1. Назначение, конструкция, технические данные .5

Содержание

Введение

1. Назначение, конструкция, технические данные……………………….5

2. Периодичность, сроки, объемы, плановых технических

обслуживаний и текущих ремонтов…………………………………………………..8

3. Основные неисправности, причины возникновения и способы

Предупреждения………………………………………………………………………………………14

4. Подготовка к ремонту, разборка, дефектировка с целью

определения объемов ремонта……………………………………………………….….16

5. Общая технология ремонта………………………………………………………….17

6. Сборка, регулировка, испытание после ремонта…………………….23

7. Технологическая оснастка и оборудование при ремонте…...24

8. Техника безопасности персонала при ремонте……………….…….27

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт - одна из крупнейших отраслей народного хозяйства, на долю, которой приходится почти десятая часть основных фондов страны.

Российские железные дороги по многим технико-экономическим показателям превосходят уровень развитых капиталистических стран. В России самая высокая в мире грузонапряженность железных дорог. При протяженности 12 % от мировой сети они перевозят 52 % грузов и 24 % пассажиров.

Современный железнодорожный транспорт России является крупнейшей транспортной системой мира. Для дальнейшего развития отрасли серьезной проблемой является высокая доля морально устаревших фондов, спроектированных с возможностями 40-летней давности. Техническая оснащенность ремонтных предприятий различается весьма существенно и далека от современных требований, что не способствует качественному содержанию и эффективному использованию производственных фондов.

Для выхода из создавшегося положения было проведено реформирование железнодорожного транспорта, которое завершилось созданием ОАО «Российские железные дороги». Этому предшествовала работа по структурному и техническому преобразованию отрасли. Тяговый подвижной состав в локомотивном хозяйстве составляет са­мую большую часть в общей стоимости производственных фондов.

Эф­фективность его использования — одна из важнейших задач не только организаторов эксплуатации, но и работников ремонтного производства и служб технического обслуживания в локомотивных депо.

Кроме того, технически исправное состояние ТПС, его надежная работа в условиях нынешних экономических отношений становится очень важным фактором, способствующим выполнению главной за­дачи железнодорожного транспорта. Конкурентос-пособность железнодорожных перевозок прямо зависит от технических возможностей и состояния ТПС.

На основе среднесетевых норм пробегов локомотивов между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами устанавливаются и дифференцированные нормы пробега.

Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня позволяют вести непрерывный контроль работоспособности многих узлов и агрегатов локомотивов и определить возможный моторесурс безаварийной работы каждого узла и агрегата. Проводимые научно-технические и практические работы многих локомотивных депо и институтов открывают и все шире предлагают методы технической диагностики локомотивов перед каждым рейсом или выходом из депо.

Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов локомотивов позволяют с достоверной точностью определить как уже «больные» узлы, так и предупредить о приближающемся аварийном со­стоянии узлов, что позволяет осуществлять частичный, выборочный ре­монт, а не полный, обязательный вид ремонта в соответствии с Правила­ми ремонта при планово-предупредительной системе ремонтов.

1.Назначение, конструкция, технические данные.

Механическая часть тормоза предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке ТЦ (или штурвале ручного тормоза), к тормозным колодкам или накладкам дискового тормоза. Она включает в себя тормозную рычажную передачу, автоматический регулятор и тормозные башмаки с колодками.

ТРП состоит из системы рычагов, тяг, валиков, подвесок, кронштейнов, серег и других элементов.

Схема рычажной передачи тормоза тележки

Рис. 2.1

Механическая часть тормоза должна удовлетворять следующим требованиям:

1) передавать усилия на тормозные колодки равномерно и с минимальными потерями;

2) сохранять такую силу нажатия на тормозные колодки, которая не зависит от выхода штока ТЦ и наклона рычагов;

3) удерживать выход штока ТЦ и зазор между колесами и тормозными колодками в установленных пределах;

4) иметь по возможности меньший удельный вес приходящийся на одну колодку;

5) обеспечивать отвод тормозных колодок от колёс на расстояние 5-8 мм при отпуске;

6) не изменять своих параметров и не требовать частых регулировок в течении длительного времени.

Для предотвращения падения массивных частей ТРП предусматриваются предохранительные и поддерживающие скобы и тросики.

В рычажных передачах электровоза серии ЧС-2 использованы общие принципы построения, независимо от конструкции тележки. Каждая колесная пара имеет индивидуальную тормозную систему с четырьмя тормозными колодками усилия, на которые передаются от тормозного цилиндра диаметром 12 дюймов. Шток ТЦ действует на двуплечный рычаг с наружной пружиной, связанный через тяги с траверсой и наклонными рычагами, шарнирно соединенными с башмаками, которые с помощью подвесок укреплены на раме. Усилия на тормозные колодки с другой стороны колес передаются через тяги регуляторов и рычаги. Регулировка рычажной передачи по мере износа тормозных колодок осуществляется полуавтоматически за счет зубчатой рейки с защелкой. Передаточное число для первой колесной пары – 6,29; для второй колесной пары – 6,42; для третьей колесной пары – 6,29.

Выход штока тормозного цилиндра 75 – 100 мм, максимально допустимое в эксплуатации – 125 мм. Давление воздуха в тормозном цилиндре 3,8 – 4,0 кгс/см2. Минимальная толщина тормозных колодок 15 мм. Нажатие тормозных колодок на ось – 12.00 тс.

2.Периодичность, сроки, объемы, плановых технических

обслуживаний и текущих ремонтов

Детали и узлы электроподвижного состава в процессе эксплуатации подвергаются износу и повреждениям. Для поддержания электровозов и электропоездов в работоспособном состоянии предусмотрен комплекс мероприятий, важнейшим из которых является ремонт.

Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется на основе использования новых технологических процессов, применения передовых методов труда, новых форм управления, планирования и организации, контроля качества, предупреждения повреждений и т.д. На него влияют также изменения в организации, появление новых серий электровозов и электропоездов, отличающихся как новыми конструктивными решениями, так и применением новых материалов и методов их обработки.

Основными функциями ремонтного производства является предупреждение и устранение износов и повреждений ЭПС. Ремонтное производство состоит из системы, организации и технологии ремонта (ремонт следует понимать, как комплекс мероприятий по содержанию ЭПС в исправном состоянии).

Система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

1) техническое обслуживание ТО-1;

2) техническое обслуживание ТО-2;

3) техническое обслуживание ТО-3;

4) техническое обслуживание ТО-4;

5) техническое обслуживание ТО-5а;

6) техническое обслуживание ТО-5б;

7) техническое обслуживание ТО-5в;

8) техническое обслуживание ТО-5г;

9) текущий ремонт ТР-1;

10) текущий ремонт ТР-2;

11) текущий ремонт ТР-3;

12) средний ремонт СР;

13) капитальный ремонт КР.

Техническое обслуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива проводятся согласно правил ремонта ТПС.

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4,ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивный бригадой при приемке- сдаче и экипировке локомотива, при остановках на станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, персоналом пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддерживания бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 года № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива.

На техническое обслуживание ТО-4 зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотивов на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после

ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива

к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Текущий ремонт локомотива - ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированном локомотивном депо железной дороги приписки локомотива.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированном локомотивном депо сети железных дорог (базовом локомотивном депо).

Средний ремонт локомотива (СР) - ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива.

Средний ремонт локомотива выполняется в базовом локомотивном депо или на локомотивном заводе.

Капитальный ремонт локомотива (КР) - ремонт, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Капитальный ремонт локомотива выполняется на локомотиворемонтном заводе.

Объемы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяется действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утвержденной в установленном порядке.

Нормы периодичности, технического обслуживания и ремонта

Таблица 1.1

Серии локомо-тива	Депо припис-ки	Нормативные межремонтные периоды
Техническое обслуживание	Текущий ремонт, тыс. км	Средний ремонт СР, тыс. км	Капитальный ремонт КР, тыс. км
ТО-2, ч, не более	ТР-1	ТР-2	ТР-3
ЧС2	ТЧ-27, ТЧ-33	48	20	180	360	720	2160

Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблице 1.1, исчисляется линейным пробегом локомотива.

Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, исчисляется временем нахождения в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.

Магистральным локомотивам, использующимся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается устанавливать периодичность технического обслуживания и ремонта в соответствии с нормами, для магистральных локомотивов, использующимся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.

Локомотивы, на которые распространяются гарантийные обязательства изготовителя после постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока службы, должны проходить техническое обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.

Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.

3.Основные неисправности, причины возникновения и способы предупреждения.

К основным неисправностям тормозной рычажной передачи относятся:

1) износ тормозных колодок;

2) деформация продольных и поперечных тяг износ валиков;

3) потеря эластичности и излом пружин тормозных цилиндров и авторегуляторов;

4) износ манжет и прокладок штоков тормозных цилиндров;

5) возникновение трещин;

6) обрыв предохранительных тросов.

В процессе эксплуатации узлы и детали ТРП подвергаются значительным нагрузкам. Влияние на износ и повреждение деталей усугубляется запыленностью, влажностью и широким диапазоном температур окружающего воздуха. В результате указанных причин происходит непрерывный износ деталей ТРП. Наибольший объем ремонтных работ вызывает механический износ, возникающий вследствие действия сил трения.

Износ деталей имеет различный характер.

Молекулярное схватывание происходит в отсутствии смазки и слоя окислов при трении скольжения с малыми скоростями и при давлении, превышающих предел текучести металла.

Окислительный износ имеет место, как при трении скольжения, так и при трении качения и является результатом разрушения слоев окисла при взаимном перемещении поверхностей.

Тепловой износ образуется при трении скольжения большими скоростями и давлениями.

Абразивный износ возникает при трении скольжения вследствие попадания в зону контакта абразивных зёрен.

Коррозионный износ обусловлен окислением металлов кислородом воздуха.

Основными способами предупреждения возникающих неисправностей ТРП являются разработка и внедрение современных типов тормозных приборов, упрочнение деталей способом легирования, своевременная смазка трущихся деталей, эксплуатация тормозной системы локомотивов в соответствии с требованиями действующих нормативных документов, проведение диагностирования с помощью неразрушающих методов контроля.

4.Подготовка к ремонту, разборка, дефектировка с целью определения объема ремонта.

Тормозную рычажную передачу и ручной тормоз, демонтированные при разборке тележки электровоза, обмывают в моечной машине. Очищенные от грязи и масла, они поступают на осмотр, при котором проверяют посадку втулок, размеры и износ деталей. Регулируемые тяги после осмотра подвергают дефектоскопии. Осматривают и замеряют валики тормозной рычажной передачи и ручного тормоза. Тормозные башмаки, оттягивающие пружины, болты, втулки и тормозные колодки также осматривают и проверяют.

5.Общая технология ремонта.

Подвески, рычаги, нерегулируемые тяги, поперечины и балансиры с трещинами заменяют. Допускается восстановление этих деталей вырезкой негодной части и приваркой новой газопрессовой или контактной сваркой. Изношенные или выработанные места, задиры и глубокие забоины (более 15 % сечения деталей) разрешается устранять наплавкой электродом Э42А с последующим отжигом, механической обработкой, дефектоскопией и испытанием на растяжение.

В случае обнаружения трещин в любом месте средней части тяги, вилке или головке тяги эту часть целиком удаляют и вваривают новую с последующей обработкой и испытанием по изложенной ранее технологии.

Тяги, балки и триангели тормозной рычажной передачи после ремонта сваркой должны быть испытаны под полуторной нагрузкой по сравнению с максимально возможной при нормальной работе тормоза.

При обнаружении трещин и изломов в камне или регулировочном винте, а также сорванной резьбы (более двух ниток) детали заменяют. Изношенную резьбу винта срезают, затем выполняют наплавку (вибродуговую или электродом Э42А) и после отжига нарезают новую резьбу. Также разрешается восстанавливать изношенные поверхности камня и направляющей рамки тяги при увеличении паза вилки более чем на 2 мм.

Изгиб поперечин, балансиров и подвесок допускается на более 2 мм по длине детали. При превышении этого допуска детали правят в холодном состоянии.

Ослабевшие в посадке втулки удаляют, после чего проверяют и заменяют посадочные места. Если отверстия разработаны не более чем на 1 мм по сравнению с чертежным размером, их растачивают на 2 мм под запрессовку с соответствующим натягом увеличенной по наружному диаметру втулки. При большей разработке отверстий их заваривают, а затем рассверливают новое отверстие. В таком случае расстояние между центрами вновь рассверленных соседний отверстий в балансирах, рычагах, подвесках, планках и тягах не должно изменятся по сравнению с указанными в чертежах. После запрессовки торцы втулок не должны выступать над поверхностью деталей.

Валики, имеющие трещины, а также изношенные более чем на 1,5 мм по диаметру, заменяют. Изношенные валики разрешается восстанавливать наплавкой или железнением с последующей обработкой. Перед наплавкой валик отжигают, нагревая его до температуры 800 - 900о С, выдерживая при этой температуре 30-35 мин и затем охлаждая на воздухе.

После наплавки валиков электродами Э50, Э50А или нанесения слоя металла железнением и механической обработки рабочую поверхность их закаливают токами высокой частоты на глубину 2-4 мм до твердости не менее 52 единиц по Роквеллу.

При ослаблении посадки втулки и выработке в башмаке отверстия диаметром 50 мм его разрешается рассверливать на 2-3 мм и запрессовывать новую втулку, сохранив внутренний её диаметр прежним. Втулку следует изготовлять из стали 45 и подвергать высокочастотной закалке до твердости 50-60 единиц по Роквеллу. После запрессовки торцы втулки не должны выступать относительно наружной поверхности ушка башмака более чем на 0,3 мм.. Выступание торца втулки в паз башмака не допускается. Поврежденные и ослабшие оттягивающие пружины тормозных колодок и регулировочные болты, предохранительные устройства рычажной передачи и их кронштейны заменяют. Предохранительные тросы испытывают под нагрузкой 7 кН (700 кгс).

При ремонте авторегулятора ТРП болты отворачивают, задний кожух гребенки снимают. Болты с сорванными гранями, забитой, сорванной резьбой заменяют новыми или исправными.

Крышку регулятора снимают. Зуб с пружиной вынимают, ход гребенки проверяют, задиры на зубе снимают. Удаляют заусенцы с зуба, проверяют скос профиля. Перед монтажом наносят солидол на пружину амортизатора. Прокладки заднего и переднего кожуха осматривают. При необходимости прокладки заменяют на новые.

Далее необходимо произвести наружный осмотр на предмет отсутствия трещин. При осмотре тягу разобрать. Трещины в любом месте тяги не допускаются. Если трещина обнаружена в любом месте средней части, рейки или головки тяги, то следует полностью удалить эти детали и вварить новые кузнечным способом или контактной сваркой. При обнаружении трещины по сварочному шву, шов полностью удалить и вварить новую деталь. Наплавочные работы на тормозных тягах производить с предварительным местным подогревом до температуры 300-350 град С и последующим отпуском при температуре 600-650 град С. После сварки или наплавки тягу выправить и испытать на разрыв под нагрузкой 100 кН (п. 2.10.14.4 ЦТ-336).

Замерить размеры тяги, определить величину износа её рейки и вилки головки по шаблону. Изношенные более 1,5 мм поверхности зуба рейки восстановить наплавкой порошковой проволокой ПП-ПТ 250 или ПП-ПТ-350 с последующей обработкой зуба (по шаблону) до чертежных размеров.

Вытертости тяги более 2мм устранить наплавкой электродом Э42А с последующим отжигом.

Проверить посадку штифта в рейке тяги. При необходимости развернуть отверстие и вставить новый штифт установку штифта производить с натягом от +0,028 до - 0,006

Вынуть защелку зубчатой рейки тяги из корпуса компенсатора, диаметр цилиндрической части замерить, размеры зуба по шаблону проверить

Опорную поверхность зуба, изношенную более 2 мм, восстановить наплавкой порошковой проволокой с последующей механической обработкой до альбомных размеров.

Цилиндрическую поверхность защелки, изношенную более 2 мм, восстановить наплавкой порошковой проволокой с последующей механической обработкой до альбомных размеров.

При обнаружении трещин в любом месте защелки деталь заменить новой или исправной.

Проверить в свободном состоянии высоту пружины. Высота пружины в свободном состоянии 120+5,5-2,5 мм, при выпуске из ремонта не менее 115 мм. Просевшую, изношенную пружину заменить исправной.

Корпус компенсатора осмотреть на отсутствие трещин. Концы обнаруженной трещины засверлить сверлом Ø = 5 мм, вырубить под сварной шов и заварить электродом Э42А, после сварки шов зачистить, корпус отжечь. Измерить размеры отверстий и вилки корпуса компенсатора. Поверхности, изношенные более 2мм наплавить электродом, корпус отжечь и обработать до альбомных размеров.

Изношенные втулки заменить новыми, с приточкой по месту. При монтаже соблюдать монтажный натяг. Постановка незакаленных втулок не допускается.

Проверить защитные колпаки и их удерживающие пружины. Дефектные детали заменить.

Проверить масленки и прокладки корпуса. Дефектные детали заменить. Масленки без шарика ставить не допускается.

Отремонтированные детали тормозной рычажной передачи и ручного тормоза. За исключением поверхностей трения рамок тяг и камней, грунтуют и окрашивают черной эмалью.

Для осмотра тормозного цилиндра необходимо снять переднюю крышку, вынуть поршень и пружину, очистить их от грязи, промыть керосином внутреннюю поверхность, затем насухо вытереть. Овальность внутренней поверхности тормозного цилиндра до 1 мм устраняют шлифовкой. При большей овальности её сначала растачивают, а затем шлифуют. Увеличение диаметра допускается не более чем на 5 мм от чертежного размера. Тормозной цилиндр должен быть прочно укреплен на раме и не иметь перекосов по отношению к оси штока и раме. Неисправные шпильки крепления заменяют.

Осматривают поршень, пружину и переднюю крышку цилиндра. Манжеты при потере эластичности, разбухании, расслоении, разрывах или трещинах заменяют новыми. Отпускная пружина по высоте должна соответствовать чертежному размеру, осадка её допускается не более чем на 20 мм. При большей осадке пружины заменяют либо ремонтируют. Для этой цели пружину разжимают до высоты, соответствующей чертежному размеру, подвергают термической обработке и затем окрашивают в черный цвет.

Передние крышки тормозных цилиндров при разработке отверстий в горловинах по диаметру более 2 мм восстанавливают расточкой горловины. Постановкой втулки с внутренним диаметром, равным чертежному и приваркой этой втулки по торцу к горловине крышки. Допускается после расточки горловины крышки пригонять шток увеличенного диаметра либо насаживать в горячем состоянии на всю длину штока стальную втулку. Наружный диаметр втулки должен соответствовать расточенному отверстию горловины крышки.

Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи

Рис. 3.1

1 – горизонтальная тяга; 2 – зубчатая рейка; 3 – корпус; 4 – защелка; 5 – вертикальный рычаг; 6 – шарнир

6.Сборка, регулировка, испытание после ремонта

После произведенного ремонта, окраски производят сборку деталей тормозной рычажной передачи на раме тележки электровоза.

Сборку производят в последовательности обратной разборке, испытывают на разрыв под нагрузкой 100 кН (п. 2.10.14.4 ЦТ-336). (при выполнении наплавочных, сварочных работ), после чего производят регулировку выходов штоков тормозных цилиндров и отход тормозных колодок от колеса. Регулировка выхода штока производится вручную. Для увеличения длины тяги необходимо вручную поднять защелку авторегулятора и выдвинуть рейку из корпуса. В процессе эксплуатации при ходе поршня тормозного цилиндра 128 мм во время отпуска зубчатая рейка передвигается в корпусе регулятора, поднимает защелку, которая перемещается по рейке и западает в очередной вырез на один зуб, при этом выход штока сокращается до 80мм.

7.Технологическая оснастка и оборудование при ремонте

Техническое оснащение депо оборудованием, стендами, приспособлениями должно соответствовать техническим регламентам на текущие виды ремонта и технического обслуживания электровозов серии ЧС-2, разработанным проектно-конструкторским бюро Департамента локомотивного хозяйства ОАО РЖД (далее ПКБ ЦТ), типовым проектам депо, участков депо, ПТОЛ.

Технические данные, состояние и использование участков специализированных отделений, стойл станков. Подъемно-транспортного оборудования и специализированного технологического оборудования, инструмента, приспособлений, контрольно-измерительных приборов и аппаратуры должны:

1) отвечать современному уровню развития техники;

2) обеспечивать высокое качество ремонта и технического обслуживания электровозов за нормируемое время;

3) отвечать требованиям охраны труда, пожарной безопасности и охраны окружающей природной среды;

4) обеспечивать выполнение планового и непланового ремонта в оптимальные сроки.

ПТОЛ должны быть оснащены оборудованием, исходя из необходимости выполнения плановых работ по техническому обслуживанию ТО-2, а также дополнительных работ по перечню, утвержденному начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги.

Для выполнения технических обслуживаний ТО-3, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 депо должно иметь необходимые вспомогательные участки и отделения, соответствующее оборудование и технологическую оснастку, в том числе:

1) механизированные стойла, позволяющие производить вывешивание и прокручивание колесных пар, а также снятие и постановку автосцепных устройств, кожухов тяговой зубчатой передачи, деталей рессорного подвешивания, букс моторно-осевых подшипников и других тяжелых деталей;

2) станки для обточки колесных пар без выкатки из-под электровоза;

3) сварочные агрегаты и посты газовой сварки и резки;

4) устройства для подогрева и сушки изоляции тяговых двигателей;

5) устройства для механизированной дозированной заправки смазкой узлов трения;

6) электрические домкраты для подъемки кузова;

7) скатоопускные канавы с подъемниками для смены колесно-моторных блоков;

8) стенды для разборки и сборки колесно – моторных блоков, тяговых двигателей, вспомогательных машин, колесных пар, электрических аппаратов и другого оборудования;

9) мостовые краны, кран-балки для снятия и постановки колесных пар, тяговых двигателей, вспомогательных машин, блоков резисторов, токоприемников и другого оборудования;

10) транспортные средства (электрокары и автокары, электропогрузчики, тележки);

11) современные контрольно-измерительные приборы, инструмент и испытательные устройства;

12) средства технической диагностики электрических цепей, аппаратов, машин, блоков электронного оборудования, узлов механического оборудования, пневматического и автотормозного оборудования. АЛСН, КЛУБ, дополнительных к ним устройств безопасности движения и другого оборудования и деталей;

13) средства неразрушающего контроля узлов и деталей, в том числе магнитной, ультразвуковой и вихретоковой дефектоскопии.

Депо, выполняющее текущий ремонт ТР-3, должно иметь краны для снятия и постановки рам тележек, поточные линии или механизированные позиции для разборки и сборки оборудования, агрегатов и узлов, моечные машины, устройства для механизированной очистки и окраски кузовов и оборудования, сушильные печи для электрических машин, оборудование для поверхностного упрочнения, термической и электрохимической обработки, испытательные станции электрических машин и аппаратов.

Стойла участка текущего ремонта ТР-3 должны располагаться в подкрановом поле и иметь электродомкраты для подъемки кузова. На участке должны быть выделены места и иметься устройства для очистки, мойки, разборки и хранения тележек, колесных пар, колесно-моторных блоков, деталей механического оборудования, тяговых двигателей, электрических аппаратов, съемных крыш и другого оборудования.

Проходы и проезды участков и специализированных отделений должны быть свободными и иметь размеры, допускающие безопасное использование применяемых в депо транспортных средств.

8.Техника безопасности персонала при ремонте

Ввод (вывод ТПС в депо и ПТОЛ следует производить по команде одного лица – дежурного по депо (его помощника) или старшего мастера (мастера) ПТОЛ и под наблюдением сменного мастера (бригадира). Скорость передвижения ТПС при вводе (выводе) в стойла и на открытые позиции не должна превышать 3 км/ч. Передвижение толчками не допускается. Во время ввода (вывода) ТПС в стойла створки (шторы) ворот должны быть надежно закреплены в открытом положении. Нахождение людей на крыше и подножках подвижного состава, а так же в проеме ворот не допускается. При температуре наружного воздуха ниже 8°С каждое открывание ворот должно сопровождаться автоматическим включением воздушной тепловой завесы. Перед вводом (выводом) ТПС должны быть оповещены работники, находящиеся в данном стойле или на подвижном составе, установленном здесь ранее. Работники должны выйти из смотровой канавы, на которую вводится или выводится подвижной состав, сойти с крыши подвижного состава. У электропоезда должны быть отключены высоковольтные перемычки.

При вводе на стойло ТПС должен полностью поместиться внутри здания депо или ПТОЛ. При этом должны соблюдаться расстояния, обеспечивающие свободный проход персонала в депо и ПТОЛ.

После ввода в стойло технического облуживания и текущего ремонта ТПС должен быть заторможен ручным тормозом или под колеса подложены тормозные башмаки. До начала технического обслуживания и текущего ремонта тяговых электродвигателей, подвагонного оборудования, вспомогательных машин и аппаратуры электроподвижного состава в депо, ПТОЛ или на путях под контактным проводом должны быть выполнены следующие операции. На электровозах и электропоездах: включены вспомогательные машины; опущены токоприемники и перекрыты разобщительные краны к клапанам токоприемников; снята реверсивная рукоятка, заблокированы кнопочные выключатели; сняты емкостные заряды с силовой и вспомогательных цепей; открытии двери аппаратных камер; на электровозах и электропоездах переменного тока дополнительно: заземлен главный ввод тягового трансформатора.

Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все электрические цепи. Обтачивание и шлифование коллекторов отдельных тяговых двигателей должно производиться после вывешивания данной колесной пары и подключения тягового двигателя к источнику питания постоянного тока напряжением не более 110 В. Остальные колесные пары должны быть подключены или заторможены ручным тормозом.

Испытания электрических машин, аппаратов и счетчиков электрической энергии на электрическую прочность изоляции после ремонта перед установкой на локомотив должны производиться на специально оборудованной станции, имеющей необходимое ограждение, сигнализацию, блокировку и звукоизоляцию.

Здания и помещения производственных участков и отделений должны соответствовать требованиям строительных, санитарных, противопожарных норм, правил проектирования промышленных предприятий и норм технологического проектирования депо. Проходы внутри производственных участков и отделений должны иметь ширину не менее 1,0м. Ширина проездов для авто- и электрокаров вдоль производственного участка должна быть 1,8 м, а вдоль торцовых стен – 3 м в соответствии с нормами технологического проектирования. Границы проходов и проездов должны быть размечены белыми линиями. Проходы и проезды не допускается загромождать оборудованием и различными материалами.

Ворота в стойловой части депо должны плотно закрываться. Механизм открывания ворот стойловой част и должен быть сблокирован с устройством включения тепловых завес. Смотровые канавы должны иметь гладкие, легкомоющиеся стены, освещение, отопление, а дно канав – уклон к сборным колодцам. Ниши, устраиваемые для размещения светильников и присоединения обдувочных рукавов, должны быть защищены от опадания смазки и грязи.

Канавы для одиночной выкатки колесных пар и колесно-моторных блоков, а также станки для обточки колесных пар без выкатки должны быть закрыты щитами-настилами с рифленой поверхностью или ограждены барьером высотой 0,9 м.

Секции стойловой части депо, помещения ремонтно-комплектовочных и заготовительных отделений и служебно-бытовые должны соединяться между собой теплыми переходами.

Позиции подготовки (обдувка, очистка, обмывка, сушка тяговых электродвигателей и др.) к техническому обслуживанию ТО-2 и ТО-3 и текущему ремонту, расположенные в закрытых стойлах, должны отделяться от других производственных участков и отделений депо звуконепроницаемыми стенами. Эти стойла должны располагаться рядом с участками технического обслуживание и текущего ремонта и иметь необходимое оборудование для механизированной обдувки, очистки, обмывки и сушки ТПС и его сборочных единиц.

Уровни шума в производственных помещениях и на территории депо не должны превышать норм, установленных ГОСТ 12.1.003 – 83. Уровень вибрации производственного оборудования инструмента не должен превышать норм, установленных стандартом.

В производственных помещениях и на территории депо должны быть обеспечены противопожарные мероприятия в соответствии с ГОСТ 12.1.004 – 85.

Управление работой по охране труда в локомотивном хозяйстве, осуществляют с целью обеспечения безопасных и здоровых условий труда, предотвращения воздействия опасных и вредных производственных факторов на работающих, предупреждения производственного травматизма и профессиональных заболеваний, сохранения работоспособности работников, обеспечения высокой производительности труда.

Обучение работающих осуществляют в депо путем инструктажа и проверки знаний при приеме на работу и в ходе работы. Кроме обучения, в депо организуют пропаганду техники безопасности и производственной санитарии. Эту работу осуществляют через кабинеты и уголки охраны труда.

Обеспечение работающих средствами индивидуальной защиты. Работники локомотивного хозяйства получают спецодежду и спецобувь в соответствии с нормами, объявленными приказом МПС № 25/ЦЗ от 16.05.1984 г. Руководители локомотивных депо организуют выдачу, хранение и поддержание в эксплуатационном состоянии средств индивидуальной защиты.

При ремонте тормозной рычажной передачи необходимо соблюдать следующие правила техники безопасности.

В целях предотвращения срывов ключа в процессе его эксплуатации внутренняя поверхность ключа должна быть очищена от загрязнений

При эксплуатации ключей не допускается пользоваться дополнительными рычагами для увеличения усилия затяжки. Ключи должны применяться только для обслуживания крепежа с размером, под ключ соответствующим размеру зева. На поверхностях ключей не допускаются раковины, расслоения, трещины, закаты, заковы, плены, следы коррозии и заусенцы.

На поверхности напильника не должно быть трещин, заусенцев, черновин, выхватов и следов коррозии, должен иметь прочно укрепленную деревянные или пластмассовую рукоятку. Острые кромки на хвостовике должны быть притуплены.

В случае недостаточности общего освещения необходимо применять для местного освещения переносные инвентарные светильники напряжением 36В с рукояткой из диэлектрического материа­ла, защитной сеткой и вилкой, конструкция которой исключает воз­можность ее подключения в розетку напряжением свыше 36В.

При выполнении сварочных работ выполнять требования Правил пожарной безопасности при проведении сварочных работ, сварочный пост д.б. оборудован приточно-вытяжной вентиляцией.

При работе зубилом, крейцмейселем использовать защитные очки.

Для защиты глаз и лица от излучения сварочной дуги использовать исправную шлем-маску или щиток со светофильтром, сварщик должен быть одет в костюм с огнестойкой пропиткой, брезентовые рукавицы.

При производстве механической обработки детали надежно закрепить в тисках. Подвижные части тисков должны перемещаться без заеданий, рывков и надежно фиксироваться в требуемом положении. Стальные сменные плоские планки губок тисков должны иметь насечку на рабочей поверхности. Рукоятка тисков и накладные планки не должны иметь забоин и заусенцев. Тиски должны иметь устройство, предотвращающее полное вывинчивание ходового винта из гайки.

Работу проводить в защитных очках, стружку удалять щеткой или крючком, сдувать стружку категорически запрещается.

При установке на стенд совпадение отверстий пальцами не проверять.

Список использованной литературы

1. Раков В.А. Пассажирский электровоз ЧС2. – М.: Транспорт, 1976.

2. Лисицин А.Л., Никитин А.С., Моховиков Д.И. и др. Пассажирский электровоз ЧС2Т. – М.: Транспорт, 1979.

3. Красковская С.Н., Ридель З.З., Черепашевец Р.Г. Текущий ремонт и техническое обслуживание ЭПС. – М.: Транспорт, 1989.

4. Находкин В.М., Яковлев Д.В., Черепашенец Р.Г. Ремонт ЭПС.–М.:Транспорт,1989.

---

Дата добавления: 2015-09-30