Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От

ВВЕДЕНИЕ

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Первая попытка применения автоматического тормоза на подвижном составе была предпринята в 1847 году. Этот тормоз был механическим и управлялся с помощью троса, натянутого вдоль поезда.

В 1869 году появился первый пневматический неавтоматический тормоз, который не обеспечивал торможение поезда при разъединении воздушных рукавов, а в 1872 году – автоматический, особенностью которого являлось наличие на каждом вагоне воздухораспределителя и запасного резервуара.

В России широкое внедрение автоматического тормоза Вестингауза началось в 1882 году, в связи, с чем в Петербурге в 1899 году фирмой «Вестингауз» был построен тормозной завод.

Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист Федор Казанцев. Его неистощимый двухпроводной тормоз был успешно испытан в пассажирском поезде в 1910 год. В 1923 году Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов системы Канцева для пассажирских поездов.в 1927 году Канцев создал новый тип воздухораспределителя, который вскоре был принят для оборудования грузовых поездов.

Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава отечественными пневматическими автотормозами принадлежат известному И.К. Матросову. Воздухораспределитель усл.№ М-320 его конструкции в

1932 году был принят в качестве типового для грузового подвижного состава. В 50 – 60-х годах прошлого века практический весь подвижжной состав железных дорог бывшего в то время СССР был оборудован воздухораспределителями усл.№ 270 и усл.№ 292 и концевыми кранами его системы и конструкции.

Широкое применение электропневматических тормозов на электропоездах началось с 1948 года, а в пассажирских поездах с локомотивной тягой – с 1958 года, когда Московский тормозной завод приступил к серийному выпуску электро-воздухораспределителей усл.№ 170 и усл.№ 305.

С 1947 года вагонный парк железных дорог начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 года – автоматическими регуляторами режимов торможения (авторежимами). Начиная с 1964 года вагоны, стали оборудоваться композиционными колодками, эксплуатационные и технологические качества которых продолжают совершенствоваться и в настоящее время.

Большую роль в развитии общественного тормозостроения сыграли работы по теории торможения, основоположником которой является профессор Н.П. Петров. Современное развитие наука о торможении получила в трудах известных ученых В.Ф. Егорченко, В.Г. Иноземцева, Б.Л. Карвацкого, В.М. Казаринова и других.

В процессе развития и совершенствования тормозов большое внимание уделяется созданию новых устройств и систем безопасности, взаимосвязанных с работой приборов тормозного оборудования, систем автоведения поезда, систем автоматического управления тормозами (САУТ), локомотивных скоростемеров. Только за последнее десятилетие были разработаны и внедрены в эксплуатацию устройство контроля параметров движения поезда «Дозор», телеметрическая система контроля бодрствования

машиниста (ТСКБМ), электронный скоростемер КПД-3 (КПД-3В), комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) и другие.

Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию и работу поездного крана машиниста №394, а также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс его ремонта, правила техники безопасности и экономические вопросы.

1. НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ УЗЛА

В процессе движения поезда на него действуют силы различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению поезда) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). Кроме того, при любом изменении скорости движения на поезд действует сила инерции. В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги – внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, то есть отключить тяговые двигатели локомотива. Однако, поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и не прямодействующими тормозами подвижного состава.

Временные краны имеют градационный сектор.

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

- для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

- кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

- при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

- у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

- служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;

отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

- при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;

- при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

1.1. Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394

Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.

В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Рис.1. Кран машиниста усл. № 394

Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.

В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.

В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Рис. 2 Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста

1.2 Работа крана

Положения ручки крана и соответствующие им управляющие действия представлены в таблице № 1

Таблица № 1. Положения ручки крана машиниста

Положение ручки крана	Управляющее действие при пневматическом торможении
I – отпускное	Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной
II — поездное	Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки
III — перекрыша без питания	Перекрыша без питания тормозной магистрали (уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)
IV — перекрыша с питанием	Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давления, равного в уравнительном резервуаре)
VA — служебное торможение	Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15—20 с)
V — служебное торможение	Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4—6 с
VI — экстренное торможение	Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с

1.3 Техническая характеристика крана машиниста усл. номер 394

Масса, кг……………………………………………22,2

Объем уравнительного резервуара, л……………..20

Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100

Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120

Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с

- при I положении до 0,5 МПа……………………..1,5

- при II положении до 0,48 МПа……………………3,0

Чувствительность в поездном положении, МПа/см²..0,015

2. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Ремонт – совокупность технических мероприятий, проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства, которые были утрачены вследствие износа или при возникновении нештатных ситуаций.

Нештатная ситуация возникает, как правило. В случаях отклонения от требований действующих инструкций, приказов и положений при выполнении обслуживаний и ремонтов в депо и эксплуатации, что приводит к значительному увеличению износа, в результате возникает вероятность отказа узлов. Деталей или локомотива, либо моторвагонного подвижного состава целом. Так при отсутствии контроля за наличием и качеством масла в местах контакта трущихся поверхностей увеличивается износ деталей вплоть до разрушения. Внешние механические воздействия, например, вследствие аварии, могут привести к разрушениям отдельных машин или аппаратов электроподвижного состава, влекущим за собой серьезный деповской ремонт. По этим причинам ремонт может быть плановым, т.е. предусмотренным техническими требованиям по эксплуатации, и неплановым или аварийным из-за возникновения нештатных ситуаций.

Электровоз ВЛ10 представляет собой сложную единую техническую систему, в которой отдельные элементы, в свою очередь объединены в многочисленные узлы и агрегаты. Поэтому износ такой системы предусматривает суммарные наложения всех износов любых элементов (деталей), составляющих тот или иной узел.

От исправности тормозного оборудования зависит безопасность движения поездов, поэтому неисправности крана машиниста могут привести к серьезным последствиям.

К основным неисправностям крана машиниста 394 относятся:

Неисправность	Причина неисправности	Метод устранения
I положение ручки крана машиниста
Медленная зарядка давления в ТМ.	Заужены каналы от главного резервуара до крана машиниста №394 или тормозная магистраль.	управление тормозами перенести в заднюю кабину или отогреть.
Медленная зарядка давления в УР.	1. Засорение фильтра в отростке крана питательной магистрали;	1. На станции закрыть комбинированный кран, установить ручку крана в четвертое положение, снять редуктор и прокладку со шпилек вывернуть фильтр, снять засорившуюся сетку, промыть, поставить на место.
2. Засорилось (заужено) отверстие диаметром 1,6мм в средней части крана.	2. Управление тормозами перенести в заднюю кабину или отогреть.
Утечка сжатого воздуха через средний штуцер крана. Утечка сжатого воздуха через средний штуцер крана.	1. 2. Разрушение манжеты 3. 4. питательного клапана. Нарушение притирки выпускного клапан. Не плотное прилегание хвостовика поршня к торцу клапана.	Неисправность определяют методом исключения. Перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста установить в Vl положение. Если прорыв сжатого воздуха через средний штуцер не прекращается, значит дефект в манжете. В случае прекращения утечки воздуха ручку крана перевести из Vl в lV положение не открывая комбинированный кран. Возобновление выхода сжатого воздуха через средний штуцера указывает на не плотность прилегания питательного конуса клапана к втулке, при котором сжатый воздух из главного резервуара проникает под поршневую камеру, поднимает поршень и через осевой канал клапана выходит в атмосферу. Убедится в неплотном прилегании хвостовика поршня к торцу клапана, при открытом комбинированном кране выполнить ступень торможения, затем ручку крана машиниста перевести из IV во ll положение. В случае указанного дефекта при открытом комбинированном кране утечка сжатого воздуха через средний штуцер крана не прекращается). Выход из положения: хвостовик поршня и торец клапана протереть чистой салфеткой и смазать, при необходимости притереть

Неисправность	Причина неисправности	Метод устранения
II положение ручки крана машиниста
Медленная ликвидация сверхзарядного давления.	1.Разрегулирован стабилизатор;	1. отрегулировать стабилизатор;
2. Ослабление усилия регулировочной пружины стабилизатора или её излом (При данной неисправности уменьшается усилие пружины на мембрану, что приводит к закрыванию клапана редуктора, следовательно к медленному выпуску воздуха из УР);	2. отрегулировать стабилизатор, заменить или завышать давление в ТМ до зарядного;
3. Засорение калибровочного отверстия 0,45мм в стабилизаторе.	3. прочистить калибровочное отверстие в стабилизаторе 0,45мм.
Быстрая ликвидация сверхзарядного давления (срабатывают тормоза).	1. Излом мембраны стабилизатора(Образование трещины в мембране создает дополнительное сообщение полости над мембраной с атмосферой, давление над мембраной уменьшается, мембрана прогибается вверх и увеличивает открытие клапана стабилиза­тора, что ускоряет понижение давление в УР); 2. Увеличение в диаметре отверстия диаметром 0,45 мм (Увеличение отверстия ускоряет выпуск воздуха из полости над мембраной, что уменьшает давление над мембранной, она прогибается, увеличивая открытие клапана, и, соответственно, ускоряет выпуск воздуха из УР); 3.Плохая плотность по фланцу стабилизатора и по пробке (Выпуск воздуха при такой неисправности из УР осуществляется не только через стабилизатор, но и по этим не плотностям, что ускоряет выпуск воздуха из УР); 4.Плохая плотность УР; 5. Разрегулирован стабилизатор; 6. Нарушение притирки выпускного клапана стабилизатора;	1. Пользоваться IV положением, завышать давление в ТМ до зарядного, заменить стабилизатор; 2. Заменить стабилизатор. 3. устранить утечки. 4. Устранить утечки, при невозможности устранить утечки перевести управление во вторую кабину. 5. Отрегулировать пружину стабилизатора. 6. Несколько раз продуть I - III положением крана машиниста. Осмотреть клапан.
Самопроизвольное повышение давления в ТМ.	1. Нарушение притиркиклапана редуктора (При нормальной работе редуктора он подает необходимое количество воздуха в УР для поддержания давления, а при неисправности, воздуха подается больше, чем положено, поэтому в УР создается избыточное давление с которым не справляется стабилизатор); 2. Излом мембраны редуктора (Через излом в мембране полость над ней будет сообщаться с атмосферой, поэтому давление над мембраной будет меньше усилия регулировочной пружины редуктора. Мембрана будет прогнута вверх и клапан будет постоя! но открыт, в полости над уравнительным поршнем появится сверхзарядное давление); 3. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм (При данной неисправности прекращается подпитка УР, что приводит к уменьшению давления в нем, а следова­тельно и в полости над мембраной редуктора. Она прогибается вверх и открывает клапан редуктора, что приводит к созданию сверхзарядного давления над уравнительным поршнем); 4. обрыв трубки к УР или большая утечка из него (В результате такой неисправности отверстие диаметром 1,6 мм не позволяет восстановить давление в УР, поэтому редуктор открыт, и он подает необходимое количество воздуха в полость над уравнительным поршнем, что создает там сверхзарядное давление) 5. Плохое уплотнение уравнительного поршня 6. (В результате изменения уплотнения уравнительного поршня воздух из ТМ будет успевать перетекать в полость над уравнительным поршнем, давление над ним и под ним будет одинаковым, и он останется в среднем поло­жении. Выпускной клапан останется, и ТМ не будет сообщаться с атмосферой); 7. 8. 6. Заедание уравнительного поршня в нижнем положении; 7. нарушение притирки между золотником и зеркалом (При появлении такой неисправности отверстие диаметром 5 мм зеркала и "сапожковая" выемка зеркала соеди­няются между собой, в следствие чего воздух напрямую из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем, а это приводит к самопроизвольному повышению давления в полости над уравнительным поршнем, а значит и в ТМ; 8. Нарушение плотности между корпусом нижней части и средней части в области питательного клапана (Нарушение уплотнения соединений между собой ПМ и полости над уравнительным поршнем, приводит к само­произвольному повышению давления в этой полости); 9.	1. Осмотреть прочистить, пользоваться lll положением; 2. Заменить редуктор; 3, 4 и 5. перевести управление во вторую кабину; 6. разобрать, смазать уравнительный поршень, если не помогает, то управление перенести во вторую кабину; 7. Разобрать, смазать, если не помогает, то перенести управление во вторую кабину; 8.Перенести управление во вторую кабину;
Занижение давления в ТМ	1. Лопнула пружина редуктора; 2. Засорение фильтра питательного клапана; 3. Механическое заедание поршня в верхнем положении.	1. Заменить редуктор; 2. Осмотреть и прочистить; 3. разобрать, смазать уравнительный поршень, если не помогает, то управление перенести во вторую кабину.

Неисправность	Причина неисправности	Метод устранения
III положение ручки крана машиниста
Пропуск воздуха в атмосферу	1. Нарушение притирки хвостовика уравнительного поршня выпускного клапана; 2. Пробило манжету в цоколе;	1. Продуть кран торможением и отпуском; 2. управление перенести во вторую кабину

Неисправность	Причина неисправности	Метод устранения
IV положение ручки крана машиниста
Понижение давления в ТМ	1. плохая плотность уравнительного поршня (При такой причине воздух через плохую плотность из полости над уравнительным поршнем перетекает в полость под ним, т.е. в ТМ. Давление выравнивается и уравнительный поршень остается в среднем положении, а следовательно не будет подпитки ТМ); 2. плохая плотность УР (За счет этой неисправности уменьшается давление в УР, в это же время и в ТМ понижается давление за счет соб­ственных утечек, поэтому разница давлении не создается между УР и ТМ, а значит уравнительный поршень остается в среднем положении, питательный клапан остается закрытым, и ТМ не получает подпитки).	1 и 2 длительно не пользоваться четвертым положением крана машиниста
Повышение давления в ТМ	1. нарушение притирки между золотником и зеркалом (При нарушении притирки, отверстия зеркала самопроизвольно соединяются между собой. Отверстия диаметром 0,5 мм и 0,3 мм сквозные, поэтому воздух по ним из полости над уравнительным поршнем поступает в отверстие диаметром 5 мм и в атмосферу, что приводит к тому же результату, что и при причине плохой плотности УР); 2. нарушение уплотнения между нижней и средней частями корпуса (Через нарушенную плотность воздух из полости над уравнительным поршнем уходит в атмосферу, уравнительны поршень не реагирует на понижение давления в ТМ).	1 и 2 использовать lll положение крана машиниста.

Неисправность	Причины неисправности	Метод устранения
V положение крана машиниста
При торможении давление в ТМ не понижается или медленное понижение давления в ТМ.	1. 2. Засорение отверстия диаметром 1,6 мм. (Это приводит к тому, что полость над уравнительным поршнем с атмосферой не сообщается, а поэтому давление в этой полости понижаться не будет. Уравнительный поршень останется в среднем положении и не произойдет разрядки ТМ)	Использовать VI положение крана машиниста. Перейти во вторую кабину управления;
Самопроизвольное повышение давления в ТМ	1.Нарушение притирки зеркала и золотника; 2. Нарушение уплотнения между нижней и средней частями корпуса; 3.Плохая чувствительность уравнительного поршня (из-за плохой чувствительности уравнительный поршень, после выполненного торможения, может остаться в верхнем положении, что приведёт к разрядке ТМ на большую величину, чем разряжен УР. Когда перепад давления преодолеет сопротивление уравнительного поршня, он переместится, но не в среднее положение, как положено при нормальной работе крана, а в верхнее, что приведет к открытию питательного клапана и в ТМ, происходит большая разрядка ТМ уравнительный поршень с силой перебрасывается вниз, вызывая отпуск тормозов); 4. Заужение трубки к УР (Эта причина создает непропорциональное понижение давления в УР и в полости над уравнительным поршнем, где давление будет понижаться на большую величину, чем в УР, а поэтому при постановке в IV положение воздух из УР начнет перетекать в полость над уравнительным поршнем, что повысит давление в этой полости, а значит и вТМ).	1 и 2 – осмотреть, прочистить, пользоваться lll положением; 3.При обнаружении повышения давления в ТМ после ее увеличенной разрядки необходимо незамедлительно поставить ручку крана в III положение, а перед запрещающим сигналом в VI положение. На станции демонтировать поршень, осмотреть манжету, очистить расточку корпуса, смазать поверхности; 4. Необходимо ручку крана машиниста после ступени торможения выдерживать некоторое время в III положении чтобы запоздавший воздух из УР не накапливался в над поршневой камере, а уходил через обратный клапан в ТМ. Затем установить в IV положение.
При V положении крана машиниста происходит самопроизвольное понижение давления в ТМ.	Перемерзание трубки к УР (При такой неисправности, к атмосфере будет подключена только полость над уравнительным поршнем, а так как она имеет малый объем, то давление в ней резко понизится до 0 кгс/см^2, значит и в ТМ)	Осмотреть, восстановить действие УР, отогреть;

3. ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО‑1;

техническое обслуживание ТО‑2;

техническое обслуживание ТО‑3;

техническое обслуживание ТО‑4;

техническое обслуживание ТО‑5а;

техническое обслуживание ТО‑5б;

техническое обслуживание ТО‑5в;

техническое обслуживание ТО‑5г;

текущий ремонт ТР‑1;

текущий ремонт ТР‑2;

текущий ремонт ТР‑3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР.

Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.

Техническое обслуживание ТО‑1, ТО‑2 и ТО‑3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО‑4, ТО‑5а, ТО‑5б, ТО‑5в, ТО‑5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО‑1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО‑1 и ТО‑2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ‑329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому об­служиванию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО‑3, текущему ремонту ТР‑1 или ТР‑2, локомотив на техническое обслуживание ТО‑4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО‑3 (текущем ремонте ТР‑1, ТР‑2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО‑5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО‑5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке

в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО‑5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО‑5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 выполняются в специализированных локомотиворемонтных депо, или сторонних организациях, осуществляющих ремонт и обслуживание локомотивов.

Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Средний ремонт локомотивов выполняется в базовых локомотиворемонтных депо и на локомотиворемонтных заводах, а также в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

Серии	Техническое обслуживание	Текущий ремонт, тыс. км	Сред­ний ремонт СР, тыс. км	Капи­тальный ремонт КР, тыс. км
ТО-2, ч, не более	ТО-3, тыс. км	ТР-1	ТР-2	ТР-3
ВЛ10		—

4 ОЧИСТКА,ОСМОТР И ДЕФЕКТИРОВКА ДЕТАЛЕЙ

Дефект (изъян) возникает вследствие износа, повреждения детали (узла) или изменения физических свойств материала, в результате которых наступает несоответствие детали требованиям, установленным нормативной документацией.

Дефектация деталей и сборочных единиц производиться с целью обеспечения объективной оценки и определения пригодности их к дальнейшей эксплуатации в соответствии с допускаемыми нормами износа, возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей, а также при необходимости забраковки их и тем самым исключения возможности выдачи в эксплуатацию заведомо неисправных электровозов и электропоездов.

Наружный осмотр - осуществляют обычно визуально, невооруженным глазом или с помощью простейших оптических средств – луп с 5 – 10 кратным увеличением. При этом выявляют видимые погрешности поверхностей: риски, задиры, под плавления, поверхностные раковины, отслаивание и выкрашивание, вмятины, сколы, трещины различного происхождения.

Контроль размеров – типовыми операциями осуществляется измерением отклонений действительных размеров от нормальных вследствие износа или деформации детали либо ее поверхностей. Для упругих элементов контроль размеров производят под статической нагрузкой.

Контроль отклонения в соединениях - детали и сборочные единицы без их разборки осуществляют путем измерения диаметральных, радиальных, аксиальных зазоров и натягов. Отклонения контролируют методом линейных измерений с помощью универсального инструмента и приборов, а так же с использованием механических, гидравлических и пневмостендов.

Метод опрессовки – заключается в том, что контролируемая полость детали или узла заполняется жидкостью или воздухом под давлением, а о наличии дефекта судят по появлению жидкости на поверхности детали, по характерному шипению воздуха или по появлению пузырьков воздуха в момент погружения изделия в воду.

Цветной и люминесцетный – метод применяют для отыскания поверхностных трещин на демонтированных деталях, находящихся в сборочных единицах, изготовленных из магнитных и не магнитных материалов. При цветном методе в местах дефекта выявляется цветной индикаторный след; при люминесцентном методе дефекты выявляются по свечению люминесцирующей жидкости во время освещения детали ультрафиолетовым светом.

Магнитопорошковый метод – обеспечивается контроль важнейших узлов и деталей подвижного состава: осей колесных пар и колец подшипников, зубчатых колец и шестерен.

Электромагнитный метод с использованием вихретоковых дефектоскопов ВД-12НФМ применяется для обнаружения поверхностных трещин в деталях из ферромагнитных материалов с грубой плоской и криволинейной поверхностями. Кроме того, при помощи данного дефектоскопа можно контролировать изделия из алюминиевых и латунных сплавов.

Ультразвуковой контроль в ряду проведения неразрушающего контроля ответственных деталей локомотивов и МВПС занимает особое место благодаря его преимуществам: возможности обнаружения внутренних дефектов металла, в том числе при изучении зон, закрытых для непосредственного доступа к поверхности детали.

Техническая диагностика в качестве составной части системы обслуживания и ремонта локомотивов и МВПС направлена на предотвращение отказов подвижного состава, что наиболее результативно достигается, удается выявить потерю работоспособности оборудования на самых ранних стадиях.

5. ОСНОВНЫЕ СПОСОБЫ РЕМОНТА УЗЛА

Ремонт локомотивов и элекроподвижного состава может быть организован по одной из форм организации производства – единичное, серийное и массовое.

По технологическому признаку методы организации ремонтов применяются в основном двух видов – индивидуальный метод и агрегатный.

При индивидуальном методе предусматривается возвращение отремонтированных деталей, узлов или агрегатов на локомотив, с которого они были сняты для ремонта. Локомотив простаивает на позиции столько времени, сколько потребуется для ремонта снятых с него деталей.

При агрегатном методе, снятые с локомотива узлы и агрегаты из технологического запаса. Таким образом, простой локомотива сокращается на время, которое необходимо для ремонта снятых элементов. Этод метод дает наиболее заметные результаты, когда предусматривается работа с крупными агрегатами.

Для организации работ агрегатным методом необходимы несколько условий – однотипность локомотивов серии, взаимозаменяемость узлов, агрегатов или деталей, достаточно большая программа ремонтов, заранее обеспеченный технологический запас агрегатов и узлов.

В локомотивных депо агрегатный метод ремонта получил достаточно широкое применение при организации ремонтов объемов ТР-3 и ТР-2.

Основные приемы ремонта деталей и узлов. Для притирки золотников, поршневых колец и клапанов применяют пасты ГОИ, которые изготовляют трех сортов: грубая — темно-зеленого (черного) цвета; средняя — темно-зеленого цвета и тонкая — светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты определяется состоянием поверхности деталей, требующих притирки.

Для смазки золотников, поршней и других трущихся деталей тормозных приборов используют смазку ЖТ (№ 4а или ЖТКЗ-65; для смазки пробок и уплотнения резьбовых заглушек — смазку № 15 или ЖД-1. Технологические заглушки, которые при ремонте не вывертывают, ставят на белилах или сурике.

Антикоррозионное покрытие необработанных чугунных деталей производится нитроэмалью № 624 или нитроглифталевым грунтом.

Дефекты чугунного литья допускается устранять следующими способами:

- постановкой запрессованных или резьбовых пробок на сурике или цинковых белилах при условии, что диаметр пробки не должен превышать толщины стенки;

- опрессовкой магнитной окисью железа (при небольших утечках и пузырениях).

Дефекты литья из цветных сплавов устраняют пайкой и лужением или опрессовкой бакелитовым лаком.

Ниже дано описание основных приемов ремонта деталей и узлов, наиболее часто встречающихся в различных тормозных приборах.

. В зависимости от состояния рабочих поверхностей втулок и золотников производят либо выверку их на плитах для удаления рисок, забоин и завалов, либо притирку по месту. Плоскость втулки выверяют абразивным бруском или притиром с пастой. Рекомендуется пользоваться круглым алюминиевым притиром.

Золотники выверяют на вращающемся круге (медном, алюминиевом

или стеклянном) с грубой пастой. Окончательная доводка производится на стеклянных или алюминиевых плитах.

Выверка плоскостей втулок и золотников требует большого навыка и высокой квалификации. На некоторых АКП эта операция механизирована. Правильность доведенных плоскостей проверяют лекальной линейкой и лопаткой. В этом случае притирать золотник по месту не требуется.

Вместо окончательной доводки можно применять притирку по месту сразу после выверки. В этом случае проверку лекальной линейкой и лопаткой не производят; качество притирки определяют по внешнему виду сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой втулку и золотник тщательно промывают в керосине, продувают сжатым воздухом, наносят тонкий слой смазки и протирают сухой салфеткой. Только после этого можно производить окончательную смазку и сборку.

Риски и овальность до 0,2 мм на рабочей поверхности поршневой втулки устраняют шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из разъемного поршня с чугунным разрезным кольцом. При рисках и овальности, больших 0,2 мм, втулку растачивают или развертывают по установленным ремонтным градациям (не менее 0,25 мм по диаметру), а затем шлифуют кольцом

В запасные части поставляются кольца следующих размеров по наружному диаметру (в мм): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0, 7.

Перед пригонкой нового кольца ручей поршня калибруют. Кольцо без поршня вставляют в поршневую втулку, при этом зазора в замке не должно быть. Затем кольцо в разъемном поршне предварительно шлифуют в цилиндрической чугунной оправке, а по толщине (плоскости) — на притирочном диске (станке). Правильность пригонки кольца проверяют перекатыванием его по пазу поршня. После этого кольцо тщательно промывают, протирают и вставляют в паз поршня плотно, но без заедания.

Кольцо в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, смазывают и испытывают на плотность на приспособлении. Поршень должен свободно перемещаться во втулке в обе стороны без заедания под усилием, указанным в инструкции.

Клапаны.

Ремонт клапанов с мягким уплотнением заключается в смене или зачистке резинового или кожаного кольца (клапана) и зачистке седла клапана. Клапан легким нажатием пальца прижимают к седлу, при этом на прокладке должен получиться ровный отпечаток от седла. Односторонний отпечаток указывает на перекос плоскости клапана относительно его направления; такой клапан должен быть исправлен. При смене резинового уплотнения необходимо тщательно обезжирить место в клапане, куда оно ставится, затем смазать их резиновым клеем № 88-Н, дать несколько подсохнуть и после этого запрессовывать. Металлические клапаны (торцовые и конические) при наличии рисок, забоин и большого износа предварительно выверяют фрезами (зенкерами), а затем притирают по месту при помощи штопора или дрели. Клапан вращают в обе стороны, приподнимая после каждого полуоборота. Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности клапана и седла не образуется непрерывная полоса шириной не более 1 мм.

Резиновые изделия. Климатические условия в России требуют от тормозных приборов стабильной работы при температурах ±60° С. Для обеспечения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазка, обеспечивали нормальную одновременно высокую морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях до сего времени не удалось. Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не применяется и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 10%) можно увеличить морозостойкость (до —67°С), что значительно повысит срок службы между ремонтами (до двух лет) и стабильность работы приборов.

Для резиновых изделий установлены следующие сроки их работы после изготовления: манжеты и диафрагмы воздухораспределителей — 3 года, прокладки — 4 года; воротники тормозных цилиндров — 5 лет.

Резиновые манжеты кольцевого типа в сборе на поршне должны быть по наружному диаметру больше диаметра цилиндра, в который их вставляют, на 1—4 мм, а по диаметру пятки меньше диаметра этого цилиндра на 1—4 мм. Фетровое смазочное кольцо после очистки пропитывают в масле МВП; оно должно выступать из поршня по диаметру на 1—3 мм.

Пружины тормозных приборов изготовляют из стальной углеродистой проволоки и закалке не подвергают.

Проверку пружин при ремонте желательно производить не по линейным размерам (высоте), а по их усилию в рабочем состоянии. Для регулировки усилий пружин в приборе разрешается ставить металлические шайбы. Осевшие пружины допускается раздавать до нужного размера, но с обязательной последующей нормализацией при температуре 300—325° С в течение 15 мин; закалка пружин не допускается.

Пружины, регулируемые в приборах, например пружина редуктора, по высоте и усилиям могут не проверяться.

Дата добавления: 2015-09-29