Сравнивая между собой договоры буксировки и перевозки груза морем, М.И. Петров имел полное основание подчеркивать: "Специфика процесса буксировки определяет различие между договором морской буксировки и договором морской перевозки, сущностью которого является перевозка груза, клади.
Если при морской перевозке груза перевозчик предоставляет место на борту судна, то при буксировке для передвижения груза предоставляется только тяга. Поэтому, если при договоре морской перевозки груза перевозчик принимает на себя ответственность за сохранность перевозимого груза, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено соглашением сторон в договоре, буксируемый объект на сохранность владельцу буксира не передается...
Забота о сохранности буксируемого объекта при буксировке по-прежнему лежит на владельце этого объекта. Это, разумеется, не значит, что владелец буксира освобождается от ответственности за всякий вред, причиненный при буксировке" <*>.
--------------------------------
<*> Петров М.И. Правовые вопросы буксировки. С. 9.
Можно сослаться также на А.Д. Кейлина, который полагал: "Если при договоре морской перевозки груза перевозчик принимает на сохранность перевозимый груз, то при буксировке, поскольку иное не будет обусловлено, буксируемое судно не передается на сохранность владельцу буксира" (Советское морское право. С. 253). См. также: Шерман И.Г. Правовые особенности договора буксировки леса в плотах (на материалах Камского пароходства). С. 126.
КВВТ закрепляет общее, также адресованное обеим сторонам в договоре, требование: осуществлять буксировку в соответствии с правилами ее проведения и заключенным сторонами договором.
Сменивший УВВТ 1955 г. Кодекс внутреннего водного транспорта включил достаточно подробные указания, относящиеся к распределению между сторонами обязанностей по управлению буксировкой. Речь идет об обязанностях, часть из которых носит общий характер, а остальные - специальный. К последним относятся главным образом правила, регулирующие буксировку плотов.
В гл. XII КВВТ основу составляют правила, закрепляющие порядок участия в управлении буксируемым караваном каждой из сторон. Применительно к отправителю речь идет прежде всего о соблюдении требований, закрепленных в п. 3 ст. 89 КВВТ и адресованных членам экипажа буксируемого объекта. Имеется в виду необходимость исполнять распоряжения капитана буксирующего судна, относящиеся к обеспечению безопасности судоходства и сохранности буксируемого объекта, а также принимать меры по предупреждению транспортных происшествий с буксируемым объектом. На случай, когда транспортное происшествие, о котором идет речь, все же произойдет, в обязанность капитана буксирующего судна, а равно отправителя и членов экипажа буксируемого объекта входит принятие мер, направленных на уменьшение причиненного подобным происшествием ущерба и ликвидацию последствий такого происшествия (п. 1 ст. 92 КВВТ "Ликвидация последствий транспортного происшествия с буксируемым объектом").
Особое урегулирование, относящееся к речной буксировке плотов (ст. 90 КВВТ), закрепляет обязанность отправителя осуществлять при необходимости переформирование плотов в пути с целью прохождения их через затруднительные для судоходства участки внутренних водных путей (имеется в виду проход под мостами, через шлюзы и т.п.), а равно для проводки плотов вспомогательными судами через участки, о которых идет речь. Помимо прочего, КВВТ выделяет обязанность отправителя плотов проводить наряду с профилактикой аварийный ремонт плотов в пути (п. 1 ст. 90). Исключение применительно к последней по счету обязанности, - такой вывод можно сделать и при отсутствии прямых указаний на этот счет в КВВТ, - составляют случаи, когда необходимость в ремонте возникает вследствие действий самого буксировщика, составляющих нарушение лежащих на нем обязанностей. Соответствующие последствия подобных действий падают на буксировщика, если только будет установлена его в том вина.
В КВВТ выделен типичный для аварии с плотами случай их распадения. Тогда независимо от причин случившегося сбор древесины (если только речь не идет о водных участках, применительно к которым указанный способ сбора составляет обязанность осуществляющей сплав леса организации), а также доставка собранной таким образом древесины в порт назначения возлагаются на буксировщика (п. 2 ст. 92 КВВТ). Вместе с тем КВВТ оставляет открытым вопрос о компенсации в подобных ситуациях расходов, понесенных буксировщиком. Это означает, что решение соответствующего вопроса находится в прямой зависимости от обстоятельств, при которых такие расходы были понесены буксировщиком.
КВВТ не содержит аналогичных содержащимся в п. 2 ст. 228 КТМ абстрактных требований к мастерству, которое должен проявлять буксировщик. Вместо этого КВВТ установил конкретную обязанность, возлагаемую на соответствующую сторону. Имеется в виду включенное в п. 1 ст. 88 указание на то, что буксировщик обязан "своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект... в порт назначения... и... сдать его получателю". Нетрудно заметить, что приведенная редакция воспроизводит в соответствующей части легальное определение договора перевозки груза, стирая, таким образом, в соответствующей части действительно существующее различие между указанными двумя договорами. Остается в этой связи признать, что тем самым в легальном определении договора буксировки, содержащемся в КВВТ, не принято в полном объеме во внимание то, что материальный объект договора буксировки (буксируемый объект) остается в обладании отправителя на все время буксировки.
В подтверждение приведенного сомнения можно сослаться на некоторые высказывания на указанный счет в литературе, имевшие место еще до принятия действующего КВВТ. Так, противопоставляя договор буксировки договору перевозки груза, М.В. Тарасов обращал внимание на то, что "пароходство - даже не фактический владелец буксируемой единицы: ею продолжает заведовать старшее должностное лицо, подчиненное в административном отношении своему нанимателю. За сохранность клади и правильность действий команда буксируемого судна продолжает нести ответственность перед своей администрацией, а не перед буксировщиком. Груз (кладь) не является предметом договора, поскольку груз не принят владельцем буксира по накладной" <*>.
--------------------------------
<*> Тарасов М.В. Договор перевозки по внутренним водным путям сообщения СССР. С. 86.
Весьма точно в этой связи отмечал соответствующую роль буксировщика в рассматриваемом договоре О.С. Иоффе: "Во время буксировки основная задача буксировщика состоит в том, чтобы обеспечить ее безопасность, соблюдая правила плавания и предупреждая удары, навалы, столкновения, посадку плота на мель" <*>.
--------------------------------
<*> Иоффе О.С. Указ соч. С. 644.
То, что можно считать недостатком легального определения договора буксировки - возложение на буксировщика не свойственной ему обязанности отбуксировать плавучий объект "в сохранности", - в КВВТ устранено в ст. 117 (гл. XV). Содержащаяся в ней норма разграничила обстоятельства, влекущие за собой ответственность за целость и сохранность материального объекта по каждому из договоров перевозки грузов и буксировки.
В числе субсидиарно применяемых к договору буксировки норм КВВТ о договоре перевозки груза в части, относящейся к правам и обязанностям сторон, следует указать на ст. 76 ("Сроки доставки груза"). Она позволяет сделать вывод, что доставка должна осуществляться буксировщиком в установленные сроки с тем, что сами сроки и правила их исчисления определяются утвержденными правилами перевозки грузов. Несоблюдение сроков, о которых идет речь, влечет за собой такие же последствия, как и аналогичное нарушение договора перевозки груза. Прямо адресованная договору буксировки на этот счет норма включена в п. 1 ст. 116 КВВТ (см. параграф 9 настоящей главы).
Обязанности буксировщика доставить буксируемый объект корреспондирует при буксировке и по морю, и по реке обязанность отправителя оплатить доставку. Указанная обязанность, включенная без какой-либо альтернативы в легальное определение договора буксировки, становится тем самым одним из конституирующих признаков этого договора.
В отношениях морской буксировки при отсутствии прямой отсылки к договору перевозки груза обнаруженное отсутствие норм о порядке оплаты буксировки должно восполняться путем использования по аналогии закона правил, включенных в § 7 гл. VIII "Договор морской перевозки груза".
Применительно к буксировкам по реке в подобных случаях действует ст. 75 КВВТ ("Платежи при перевозке груза"). Одна из норм, содержащихся в указанной статье, в силу п. 6 ст. 88 этого Кодекса позволяет сделать вывод, что причитающиеся буксировщику платежи должны быть внесены отправителем к моменту начала буксировки, если только иное не установлено соглашением сторон. Есть все основания считать распространяющей свою силу на договор буксировки и другую норму, включенную в ту же ст. 75 КВВТ: при несвоевременном внесении указанной платы или других причитающихся буксировщику платежей последним может быть задержана буксировка конкретного объекта. Речь идет о том, что до оплаты буксировки буксировщик вправе прекратить очередную подачу буксируемого судна.
Существующее в КВВТ специальное правило, относящееся к обязанности оплаты буксировки (п. 2 ст. 90), предусматривает, что в случае, когда буксировщик предоставляет отправителю вспомогательные суда для проводки плотов через затруднительные участки внутренних водных путей, соответствующая услуга подлежит дополнительной оплате. При этом ее размер определяется соглашением сторон.
Особые условия буксировки выделены в ст. 94 КВВТ. Речь идет о буксируемых объектах, которые были приняты после того, как наступили сроки прекращения обязательного приема для буксировки. Если в таких случаях принятый буксировщиком объект не может быть доставлен по назначению или оказался задержанным в пути, отправитель должен принять его на хранение и поставить на длительный отстой (в том числе в зимнее время года) в месте, в котором движение буксируемого объекта было приостановлено. При этом предусмотрено, что провозная плата за то расстояние, которое буксируемый объект не успел пройти, возвращается отправителю.
Завершению буксировки по реке посвящена ст. 93 КВВТ ("Сдача буксируемого объекта в порту назначения"). Нормы этой статьи закрепляют обязанности участников буксировки на указанный момент.
Прежде всего речь идет о необходимости для буксировщика направлять получателю извещение о времени своего прибытия в порт назначения (первое извещение - не позднее чем за 24 часа, а повторное - не позднее чем за шесть часов до прибытия буксируемого объекта в порт назначения). На получателя, в свою очередь возлагается обязанность указать капитану буксирующего судна место постановки судна, а также место, в котором произойдет приемка буксируемого объекта. Особо выделена необходимость для получателя обеспечить безопасную постановку буксируемого объекта.
КВВТ подробно регулирует порядок приемки доставленного объекта, а также ее оформления. Это включает прежде всего необходимость проведения буксировщиком совместно с получателем на случай доставки буксируемого объекта с признаками повреждения его осмотра с одновременной оценкой повреждения. Если речь идет о плотах, должны быть подсчитаны единицы плотов, которые прибыли в исправном состоянии. В акте, который должен быть составлен в подобных случаях, в силу правил буксировки следует одновременно определить количество древесины в соответствующих единицах на основании спецификации. И тогда необходимость в общем пересчете бревен отпадает: вместо этого надлежит установить приблизительно количество древесины в поврежденных единицах плотов. Та же ст. 93 КВВТ предусматривает, что окончательная сдача и приемка древесины из поврежденных единиц плотов должны осуществляться при выкатке бревен на берег либо путем их пересчета в воде. В обоих случаях пересчет должен совершаться совместно представителями (буксировщика и получателя), не совсем точно названными в КВВТ сторонами. И сделано это должно быть не позднее шести суток со времени прибытия плотов. Акт, составленный с пропуском указанного срока, уже по этому основанию соответствующая сторона вправе оспорить.
В отличие от КВВТ в КТМ аналогичных норм, относящихся к правам и обязанностям получателя при договоре буксировки, нет. Таким образом, при отсутствии иного в специальных правилах <*> применению в подобных случаях в порядке аналогии подлежат нормы, включенные в § 6 ("Выгрузка и выдача груза") гл. VIII КТМ.
--------------------------------
<*> Отправитель и буксировщик, а равно и получатель наряду с гражданской ответственностью несут в определенных случаях и ответственность административную. Так, ст. 12.21 Кодекса об административных правонарушениях предусматривает ответственность за отдельные нарушения не только правил перевозки груза, но также и правил буксировки.
9. Ответственность за нарушение договора буксировки
Решение вопросов гражданской ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение ими своих обязанностей оказывается применительно к договору буксировки более сложным, чем это имеет место в отношении договора перевозки груза. Отмеченное объясняется по крайней мере тремя особенностями рассматриваемого договора. Во-первых, в буксировке как таковой с самого ее начала и до конца участвуют обе стороны договора. Во-вторых, транспортные риски, с которыми непосредственно связаны вопросы ответственности, с аналогичной в принципе степенью вероятности охватывают участвующее в буксировке имущество обеих сторон. Речь идет о судьбе принадлежащего отправителю буксируемого объекта и одновременно - принадлежащего буксировщику буксирующего судна. В-третьих, в качестве причинителя своему контрагенту имущественного вреда с равной степенью вероятности могут выступать и отправитель, и буксировщик.
В КТМ ответственность сторон при буксировке урегулирована отчасти отдельными включенными в гл. XII нормами, которые таким образом обособлены от норм, посвященных ответственности по договору перевозки груза. Отмеченное обстоятельство имеет не только юридико-технический, но и сущностный характер. Речь идет прежде всего о том, что один из центральных для ответственности вопрос - об основании ее наступления - решен по-разному: в то время как перевозчик отвечает за утрату или повреждение принятого для перевозки груза вплоть до действия непреодолимой силы (ст. 166 КТМ), в договоре морской буксировки в соответствующих случаях ответственность сторон основана на началах вины (см. ниже). И это при том, что буксировка осуществляется сторонами обычно в рамках их предпринимательской деятельности, а значит, в силу п. 3 ст. 401 ГК они должны были бы при применении к ним общих правил гражданской ответственности отвечать за нарушение своих договорных обязательств до пределов непреодолимой силы. При этом масштабы виновной ответственности применительно к договору буксировки определяются в общем виде п. 2 и 3 ст. 228 КТМ, о которых уже шла речь в предшествующем параграфе, посвященном правам и обязанностям сторон.
Хотя ответственность за нарушение договора буксировки, регулируемого КТМ, применительно к обоим его видам - договору морской и договору портовой буксировки - в конечном счете строится в равной мере по принципу "кто управляет буксировкой, тот и несет ответственность перед контрагентом", существуют определенные различия в нормах, посвященных ответственности применительно к каждому из этих договоров.
Так, ст. 229 КТМ ("Ответственность при морской буксировке"), о которой уже частично шла речь, в своем первом пункте вслед за нормой, предусматривающей в виде общего правила, что морская буксировка осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, применительно к подобной ситуации приводит решение, сводящееся к следующему: стороной, которая должна нести ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну либо иному плавучему объекту, как равно и находящимся на них людям или имуществу, при морской буксировке признается владелец буксирующего судна. В то же время на случай, когда в силу достигнутого сторонами письменного соглашения обязанности по управлению морской буксировкой принял на себя капитан буксируемого или иного плавучего объекта, в силу п. 2 той же статьи на этот раз ответственность за ущерб, который был причинен при буксировке буксирующему судну, находящимся на нем людям или имуществу, возлагается на владельца буксируемого судна или иного плавучего объекта.
Поскольку в силу п. 1 ст. 230 КТМ ("Ответственность при портовой буксировке") при указанной ситуации предполагается осуществление буксировки под управлением капитана буксируемого судна или иного плавучего объекта, в случаях причинения ущерба буксирующему судну, находящимся на нем людям или имуществу ответственность должен нести владелец буксируемого судна или иного плавучего объекта. Указанное распределение управления буксировкой между сторонами также является лишь презюмируемым. Соответственно и при этом виде буксировки допускается заключение сторонами соглашения, по которому управление будет все же возложено на капитана буксирующего судна. А это означает, что тогда ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну или иному плавучему объекту либо находящимся на нем людям или имуществу, придется нести владельцу буксирующего судна.
Во всех указанных случаях независимо от того, идет ли речь о лице, обязанном осуществлять управление буксировкой в силу самого закона или достигнутого сторонами соглашения на этот счет, как при морской, так и при портовой буксировке, ответственность такого лица строится на началах не просто вины, а вины презюмируемой. Следовательно, для освобождения себя от ответственности, предусмотренной п. 1 и 2 ст. 229 или п. 1 и 2 ст. 230, привлекаемое к ответственности в виде возмещения ущерба лицо должно быть освобождено от нее, если докажет, что ущерб, о котором идет речь, причинен не по его вине. Тем самым в полном объеме действует ст. 401 ГК, включая ее п. 2, в силу которого отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство.
Исходя из общих начал гражданской ответственности, в подобных случаях должна учитываться, естественно, и вина самого потерпевшего (п. 1 ст. 404 ГК) <*>. А если будет установлено, что потерпевшими являются третьи лица, возможна ситуация, при которой стороны в договоре буксировки окажутся в положении тех, кто причинил вред совместно. С учетом ст. 1080 ГК возможно возложение на них в таких случаях, в зависимости от обстоятельств, долевой или солидарной ответственности перед потерпевшим.
--------------------------------
<*> Об учете вины потерпевшего, что предполагает, в частности, применение к отношениям по договору буксировки начал смешанной ответственности, см., например: Черепахин Б.Б. Ответственность сторон в договоре буксировки по советскому гражданскому праву. С. 156 и сл., а также: Аллахвердов М.А. Правовое регулирование договора буксировки по внутренним водным путям СССР. С. 42 и сл., и др.
Статья 231 КТМ содержит специальное решение вопроса об ответственности владельца буксирующего судна за ущерб, который был причинен буксируемому судну или иному плавучему объекту при буксировке, происходившей в ледовых условиях. Применительно к указанной ситуации законодатель счел необходимым облегчить положение владельца буксирующего судна. И сделано это было путем разложения соответствующего риска между сторонами. Указанная цель была достигнута тем, что закрепленная в остальных случаях презумпция виновности стороны, причинившей ущерб, заменяется прямо противоположной презумпцией: ее невиновности. Следовательно, для возложения ответственности за ущерб, причиненный при буксировке в ледовых условиях буксируемому судну или иному плавучему объекту, на владельца буксирующего судна должна быть возложена обязанность доказать виновность в том последнего <*>. Содержащаяся в ст. 231 КТМ норма носит исключительный характер и по этой причине не подлежит распространительному толкованию. Есть основания полагать, что при причинении ущерба находящимся на буксируемом судне или ином плавучем объекте людям или имуществу в случаях буксировки в ледовых условиях следует руководствоваться, в зависимости от того, кто именно осуществлял управление буксировкой, соответственно нормами, построенными на презумпции виновности привлекаемой к ответственности стороны, - ст. 229 (п. 1) или ст. 230 (п. 2) КТМ.
--------------------------------
<*> См.: Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: Комментарий / Под ред. Г.Г. Иванова. С. 392.
В связи с отсутствием в КТМ особых норм о составлении актов, которые должны служить основанием для наступления ответственности сторон по договору буксировки, а равно норм о порядке предъявления претензии и исков при нарушении этого договора, подлежат применению на началах аналогии ст. 402 - 407 КТМ, непосредственно адресованные сторонам в договоре морской перевозки груза. Следует указать и на ст. 409 (п. 2) КТМ, которая прямо упоминает договор буксировки среди договоров, к требованиям по которым применяется годичный срок исковой давности, исчисляемый со дня возникновения права на соответствующий иск.
Одна из особенностей КВВТ по сравнению с КТМ состоит в том, что если в последнем нормы об ответственности сторон по указанному договору включены в саму посвященную рассматриваемому договору главу, то в Кодексе, посвященном внутреннему водному транспорту, те же вопросы в основной части урегулированы за пределами гл. XII ("Буксировка судов, плотов и иных объектов"). Тем самым законодатель получил при создании КВВТ возможность наряду с действующими только применительно к одному из договоров - перевозки груза или буксировки - иметь и такие правила, которые рассчитаны одновременно на оба указанных договора. Таким образом оказались унифицированными в обоснованных пределах последствия аналогичных или по крайней мере близких по характеру нарушений каждого из этих договоров.
Речь идет главным образом о нормах, помещенных в гл. XV КВВТ, которая носит название "Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта". Прежде всего следует указать на первую статью этой главы - ст. 115, посвященную ответственности за неподачу или неиспользование транспортных средств. В ней предусмотрено, что с перевозчика и буксировщика за неподачу транспортных средств для перевозки груза или для буксировки буксируемого объекта (в соответствии с принятой заявкой или договором), равно как с грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта за непредъявление груза или буксируемого объекта либо за неиспользование поданных транспортных средств по иным причинам, взыскивается один и тот же по размеру штраф. Он составляет 0,1 МРОТ (минимального размера оплаты труда) за каждую тонну груза или соответственно буксируемого объекта <*>.
--------------------------------
<*> В виде исключения предусмотрен специальный размер штрафа применительно к перевозке груза в контейнерах.
Следующая за приведенной ст. 116 КВВТ, о которой уже отчасти шла речь, регулирует последствия допущенной сторонами соответствующих договоров просрочки их исполнения. Имеется в виду, что при несоблюдении сроков доставки груза или буксируемого объекта перевозчик, а равно буксировщик должны уплатить по требованию грузополучателя или соответственно получателя буксируемого объекта одинаковую по размеру пеню - 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но всего не более 50% провозной платы. Необходимое условие ответственности соответствующей стороны применительно к обоим договорам построено на началах презюмируемой ее вины.
Включенная в ту же главу ст. 117 КВВТ прежде всего призвана закрепить для обоих договоров - перевозки груза и буксировки - в строго обозначенных пределах единый правовой режим, призванный обеспечить целостность и сохранность материального объекта договоров - груза, багажа, буксируемого объекта. Указанная цель нашла решение уже в п. 1 данной статьи. Прежде всего это относится к основанию ответственности, о которой идет речь в данной статье. В ней установлено, что не только буксировщик, но и перевозчик несет ответственность за последствия несохранной транспортировки по началам вины. При этом прямо предусмотрено, что для освобождения себя от ответственности за наступление указанных последствий им достаточно доказать, что это произошло вследствие обстоятельств, которые они не могли предотвратить и устранение которых от них не зависело. В связи с отсутствием в КВВТ подобной ст. 228 КТМ нормы, определяющей масштабы виновной ответственности, на договор буксировки, в частности, распространяет свое действие общая, предусмотренная в п. 1 ст. 401 ГК норма. Имеется в виду содержащееся в ней указание на то, что для признания себя невиновным привлекаемое к ответственности лицо должно доказать, что "при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства".
В том же п. 1 ст. 117 КВВТ одновременно содержится указание на то, что предусмотренная в данной статье ответственность начинается с момента приема груза, багажа или буксируемого объекта соответственно в равной мере для перевозки или для буксировки. Момент, о котором идет речь, определяется временем выдачи грузоотправителю, отправителю багажа или соответственно отправителю буксируемого объекта квитанции, подтверждающей прием груза или багажа для перевозки, а равно предоставление буксируемого объекта для буксировки. Завершается указанная ответственность в момент выдачи груза, багажа или буксируемого объекта получателю. При этом предусмотрены определенные способы доказывания такой выдачи в зависимости от характера договора. В частности, в договоре буксировки доказательством должна служить расписка получателя в дорожной ведомости, подтверждающая получение буксируемого объекта.
Едиными для обоих договоров являются в КВВТ и условия признания утраченным материального объекта этих договоров. Имеется в виду, что груз, багаж, буксируемый объект в равной мере считаются утраченными, если они не прибыли в порт назначения по прошествии 30 суток с момента истечения срока доставки. Установлены одни и те же последствия указанного нарушения независимо от того, о каком договоре идет речь - перевозки груза или буксировки. Прежде всего имеется в виду возникновение у потерпевшей стороны права на возмещение стоимости утраченного груза, багажа или буксируемого объекта. При этом, если предмет договора по истечении указанного срока все же прибыл, за получателем буксируемого объекта, как и за грузополучателем, закрепляется возможность по собственному выбору потребовать вместо возмещения ущерба выдачи предмета договора в натуре. В указанном случае в ситуации, при которой получатель успел реализовать свое право на возмещение еще до прибытия запоздавшего буксируемого объекта или груза, он должен во избежание того, чтобы не оказаться в положении неосновательно обогатившегося, получив предмет договора в натуре, возвратить ранее выплаченную ему сумму компенсации.
В ст. 117 КВВТ обращает на себя особое внимание то, что проведенная в ней унификация соответствующих решений все же не коснулась вопроса, связанного с пределами ответственности, предусмотренными в указанной статье. В отличие от перевозчика, чья ответственность по нормам ст. 117 наступает при любом из трех нарушений - утрате, недостаче или повреждении материального объекта, буксировщик несет ответственность только за два из этих трех нарушений. Имеются в виду утрата и повреждение буксируемого объекта. Следовательно, за обнаруженную недостачу буксируемого объекта против количества, указанного в транспортной накладной, буксировщик ответственности нести не должен. Налицо, таким образом, еще одно прямое следствие неоднократно отмечавшейся особенности договора буксировки по отношению к договору перевозки груза. Имеется в виду, что буксируемый объект в отличие от перевозимого груза не считается передаваемым в обладание стороне, осуществлявшей соответствующую транспортную операцию (оказывающей соответствующую услугу).
Применительно к действующему КВВТ, таким образом, сохраняет значение указание М.Е. Ходунова: "Требование взыскать с буксировщика стоимость груза или такелажа, утерянного буксируемым плотом или судном в пути, не подлежит удовлетворению, если не установлена причинная связь между этой утратой и действиями буксирующего судна. Удовлетворение иска в этом случае так же неправильно, как взыскание с перевозчика стоимости вещи, находившейся в кармане одежды или в руках пассажира и потерянной им во время поездки на пароходе" <*>.
--------------------------------
<*> Ходунов М.Е. Практический комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта. С. 154.
До принятия КВВТ были высказаны разные точки зрения по вопросу о пределах ответственности буксировщика за сохранность буксируемого объекта. Общее направление соответствующих взглядов все же составляло признание необходимым ограничения ответственности буксировщика по сравнению с ответственностью перевозчика, что увязывалось с особенностями договора буксировки по отношению к договору перевозки груза. В качестве примеров можно сослаться на взгляды сторонников ограничения ответственности буксировщика лишь рамками, определяемыми "ошибками в судовождении". В обоснование такого ограничения было обращено внимание на то, что при исполнении договора буксировки владельцу буксирующего судна предоставляется только буксирная тяга и соответственно он отвечает лишь за безопасность буксировки <*>.
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 19 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |