И трансформаторные подстанции

ТЯГОВЫЕ

И ТРАНСФОРМАТОРНЫЕ
ПОДСТАНЦИИ

L ‘

ИЗДАНИЕ ЧЕТВЕРТОЕ,

ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ

Утверждено
Главным управлением
учебными заведениями МПС
в качестве учебника для техникумов
железнодорожного транспорта

’ф ■ ____________

ВИ у /»О ТЕ» гл

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 198f ^п°- '*> О.тдояа.3vea Ь

Мрохорский A. A Tmom.ie и трансформаторные поде и и. цнн Учебник для техникумов Ж. Д. Ip.'IIICIl. — 4 О И.ЧД., пс- рсраб. и дои — М: Транснирг, 1983. — 4‘И» с.

И кише изложены оснсниые сведения по элсктрооборудо- оаиию и релейной защите тяговых подстанций электрнфнци- роиашшх дорог постоянного н переменного тока и трансфор­маторных подстанций. Описаны современные схемы электри­ческих соединений и конструкций тяговых и трансформаторных подстанций железнодорожного транспорта, постои секциони­рования постоянного и переменного тока. Даны методики рас­чета токов короткого замыкания, выбора оборудования и ре­лейной защиты, а также расчета заземляющих устройств н устройств питания собственных нужд. Изложены основные сведения по технике безопасности и эксплуатации оборудова- 1шк электроустановок.

По сравнению с 3-м изданием, вышедшим в 1978 г., 4-е издание дополнено описанием новых электрических схем и конструкций.

Книга утверждена Главным управлением учебными засе­лениями МПС в качестве учебника для техникумов железно­дорожного транспорта но специальности «Энергоснабжение и энсрн гнчсскос хозяйство железнодорожного транспорта--, Она может быть полезна эксплуатационному персоналу тяговых и трап.-форматорных подстанций.

Ил. 190, табл. 23, библш-гр. 24 паз».

Рецензент Проектно-конструкторское Гяоро ЦЭ МГ1С 3 а в е д у ю щ и й р е д а к ц и с й Н, В. Зенькович Редактор Т. В. Шерстина

3602030000-055
049(01)-83

55-83

<£ Издательство «Трпнспорт», И)83

Книга написана в соответствии о программой предмета «Тяговые и трансформаторные подстанции» для техникумов железнодорожного транспорта по специальности «Энергоснабжение и энергетическое хо­зяйство железнодорожного транспорта».

Из всего многообразия оборудования, схемных и конструктивных решений, используемых на тяговых и трансформаторных подстанциях, в книге отражены наиболее широко применяемые, современные и перспективные, при усвоении которых не трудно будет разобраться с другими типами, приводимыми в специальной периодической и справочной литературе.

Поскольку железнодорожные электроустановки подключают к электрическим сетям напряжением не выше 220 кВ, в книге рассмот­рено электрооборудование па напряжения до 220 кВ.

При написании данного учебника учитывалось, что учащиеся уже изучили электротехнику, электрические измерения, электрические машины, основы электроники, автоматики и телемеханики, на базе которых рассматриваются более сложные электротехнические вопросы практического назначения.

При подготовке книги к переизданию автором учтены пожелания и замечания преподавателей техникумов и вузов, а также работников производства.

В отличие от третьего в четвертом издании расширены сведения по протпвоаварннноп автоматике — релейной защите линий и транс­форматоров на электромеханических реле п особенно по релейной защите на электронных приборах, приведены основные сведения но новым схемам выпрямления, быстродействующим выключателям постоянного тока, вакуумным и элегазовым выключателям перемен­ного тока, подстанциям метрополитенов, тяговым подстанциям пере­менного тока электрической тяги но системе 2 X 25 кВ, приборам для наладки и испытания оборудования тяговых и трансформаторных подстанций.

Автор выражает большую благодарность рецензентам тт. Окуне- ву В. В. и [Цппареву Ю.А. за' полезные советы при подготовке ру­кописи к печати.

Автор с благодарностью примет все пожелания и замечания по книге, которые следует направлять по адресу: Москва, 107174, Басманный туп., 6а, издательство «Транспорт».

.. Значение электрификации в создании материально технической базы социализма и коммунизма ярко выражено в гениальной формуле

13. И. Ленина «Коммунизм — это есть Советская власть плюс электри­фикация всей страны», которая является программой действия КПСС на всех этапах социалистического строительства. «Высокая оценка электрической энергии в развитии общества объясняется большими преимуществами ее перед всеми другими видами энергии, а именно транспортабельностью на большие расстояния, дробимосгыо и лег­костью превращения в другие виды энергии, что позволяет применять ос для самых различных нужд общественного производства и потреб­ностей населения./*

• Начало целеустремленной электрификации нашей страны было положено планом ГОЭЛРО, разработанным по указанию В. И. Лени­на Государственной комиссией иод председательством Г. М. Кржижа­новского и одобренным VIII Всероссийским съездом Советов в де­кабре 1920 г* Планом ГОЭЛРО было намечено в течение 10—15 лет построить 30 районных тепловых и гидравлических электростанций общей установленной мощностью 1750 МВт. Этот план был перевы­полнен, и к концу 1935 г. вместо 30 было построено 40 районных электростанций. В 1935 г. было произведено 26,3 млрд. кВт • ч. Производство электроэнергии в 1970 г. но сравнению с 1935 г. увели­чилось примерно в 28 раз (740,9 млрд. кВт-ч), в 1975 г. — в 40 раз (1038,6 млрд. кВт • ч), а в 1985 г. увеличится примерно в 59—60 раз.

^v За годы послевоенных пятилеток построено много крупных тепло­вых и гидравлических электростанций. Тепловые электростанции СССР мощностью 4—6 млн. кВт являются самыми мощными в мире, строительство которых предусмотрено продолжить в одиннадцатой пятилетке. Сооружены гигантские гидроэлектростанции: на Волге — Куйбышевская и Волгоградская, на Енисее — Красноярская, в Си­бири— Братская. Разработана программа строительства атомных электростанций на перспективу. Строящиеся и намеченные к строитель­ству атомные электростанции расположены преимущественно в евро­пейской части страны, что вызвано ограниченными запасами топливно- энергетических ресурсов этого района.

Основными направлениями социального и экономического разви­тия СССР па 1981—1985 годы и на период до 1990 года, утвержден­ными XXV! съездом КПСС, предусмотрено ввести в действие на электростанциях 69 млн. кВт новых мощностей и довести выработку электроэнергии в 1985 г. до 1550 — 1600 млрд. кВт • ч.

Действует Единая энергетическая система СССР (ЕЭС) — уникаль­ная организация энергетического хозяйства ЕЭС полностью обеспе­чит возрастающие потребности страны в электроэнергии и повысит надежность электроснабжения промышленности, транспорта и сельс­кого хозяйства при меньшей общей установленной мощности геыерато-

ров электростанций. Это осуществимо потому, что максимумы электри­ческих нагрузок на Востоке и Западе страны не совпадают по времени. Поэтому, когда в западной части страны дневное время, электроэнер­гия будет поступать из восточной в западную часть страны, а в ноч­ное время — наоборот.

^ Электрификация железных дорог в плане ГОЭЛРО рассматрива­лась как создание сверхмагистралей, которые будут не только решать чисто транспортные задачи, но и будут способствовать электрифика­ции прилегающих районов. В настоящее время по электрическим железным дорогам не только перевозят грузы, но и создают вокруг них промышленные и культурные центры. ^

От электрификации отдельных участков с интенсивным пригород­ным движением, таких как Баку — Сабунчи — Сураханы протя­женностью 19 км (1926 г.), Москва — Мытищи протяженностью 17,7 км (1929 г.), в СССР, начиная с 1956 г., стала осуществляться. электрификация целых направлений. На электротяге работают круп­нейшие в мире магистрали: Москва — Киев —. Львов — Чои, Ле­нинград — Москва — Ростов — Ленинакаи, Москва — Горький — Свердловск, Москва — Челябинск — Новосибирск — Чита — Ка- рымская и др. На 1 января 1983 г. протяженность электрифицирован­ных железных дорог СССР составила 45,7 тыс. км, из них на перемен­ном токе—19,3 тыс. км. В одиннадцатой пятилетке предусмотрено электрифицировать более 6 тыс. км. в результате чего протяженность электрифицированных железных дорог в 1985 г. достигнет 50 тыс. км.

I Электрификация железных дорог СССР до 1956 г. проводилась преимущественно на постоянном токе напряжением 3 кВ. В настоящее время она осуществляется как на постоянном, так и па переменном токе промышленной частоты напряжением 25 кВ и 2 х 25 кВ. При­менение переменного тока для электрической тяги более экономично но сравнению с постоя иным током как но капитальным вложениям, так и по эксплуатационным расходам.' При напряжении 25 кВ среднее расстояние между тяговыми подстанциями составляет 50 км вместо 20 км при напряжении 3 кВ постоянного тока, что уменьшает пример- * но в 2 раза общее количество дорогостоящих тяговых подстанций для одного и того же электрифицированного участка. Кроме того, при потреблении электроподвижным составом одной и той же мощности потери энергии в контактной сети при напряжении 25 кВ во много раз меньше, чем при напряжении 3 кВ, что позволяет выполнить контактную подвеску проводами меньшего сечения.

При электрификации по системе 2 х 25 кВ переменного тока среднее расстояние между тяговыми подстанциями составляет 80 км. г Электрическая тяга является основным потребителем электроэнер­

гии на железнодорожном транспорте. Кролю того, электроэнергия на железных дорогах расходуется на различные технические нужды: освещение вокзалов и станций, выполнение работ по ремонту подвиж­ного состава, пути, изготовление запасных частей и т. д. Удовлетворе- I пне потребности железнодорожного транспорта в электроэнергии осуществляется в основном путем присоединения железнодорожных тек гроустановок к районным сетям энергосистемы

Дата добавления: 2015-09-30