Маршрутами арктических конвоев

МАРШРУТАМИ АРКТИЧЕСКИХ КОНВОЕВ

И.Львов

М оря Крайнего Севера манили нас – архангельских яхтсменов – давно, однако реальная возможность по-настоящему выйти из Белого моря представилась лишь в 1980 г. Сейчас, когда за плечами архангелогородцев такие плавания, как поход «Гренады» и «Соловков» на Шпицберген, одиночный 1500-мильный переход той же «Гренады» через Баренцево море (до о. Вайгач и обратно) особого впечатления, может быть, и не производит. Однако именно успех первого опыта в 1980 г. вселил уверенность в свои силы и позволил планировать более сложные плавания на будущее. И, на мой взгляд, опыт этот заслуживает того, чтобы рассказать о нем – о делах не так уж давно минувших дней.

С самого начала мы решили придать этому плаванию военно-патриотическую направленность – увязать планируемый маршрут с историей Великой Отечественной войны. Партком Северного ордена Ленина морского пароходства предоставил нам возможность побывать на встрече моряков-ветеранов: это была очередная, уже 5-я встреча участников плаваний в военных конвоях по Северному морскому пути. Их волнующие рассказы оказали большое влияние на выбор маршрута. Мы стали подбирать литературу и знакомиться с архивными материалами, рассказывающими о боевых действиях Беломорской военной флотилии (БМФ), главной базой которой был наш Архангельск.

Стоит привести несколько малоизвестных фактов. Оперативная зона БМФ, защищавшей арктический фланг огромного фронта, составляла более 1 млн.км² - это больше, чем площадь Балтийского, Черного и Азовского морей вместе взятых! Моряки БМФ, выполняя одну из своих главных задач – охрану коммуникаций на Белом море и по Северному морскому пути, провели через свою оперативную зону около 700 союзных транспортов (в оба направления), более 1800 наших судов в конвоях и 1500 – в одиночном плавании. При этом беломорцы отразили 312 массированных атак вражеской авиации; 219 раз они обнаруживали и преследовали подводные лодки противника (13 из них было повреждено и потоплено). Приходилось также вести тяжелые бои с надводными силами врага, включавшими новейшие эсминцы, карманный линкор «Адмирал Шеер» и тяжелый крейсер «Хиппер», и без конца тралить мины: как подсчитали историки после войны, на каждую из уничтоженных мин приходилось 2000 миль, пройденных тральщиком с поставленным тралом.

Далеко не все нынешние моряки знают, что основу сил БМФ – более 90% общего числа боевых кораблей (120-140 вымпелов) – составляли бывшие гражданские суда со своими довоенными экипажами. Так, большинство сторожевых кораблей, тральщиков и заградителей представляли собой паровые траулеры «РТ», ходившие (еще на угле) со скоростью 9-10 уз, тогда как немецкие лодки имели надводную скорость 16-17 уз. Эти небольшие и слабовооруженные корабли за короткую полярную навигацию успевали наплавать по 10000 миль, держались в строю конвоя, несмотря на 9-балльные шторма.

Стали легендарными подвиги моряков с ледокольного парохода «С. Дежнев» и ледокола «А. Сибиряков», принявших бой с «Адмиралом Шеером», с тральщиков «Т-34» (бывший «РТ-3»), погибшего, прикрывая судно с грузом мин, и «Т-120», сражавшегося с подлодками, которые атаковали караван из четырех транспортов. Два из бывших траулеров были награждены орденом Красного Знамени (столь высокой наградой «поименно» отмечено всего 26 кораблей Советского ВМФ!).

Как отметил адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков, «благодаря мужеству и стойкости советских моряков Северный морской путь надежно служил делу нашей победы».

К походу подготовили яхту Архангельского городского яхт-клуба «Гренада» (типа «Смарагд»). С помощью пароходства укомплектовали ее всем необходимым, заручились указанием СМП всем судам оказывать яхте всяческую помощь.

Провожали нас 19 июля. Обставлено это было очень торжественно. Были зачитаны приветственные телеграммы, в том числе от президента Географического общества СССР А.Ф.Трешникова и дважды Героя Советского Союза И.Д.Папанина, который все годы войны был начальником Главного управления Севморпути. Выступая с напутственными речами, ветераны арктических конвоев и моряки Краснознаменного Северного флота пожелали нам счастливого плавания.

Наконец, «Гренада», сопровождаемая эскадрой яхт. На борту нас четверо: капитан и радист Виктор Галышев, старпом, штурман и кок Игорь Резник, боцман Станислав Олтаржевсий и матрос – он же комиссар – Игорь Львов (автор этих строк). Все четверо – работники пароходства, члены одного яхт-клуба. С самого начала вахты несем по двое, меняясь через 6 часов: один стоит на руле, второй готовит пищу, делает приборку, ведет прокладку пути. Рулевые – Славик и я – привилегированные члены команды. Для нас и чай согреют, и сигаретку прикуривают, и музыку получше приемником ловят…

Первые три дня идем при встречном ветре, неудивительно, что от графика начинаем отставать часов на 6-7. Пока это нас не очень огорчает: прогнозы, принимаемые по радио, твердо обещают смену направления ветра на попутный в ближайшем будущем. Погода прохладная, но не настолько, чтобы можно было сохранять без холодильника дичь, запасенную и полученную в подарок во время проводов. Чтобы все разрезать и засолить, приходится объявлять аврал. Со знанием дела руководит этим Игорь – в «нормальной» береговой жизни зам. начальника большого отдела, а ныне – признанный «магистр кулинарии». К слову сказать, благодаря его стараниям и таланту питались мы разнообразно и вкусно: ели не только макароны по-флотски и плов.

Погода хорошая, ясная. По примеру капитана моемся, зачерпнув ведром беломорской воды. Что она холодная – закономерно. Мы уже пересекали Северный полярный круг и следуем вдоль Канинского берега. Хотя все уже втянулись в ритм яхтенной жизни, какие-то признаки утомления начинают чувствоваться. Отсидеть 6 часов на руле без хорошего отдыха между вахтами довольно трудно. От постоянной качки и напряжения зрения начинает быстро клонить ко сну. При длительном наблюдении за поверхностью моря у нас обоих даже начались галлюцинации – мы видели то, что не видели другие «свежим» взглядом: ныряющих рыб, высовывающихся диковинных морских животных, плавающие бревна огромных размеров. В дальнейшем мы научились давать отдых глазам, переключая внимание – наблюдая некоторое время за развевающимся флагом, работой парусов, действиями партнера по вахте.

В дальнейшем при установившемся ровном ветре все чаще стали применять простейший «авторулевой», закрепляя румпель стропками. Это давало возможность отвлечься для других дел.

Какое-то наваждение! Сначала мы чуть ли не 30 часов подряд идем под мотором, поскольку ветра нет, а теперь, когда ветер усиливается с каждой минутой, вопреки всем прогнозам он не попутный, а противный, отставание от графика нарастает и нарастает…

Встречная волна заливает палубу. Вторая вахта отдыхает, поэтому капитан гонит меня на бак менять «геню» (генуэзский стаксель) на первый номер. Вот и появилась возможность по-настоящему вкусить прелести борьбы со стихией! Вместе с палубой подлетаешь на два-три метра в небо, а затем стремительно ухаешь вниз. Ноги по колено в воде, сверху – та же соленая вода. Принял хороший морской душ, а сушиться негде, пришлось менять белье.

«Гренада» в Баренцевом море

Яхта идет с большими кренами, достигающими порой 35-40°, спать при этом приходится буквально на шпангоутах…

Наутро ветер начал стихать. Над яхтой то и дело кружатся чайки, подлетают на 3-4 метра. Видимо их привлекает треска, которую мы опустили в сетке с кормы, чтобы она отмокла. Интересно наблюдать, как свободно парит чайка в воздухе, как выходит в бреющий полет над поверхностью, как пикирует. Очень грациозная птица! Это единственные живые существа, которые одаривают нас своим общением и развлекают.

По нашим расчетам, около 20 часов должен показаться о-в Колгуев. Ждем появления берега с нетерпением, однако совершенно неожиданно опускается плотный туман. Приходится доставать горн и подавать положенные по МППСС звуковые сигналы. Через мглу пробиваемся с «музыкальным сопровождением».

Колгуев показался внезапно: вынырнул из туманной завесы слева; сразу, как бы в награду за наше упорство, выглянуло солнце, небо очистилось от туч.

Обогнули почти пол-острова – чтобы попасть в Бугрино, необходимо огибать отмели, так называемые Плоские кошки. Затратили не менее 8 часов, пока, наконец, смогли стать на рейде.

24 июля – день великолепный, на небе ни облачка, штиль. Накачали резиновую лодку. Переправились на ней на берег – я и «кэп» пошли представляться местным властям, а заодно и решить кое-какие организационные вопросы. До селения около километра. Берег крутой, обрывистый. Идем. И вдруг видим – едва ли не все бугринские обитатели гурьбой выходят на встречу. Мы с Виктором Васильевичем были потрясены таким вниманием к нашим скромным персонам, но только «встречающие» почему-то более или менее спокойно прошли мимо: оказывается, только что сел гидросамолет с Большой земли, все спешат за почтой…

На острове провели целые сутки. Побывали в бане, получили радиограммы, закупили продукты. Принимали у себя гостей – руководителей совхоза «Колгуевский».

Следуем дальше на восток, внимательно следя за картой памятных мест. И здесь, в далеком от линии фронта Печорском море, бесчинствовали фашистские пираты, охотившиеся за малозащищенными судами. Только что прошли точку, где погиб тральщик №65 – в довоенной жизни траулер «Астрахань». В 1942 году немецкие подводники рапортовали о крупной победе – атаковали здесь вышедший без всякого охранения караван портовых судов…

А в целом за годы войны в оперативной зоне флотилии погибло 13 наших транспортов и 11 вспомогательных судов – менее 4% от общего числа судов, имевшихся у нас к началу войны на Севере. И прекратить судоходство по Севморпути врагу так и не удалось ни на один день навигации. Благодаря самоотверженности моряков и летчиков БМФ атаки вражеской авиации и флота становились все менее успешными.

Трудно даже представить, какой подвиг, какой труд тысяч людей скрывается за этим фактом. По штабным документам подсчитано, что только в составе внутренних конвоев корабли БМФ совершили свыше 2300 выходов в море, а ведь иногда каждое такое плавание продолжалось по нескольку недель без единого захода на базу, под бомбами и торпедными атаками.

Связавшись с Архангельском, получаем указание зайти в Варандей. Нам и самим хотелось посетить этот поселок, однако дело осложняется тем, что нужной карты у нас нет (заход сюда не планировался). Сначала идем наощупь, полагаясь на интуицию, однако довольно скоро убеждаемся, что вокруг – сплошные мели и одной интуиции недостаточно. Как раз в этот ответственный момент нас увидели в окно работники гидрометеостанции: они не только связались с нами по рации, но и прислали лоцмана.

На Варандее мы пополнили свои запасы и были гостями метеорологов Тани и Оли, которые угощали нас соленым омулем и яичницей. Однако настоящего отдыха не получилось. Той же ночью ветер усилился, «Гренаду» начало бить о плашкоут, к которому мы были ошвартованы, нам пришлось срочно покидать Варандей.

Створы и вехи едва различались в утреннем тумане; неудивительно, что мы несколько раз коснулись грунта килем. Тем не менее яхта вышла в море, мы взяли курс на Югорский шар – пролив между о. Вайгач и материком.

Огибали лежащий на пути о-в Матвеева целый день, медленно и упорно преодолевая очень сильный ветер (разумеется, встречный) и волны, достигающие 7-8 м. Для начала пришлось один за другим закладывать пять-шесть галсов, чтобы нас не сдрейфовало на береговые камни, а затем рубить грот, менять стаксель на штормовой и запускать 7-сильный дизель. Швыряло «Гренаду», как пустую скорлупку. Одна огромная волна наваливалась на другую. Просто диву давались, видя как уверенно наше маленькое судно избегает рокового удара…

Сражаться с разбушевавшейся стихией пришлось 26 долгих часов – шесть напряженных вахт (сокращенных – по 4 часа!). Измотаны мы были до предела, но стоило ветру начать утихать и появиться солнцу – настроение поднялось.

Решено было зайти в бухту Варнек – она как раз на входе в Югорский Шар, чтобы уточнить ледовую обстановку на маршруте и пополнить запасы. Пришвартовались у полуразрушенного причала рядом с московской яхтой «Надежда». Москвичей очень удивило, что мы рискнули выйти в море в такую погоду. А как же было не рисковать?

Здесь мы встретились с моряками «спецморпроводки», которые перегоняют речные суда из Архангельска на реки Сибири. Один из них – капитан буксира «ОТА-972» Б.Н.Ирикин – рассказывал нам о военных походах по Арктике, о своих встречах с прославленными североморцами. Мы узнали много интересного о Н.А.Лунине – бывшем торгфлотовском капитане, командире атаковавшей фашистский линкор «Тирпиц» подводной лодки «К-21». Был знаком Борис Николаевич и с командиром «СКР-19» (пароход «С.Дежнев») А.С.Гидуляновым. Тогда, 27 августа 1942 г., тот был еще старшим лейтенантом. Во время налета на Диксон карманного линкора «Адмирал Шеер» (пресловутая операция «Вундерланд») «СКР-19» поставил дымовую завесу и, прикрывая стоявшие в гавани суда, открыл огонь из всех своих четырех 76-миллимитровок…

Здесь, в районе происходивших событий, все детали минувших героических подвигов воспринимались иначе. И очень жаль, что побывать на Диксоне нам так и не удалось. Учитывая задержки из-за неблагополучных ветров и тяжелую обстановку в Карском море (лед до 10 баллов), Архангельск приказал следовать обратно.

1 августа мы снова поставили паруса. Сначала погода была на редкость благоприятной, и мы даже несли спинакер, однако вскоре все «стало на свои места» - разошелся ветер, идти пришлось в бейдевинд по крупной волне.

На следующий день, когда мы обогнули плоский о. Матвеев с одинокой «трубой» - маяком, ударом сильной волны заклинило руль. «Гренада» оказалась неуправляемой, когда до ближайшего берега оставалось более 50 морских миль. Прежде всего, мы попытались управлять яхтой при помощи запасного якорного каната. Выпустили с кормы около 50 м. каната, привязав к нему два линя. Когда требовалось сделать поворот влево, выбирали левый линь, и канат, описав на поверхности воды дугу, начинал изменять курс яхты. Однако на волне такой руль действовал неэффективно. Попробовали управлять парусами – тоже не вышло. Когда ветер заходил к норду и усиливался, удерживать яхту на курсе при сильных ударах волны в скулу было невозможно.

Тем временем видимость ухудшилась, небо заволокло тучами. Место яхты можно было определить лишь по радиопеленгам при помощи приемника «Океан» в диапазоне УКВ.

В конце концов, мы решили соорудить аварийный руль. Для этого спинакер-гик положили поперек яхты и закрепили к шкотовым лебедкам. Из пайола вытащили доску: чтобы притопить ее конец, привязали к ней свинцовый груз ручного лота. В краях доски просверлили отверстия, через которые пропустили спинакер-брасы. Затем через блоки на концах спинакер-гика, брасы провели в кокпит. При помощи этого импровизированного руля, хоть и с грехом пополам, удалось удерживать яхту на курсе.

Утром 3 августа – благо ветер и волны были умеренными – мы взяли курс на Бугрино, до которого было 30 часов хода, считая скорость по 3 узла. На всякий случай, опасаясь вполне вероятного ухудшения погоды, подняли флаг «Викта», что по международному своду сигналов означает: «Прошу помочь!». И помощь пришла: нас нагнал теплоход «Евгений Онуфриев». Моряки вывалили за борт стрелу своего крана, и через несколько минут яхта оказалась на палубе судна. Теплоход прибыл в Архангельск 6 августа и у приемного буя спустил нас на воду. Финишировали мы под двигателем к вечеру того же дня.

Как мы считаем, наш первый выход убедительно показал, что при хорошей подготовке и организации плавания на яхтах по морям Арктики вполне возможны.

Архангельск

1984 г.

Дата добавления: 2015-09-29