерского состава и команды, а также надлежащего внедрения системы управления на борту судна. В январе 1982 г. в Париже морскими администрациями 14 государств был принят Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в портах европейских государств и государств Северной Атлантики (Paris MOU on PSC), который вступил в силу 1 июля 1982 г.

В Парижском меморандуме констатировалось, что: «... главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов...»[1].

Поэтому, подписавшие согласились, что: «... каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах...»[2].

Российская Федерация присоединилась к Парижскому меморандуму с 1 января 1996г.

Постоянно росло международное признание процедур контроля со стороны государства порта за торговым флотом, введенных в соответствии с Парижским меморандумом. Так, Руководящие указания по контролю выполнения эксплуатационных требований были представлены в IМО и приняты в виде резолюции А. 681(17) в ноябре 1991 г. К 1997 г. стало совершенно очевидно, что довольно жесткие меры, принятые в соответствии с Меморандумом, оказались весьма эффективными в решении проблем борьбы с субстандартным судоходством. Уменьшилось бремя, лежащее на судах, находящихся на хорошем счету с точки зрения безопасности мореплавания, и повысилась эффективность использования ресурсов для проведения проверок морских судов, находящихся в так называемом Черном списке. Это обеспечивается путем определения коэффициента нацеливания. Т.о., суда, которые могут находиться в потенциально субстандартном состоянии, получают более высокий приоритет и привлекают к себе повышенное внимание со стороны властей государства порта

С 2005 г. Парижский меморандум стал межправительственной организацией.
С 1999 г. Парижский меморандум публикует 3 списка государств флага, содержащихся в годовых отчетах:

— Белый список, в состав которого входят государства флага, суда которых, как правило, соответствуют международным стандартам;

— Серый список, включающий государства флага, имеющие средние данные по проверкам контроля государства порта;

— Черный список, состоящий из государств флага, суда которых имеют низкие показатели по безопасности.

В настоящий момент 19 государств являются официальными участниками ПМ.
Исполнительным органом ПМ является Комитет, сессии которого проводятся один или два раза в год. В работе комитета принимают участие делегации стран-участниц, Eвропейского Союза и наблюдателей от ИМО, МОТ, ТМ, взаимодействующих Морских властей США (Береговая Охрана США), и Исландии. Секретариат ПМ имеет штаб-квартиру в Гааге. Информационное обеспечение деятельности ПМ осуществляется компьютерным центром СААМ (Centre Administratif des Affaires Maritimes), находящемся в Сен-Мало (Франция), где введен в действие программный комплекс управления Центральной базой данных.

2.4.2. Другие региональные соглашения, заключённые после Парижского Меморандума

Вслед за ПМ аналогичные региональные соглашения были заключены:

- 11 государствами Латинской Америки («Соглашение Винья-дель-Мар», 5 ноября 1992 г.);

- 18 странами Азиатско-Тихоокеанского региона («Токийский Меморандум о взаимопонимании», 1 декабря 1993 г.);

- 20 государствами Карибского бассейна («Карибский Меморандум о взаимопонимании», 9 февраля 1996 г.);

- 10 странами Средиземноморья («Средиземноморский Меморандум о взаимопонимании», 11 июля 1997 г.)

- государствами Индийского океана («Индийский меморандум о взаимопонимании», 5 июня 1998 г.

- Африканский, или Абуджийский меморандум (Соглашение о взаимопонимании по контролю судов государством порта стран Западной и Центральной Африки 1999 г.)

- Эр-Риядский меморандум

- Черноморский меморандум ( Соглашение о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Черноморском бассейне 2000 г.)

В настоящее время в мире действует девять «Меморандумов».

2.4.3. Токийский меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Memorandum Of Understanding On Port State Control In The Asia-Pacific Region)

В настоящий момент 18 государств являются официальными участниками ТМ.
Меморандум о взаимопонимании по контролю судов со стороны государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе, который получил название Токийского был подписан 1 декабря 1993 представителями 18 государств и вступил в действие с 1 апреля 1994 г. Россия присоединилась к Токийскому меморандуму в 1995 г. С апреля 1994 г. действует Секретариат ТМ, имеющий штаб - квартиру в Токио. Руководящим органом ТМ является Комитет, созываемый ежегодно. Некоммерческим исполнительным органом ТМ является Секретариат, базирующийся в Токио.

В систему Токийского меморандума включены 9 портов Дальневосточного региона России: Владивосток, Находка, Восточный, Находкинский Нефтеналивной торговый порт, Ванино, Корсаков, Петропавловск-Камчатский, Холмск, Магадан. В каждом порту есть специально подготовленные инспекторы по контролю иностранных судов.

Одной из основных целей деятельности участвующих в ТМ морских Администраций является достижение к 2000 году ежегодного показателя инспектирования, составляющего не менее 50% индивидуальных иностранных судов, эксплуатирующихся в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

2.5. Институт портового контроля приобретает глобальный масштаб

Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу.

Таким образом, институт портового контроля приобретает поистине глобальный масштаб и в настоящее время трудно найти морской порт, в котором не практиковались бы инспекции судов.

Целью ИМО в этом плане является глобальное применение процедур контроля судов государством порта, а долговременной стратегической задачей ИМО является унификация стандартов безопасности во всем мире и согласованное применение этих стандартов всеми странами-участницами.

2.6. Сущность и значение региональных соглашений

Роль Меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государствами порта весьма значительна. Важность этих документов заключается, прежде всего в том, что:

- осознание необходимости организации контроля было впервые зафиксировано на межнациональном уровне большинством морских стран; при этом организация контроля на фоне общего прогресса, включая перспективы развития морской индустрии, расценивается как необходимый шаг в деле поддержания безопасности на море;

- документы MOV обуславливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных флагов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций;

- в принятых документах впервые установлены основные принципы организации контроля, в том числе характер действий государства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инспекций, контроль исполнения результатов инспекций и т.п.;

- в принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага в вопросах контроля судов, в том числе создания электронных систем обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при следовании судов в море.

Положительное значение Меморандумов нельзя переоценить. Благодаря этимдокументам в эксплуатации флота открылось практически совершенно новое направление, реально усиливающее безопасность на море. При этом деятельность MOV в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. Пока еще это происходит количественно, за счет увеличения числа проверяемых судов, но уже сейчас высказываются мнения о целесообразности качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам с серьезными несоответствиями конвенционным требованиям. Поэтому предсказать, к чему может привести дальнейшее расширение деятельности в области контроля судов, сейчас достаточно сложно.

2.7. Резолюция ИМО А.787(19)

Основываясь на расширяющейся практике контроля иностранных судов государствами порта и учитывая положительные результаты контроля, а также тот факт, что через региональные соглашения контроль судов уже практикуется значительным числом стран, в ноябре 1995 г. ИМО на своей 19 Ассамблее приняла резолюцию А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта». В этом документе подтверждается желание ИМО:«... обеспечить, чтобы суда всегда соответствовали стандартам безопасности на море и стандартам по предотвращению загрязнения, предписанным соответствующими конвенциями...»[3], в связи с чем признается «... необходимость для государств порта, при нахождении в их портах иностранных судов, не только контролировать их соответствие стандартам по безопасности и предотвращению загрязнения, но также и оценивать способность судовых экипажей выполнять свои обязанности в отношении эксплуатационных требований...»[4].

2.8. Осуществление государственного портового контроля

Государственный портовый контроль является эффективным инструментом пинуждения к выполнению судами международных требований, норм, стандартов в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также - инструментом выявления субстандартных компаний, флагов, классификационных обществ.

Контроль осуществляется специально уполномоченными инспекторами государственного портового контроля (Port State Control Officers) в соответствии с Резолюцией А.787(19) - "Процедуры контроля судов Государством Порта" с дополняющей ее Резолюцией А.882(21). Последняя обязательно должна быть изучена капитаном и всеми лицами командного состава судна.

Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все действительные конвенционные сертификаты и другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна,судового оборудования и экипажа.

Если на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер ГПК получит "явные основания" полагать, что судно может быть "субстандартным", то он должен перейти к "более детальной инспекции".

«1.6.9 Субстандартное судно, судно, у которого корпус, механизмы, оборудование и снабжение или эксплуатационная безопасность существенно ниже стандартов, требуемых соответствующей конвенцией, или экипаж которого не соответствует документу о безопасном составе экипажа.»[5]

2.9. «Процедуры контроля судов государством порта»

Если сама резолюция А.787(19) устанавливает правовой статус контроля судов, то приложение к ней — «Процедуры контроля судов государством порта» — является руководством для действий при выполнении контроля. В «Процедурах контроля...» использованы все главные принципы и положения, содержащиеся в региональных соглашениях, вместе с этим, многие из этих положений получили дальнейшее развитие за счет дополнений, совершенствования формулировок, введения необходимой детализации и конкретности. В документ вошли также и новые положения, в частности, в отношении усиления контроля мер по предотвращению загрязнения окружающей среды. Помимо предмета и порядка проведения проверок, в «Процедурах контроля...» оговариваются также и сопутствующие вопросы, например, взаимоотношения инспектора и экипажа, проверка информации, обмен информацией, реагирование государств флага и другие вопросы.

Таким образом, «Процедуры контроля...» - это основной документ, регламентирующий цели и правила проведения инспекций судов. Однако, хотя этот документ построен так, что почти все содержащиеся в нем указания адресованы к одной стороне (а именно, к инспекторам и портовым властям государств порта), он не менее важен и для другой - стороны — для самих проверяемых судов. Внимательное ознакомление с содержанием «Процедур...» позволит командованию судна получить достаточно подробные ответы на вопросы «Что может быть проверено?», «Как будет проверяться?», «Что можно ожидать в результате проверки?» и т.п. и осуществить предупредительные меры. Поэтому «Процедуры контроля судов государством порта» [совместно с внедряющей этот документ резолюцией ИМО А.787(19)] должен быть обязательной настольной книгой на каждом судне, а ее содержание полезно обновлять в памяти перед заходом в порт.

2.10. Задержание судна в порту

В соответствии с нормами международных морских конвенций государство порта захода судна имеет право проводить проверки (инспекции) иностранных судов на предмет соответствия судов требованиям конвенций в части безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения, а также обеспечения надлежащих условий труда и проживания моряков на судне. В результате проверки судна инспектор государственного портового контроля может зафиксировать недостатки и несоответствия конвенционным требованиям, и при серьезных нарушениях, угрожающих жизни людей или окружающей среде, запретить выход судна из порта до устранения выявленных недостатков

2.11. Новый инспекционный режим в портах и якорных стоянках стран-участниц Парижского меморандума

Комитет Парижского меморандума о взаимопонимании о контроле судов государством порта на своей 43-й сессии в Дублине (Ирландия) окончательно одобрил Новый инспекционный режим.

Наиболее важное решение Комитета - окончательное принятие нового инспекционного режима (НИР), разрабатывавшегося Парижским меморандумом и Евросоюзом несколько последних лет. НИР начнет действовать с 1 января 2011 года и значительным образом изменит существующую систему контроля судов в портах европейских стран. Основной идеей НИР является схема, основанная на оценке рисков в отношении каждого конкретного судна. Суда и судоходные компании, имеющие высокие показатели качественного управления безопасностью мореплавания, получат преференции в виде уменьшения, как количества, так и объема инспекционных проверок в портах, в то время как суда, имеющие повышенный риск невыполнения международных требований безопасности мореплавания будут проверяться более часто и более тщательно.

НИР учитывает последние изменения в Международных морских конвенциях, и содержит ряд конкретных инструкций инспекторам государственного портового контроля. В качестве элементов системы оценки риска судна впервые включены качественные показатели судоходной компании судна и результаты прохождения государством флага судна проверки в рамках системы добровольного аудита Международной морской организации. Также показателями в оценке рисков будут рейтинг признанной организации, возраст судна, результаты предыдущих проверок и др. НИР предусматривает запуск новой информационной системы Парижского меморандума - ТЕТИС, разработанной Европейским агентством безопасности мореплавания.

Расчёт риска судна производится с помощью специального калькулятора Ship Risk Profile Calculator. На основании этого устанавливается к какому профилю риска относится судно: судно высокого риска, судно стандартного риска и судно низкого риска.

В зависимости от этого определяется периодичность частота проверок судна. Судно высокого риска проверяется с частотой раз в 5-6 месяцев, судно стандартного риска проверяется раз в 10-12 месяцев, у судна низкого риска – интервал между проверками 24-36 месяцев.

Новым является требование предварительного информирования о заходе судов в порты с применением электронных средств сбора информации. Суда (или их представители, агенты) обязаны направлять властям порта захода информацию за 72 и 24 часа до предполагаемого захода в порт, а также информацию о фактическом заходе и выходе судна из порта. Юридически обязывающее требование о представлении информации о заходе судна в порт содержится в директиве ЕС 19/2009/EC (в Российской Федерации такое требование установлено приказом Минтранса России от 2009 года № 140).

2.12. Пр авовая база для контроля судов

Правовая база для контроля судов заложена в самих международных документах:

- Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с поправками (СОЛАС-74, пр. 19 гл. I и пр. 43 гл. XI);

- Протоколе 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол-78 к СОЛАС-74);

- Протоколе 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол-88 к СОЛАС-74);

- Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г. с Протоколом 1978 г. и с поправками (МАРПОЛ-73/78, ст. 5 и 6 и пр. 8А Приложения I, пр. 15 Приложения II, пр. 8 Приложения III, пр. 8 Приложения V);

- Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (КГМ-66, ст. 21) и Международной конвенция по обмеру судов 1969 г. (ТОННАЖ-69, ст. 12);

- Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками (ПДМНВ-78/95, ст. X);

- Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов 1972 г. (МППСС-72);

- Конвенции Международной организации труда №147 - Торговое судоходство (минимальные требования).

Таким образом, система контроля выполнения конвенционных требований на судах имеет четкую правовую основу.

2.13. Национальная система контроля со стороны государства

С присоединением Российской Федерации к Парижскому (ПМ) и Токийскому (ТМ) Меморандумам практическая деятельность России в рамках ПМ и ТМ началась с издания Приказа Департамента морского транспорта от 27.12.1995 г. №63 «О мерах по выполнению требований Парижского и Токийского Меморандумов». В кратчайшее время были созданы рабочие органы по функционированию национальной Системы контроля со стороны государства порта.

2.13.1. Составляющие Национальной системы контроля со стороны порта

Руководящий орган Системы — Департамент безопасности мореплавания (ДБМ МТ) — выполняет функции государственной федеральной морской Администрации, ответственной за исполнение обязательств России по международным и региональным договорам, в том числе по Парижскому и Токийскому Меморандумам.

Решения, принимаемые ДБМ МТ в области контроля судов со стороны Государства порта, обязательны для исполнения всеми органами Системы, за исключением взаимодействующих органов.

К взаимодействующим органам относятся:Международная Морская Организация; Международная Организация Труда; Классификационные общества (КО);Секретариаты ПМ и ТМ; Морские Администрации других государств, как являющихся, так и не являющихся сторонами Меморандумов; Судовладельцы.

Координирующие органы Системы:

- Региональный информационно-технический Центр Парижского Меморандума (РИТЦ ПМ) при ЗАО «Морские Компьютерные Системы» (Санкт-Петербург);
- Азиатско-Тихоокеанский морской информационно-консультативный центр Токийского Меморандума (АТМИКД ТМ) (Владивосток).

Кисполнительным органам относятся морские Администрации портов (МАП). МАП (капитаны портов) осуществляют контроль иностранных судов в морских торговых портах. Организация непосредственного контроля иностранных судов в морских торговых портах возложена на капитана порта в соответствии с Кодексом Торгового Мореплавания. Непосредственный контроль иностранных судов осуществляют инспекторы государственного портового контроля (Port State Control Officers, PSCOs).

Результаты инспекций для каждого судна передаются в информационные системы ПМ и ТМ, с обязательным вручением отчета об инспекции по установленной форме Капитану судна. При назначении таких санкций, как задержание, объявление запрета на вход в порты государств-участников (для ПМ) и формальный запрет на эксплуатацию судна, об этих санкциях извещаются также государство флага, классификационное общество и судовладелец.

Объектами проверок являются иностранные суда и их экипажи. Определение судов для проверок производится согласно методикам, предписанным соответствующими документами ПМ и ТМ.

2.13.2. Цели национальной Системы контроля судов со стороны государства порта

- выполнение обязательств России по международным соглашениям в области контроля судов иностранного флага в портах РФ;

- обеспечение безопасности мореплавания, охрана человеческой жизни на море и в портах, защита окружающей среды;

- исключение «субстандартных» судов из практики мирового судоходства;
- улучшение условий обитаемости и труда на судах;

- реализация системного подхода к определению приемлемого уровня безопасности в судоходстве;
- поддержание надлежащего технического уровня специалистов, осуществляющих контроль безопасности судов, а также их надлежащей языковой подготовки;

- минимизация ошибок, связанных с «человеческим фактором».

3. Заключение

Усилия международного сообщества по обеспечению безопасности мореплавания не принесут результата, если выполнение условий конвенций, которые регулируют отношения по поводу безопасности мореплавания, не будет контролироваться портовыми властями. Конечно, контроль за судами в портах имеет вспомогательный характер и не может заменить контроль государства флага. Именно государство флага должно в соответствии со ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. осуществлять контроль над судами в техническом и социально-правовом отношениях. Однако контроль со стороны государства, в порт которого зашло торговое судно, имеет весьма важное значение, в частности, потому что выявляет недостатки, допущенные морскими властями государства флага, который несет судно. Прибрежное государство заинтересовано в том, чтобы у его побережья не произошел инцидент с тяжелыми последствиями. Практика портового контроля, который осуществляется властями прибрежного государства, в некоторых случаях может даже нейтрализовать упущения, допущенные государством флага.

Расширение системы контроля судов государством порта и ужесточение его в последние годы следует понимать также как восполнение недостатков в существующей практике применения контроля судов государством флага некоторыми странами. Полномасштабное внедрение в национальную практику всех государств требований по контролю государством флага рассматривается ИМО как долговременная стратегическая цель ее работы на предстоящие годы.

В то же время, осуществление портового контроля не должно быть слишком обременительным, ведь неоправданная задержка отхода судна может повлечь обязанность возмещения вреда, вызванного подобной задержкой.

Список литературы:

1. Резолюция А.787(19)

2.Парижский меморандум о взаимопониманиипо контролю судов государством порта (С изменениями, внесенными 24 комплектом поправок, вступившим в силу 10 января 2002 г.)

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации

4. В. И. Дмитриев «Обеспечение безопасности плавания»

5. www.parismou.org

[1] Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта (стр. 2)

[2] Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта (стр. 3)

[3] Резолюция ИМО А. 787(19) (стр. 1)

[4] Резолюция ИМО А. 787(19) (стр. 1)

[5] Резолюция ИМО А. 787(19) (Глава 1)

Дата добавления: 2015-10-21