1. Требования безопасности при транспортировки нефти и газа.

1. Требования безопасности при транспортировки нефти и газа.

2. Осложнения и аварии при стоительстве магистральных нефте- и газопроводов в экстремальных природных условиях.

Осложнения и аварии в арткических условиях

Факторы:

Чрезвычайной холодная зима, с долгой ночью

Вечная мерзлота

Наличие морского льда

Ограниченная видимость вследствии тумана и метели

Удаленность от транспорнтой инфракструтктуры

Наличие популяций морских млекопитающи и птиц

Учет уникальности экосистем тундры и тайги

Прочность и подвижность морского льда:

Необходими учитывать сезонное развития льдов

Типы ледяных образований

Скорость их движения

9. Экологический фактор: за последние 30 лет, максимальная S льда, сократилась на 2 млн.км. S льда арктические морей в Сибири уменньшилась на 87%.

Среднегодовая скорость отступления береговой черты достигант в карском море 2,9 м. вморе лаптевых 5,5 м. в всоточно-сибирскомморе 6,1 м. в море Бофорта 7,3 м. Повышения безопастности освоения морских месторождений Арктики требует усиления контроля сейсмической обстановки и выяснения природы земляиресения не тглько значительной, но и малой мангитуды. Российские части акватории (Карское и баренцево море) в целом характерезуется относительно спокойной сейсмичностью, наибольшая активность приурочена к району архипелага Шпизцберегн, причем активность с каждым годом нарастает. В 2012 году было зарегестрировано 576 землятресений магнитудой более 2-х баллов. Многие слабые землятресения на шельфе Арктики, могут быть обусловлены подводными ввхлопами газа, разрушающие целостность донных отложений, следствием чего является образованием округлых отверстий, ко орые называются покмарки. Выхлопы газа происходят в результате прорыва доннвх отложений газом из неглубоких скоплений, образовынных его потоком из глубины,или за счет разложения залежей газогидрата, при изменении термобарических условий,при домных отложениях. Диамметр покмарок достигает несколько десятков и сотен метров,аглубины до нескольких десятков метров. Неглубокие притонные залежи газа или газогидрата, представляют высокую опасность при проведении буровых работ, что подверждается многочисленными выбросами газа с аврийными ситуациями. Включая печерские и карские края, наличи свободных газо и газогидратов, дистанционно прогнозируется по данным сесморазведки, наличием ярких пятен, и сильно отражающего горизонта Bsr. Соответствующего подошвой газо гидратов. Однако геологическое строение реальной среды и бурения рядом скважин показали что, присутствие БСР не является однозначным подтвержением газогидратов. Пр. Реализации арктических проектов, необходимо также учитывать возможность проседания дна. При прокладке трубопровода, следует учитывать тск называемое ледовое выпахивание льда, особенно на глубинах более 30 метров

3. Возможные осложнения и аварии при танкерных перевозок нефти на море.

4. Возможные осложнения и аварии при танкерных перевозок газа на море.

Конструтивное развитие срдних компотонажных танкеров газовозов характерезуется одним общим трендом, переходом к экологическому устройству судогого корпуса и внутреннего оборудования. Если газовоз предназначен для перевозки груза при температурах ниже 10 градусов Цельсия, то его оборудоаанию предъявляют дополнительные требования в соответсвии с требованиями Igc Code. Трюмные помещения отделяют вторым дном, если температура жидкого груза составляет минус 10 градусов Цельсия, и вторым бортом если температура опускается до -55 градусов. Конструкуия внутиеннего корпуса, должна быть такой, чтобы производить визуальный осмотр, без демонтажа каких либо постоянных конструкций или оборудования. Палубы в местах раскрытия под грузовые емкости подлежат разгерметизации. При использовании изоляционных материалов обязательно исследует их совместимость груза, растворимость груза, старения и плотность материала. Следует также учитваать их механические свойства, термическое расширение, образивное стирание, сцепляемость с сгрузом, Теплопроводность, сопротивления, вибрации. Существенными особенносятми отличаются танкера газовозы, которые перевозят сжижинный газ при атмосферном давлении при очень низкой температуре -162 градуса, при сжижении метана его объем уменьшается примероно, в 560 раз, что требует емкости большего размера, допустимой нормой считают от 0,2 до 0,35 в сутки. Создания особых условий требуется для ввполнения баластного перехода, вов время его, внутри танков поддерживается температура, специальной сисоемой охлаждения, это. Связано с тем, чоо требования безопасности, обязуют обеспечивать разность, между значениями температур трюма и груза, не более 20 градусов Цельсия, это приводик к необходимости охлаждать танки перед погрузкой. Чемтбольше масса изоляцийгрузовых танков, тем меньше должна быть скорость их охлажения. Примерно 90 процентов энергозатрат, при захолаживании идут ра охлаждения непосредственно танков, и оглько 10 процентов на охлаждение атмосфе ры в них.грузовые танки подразделяются на 2 группы: танки воспринимающие статические и динамические нагрузки, и передающие их в виде сосредоточенных усилий, чемез фундаменты на корпуснве конструкции, а вторая группа это танки опирающиеся всей своей конструкцией. Также танки бывают встроенные, вкладные, мембранные, полгмембранные,. Встренные представляют собой неоемлемую часть кормусных конструкций, температура нен иже 10 градусов, давления паров не выше 0,25 бар.вкладные такнки, это автомномные жесткие и прочные самоподдерживающеся контсрукции,которые опираются на корпус сунда через опоры фундамента. Мембранные танки представляют собой конструкции, зготовленные из гафрированного металла, толщина которого может достигать 0,7 метров. Изоляция на которую опирается мембрана, выполняется из пенного перниа, помещенного в фанерные ящики. Полумембранные танки, имеют форму параллельпида со скругленными углами, которыми танк и оприается на корпусную конструкции судна, изготавливают эии танки, из алюминеевых безнаборнвх конструкций.

Дз

Возможные аварии на газовозах испособы их предотвращения

Продолжить конструктивные оссобенности, какие могут быть осложнения и аварии

5. Специфика аварий нефтепродуктов на море.

6. Специфика аварий и экологические последствияаварийных разливов нетфи на море.

По организации imo в зависимости от обьемов утечки делятся на малые аварии, мене 7 тонн, средни от 7 до 700 тонн, и большие боле 700 тонн. По стистическим данным, главной причиной возникновения аварий является аварии в результате

1)столкновения и составляет 0'297.

2)посадка на мель 0,272

3)несовершенство конструкции или навигационного оборудования 0'208

4)повреждения у причалов 0,101

5) прозаические взрывы 0,068

6) пожар 0,038

7) поломки двигателя 0,033

Для оценки нефти как загрязняющего вещества, обычно используют следующие признаки:

содержание легких фракций, парафинов, серы и тяжелых металлов, кромее того в состав нефти могут входить до 30 тяжелых токсчиных металлов.

При попадании нефти в море, на поверхности вожы образуется слик, оолщина этой пленки может быть от молекулярной до нескольких сантиметров. При попадании нефти, происходит ее растекание. Которая условно проходит 3 стадии: на первойстадии преволируют силы гравитации и инерции, на второй силы гравитации вязкости, на третьей силы межфазного поверностного натяжения. Врезультатеобразуются пленки различной толщины. Есть неоторые зависимости между колличес вом и толщиной:

q=4+1157*h

S=10в5*Vв3/4. v-начальный обьем пролива, S_максимальная поверхность пятна.

Локализация и ликвидация нефтяных проливов, предусматривает выполнение комплексов задач, реализация различных методов и использования технических средств. Независимо от характера разлива первостепенные меры по ликвидации должны быть направлены на локализацию пятна. Для целей локализации используют боновые заграждения. Боновые заграждения включат в себя елементы: поплавок, обеспечивающий плавучесть, наводная часть, препятсвующая перехлестыванию воды с пленкой, подводная часть (юбка) не допускает подмыва нефти через бон, баласт- обеспечивает вертикальноеположения, элемент продольного натяжения,для кконфигурации бона, соединительный узел,усиройство для крепления бонов к якарям и буем.

Боновые заграждения бывают слеующих типов:

1) самонадувные

2) тяжелые надувные - использутся для огражения танкеров в порту

3) откланяющая - для защиты берега

4) несгораемые ограждения

5) сорбционные - бон выпоняет функции абсорбента

Взависимости от применения боны подразделяют на три класса:

1 класс - для защищенных акваторий

2 класс - для прибрежной зоны

3 класс - для открытых акваторий

После локализации следует этап ликвидации

Методы ликвидации	Возможность возгарания	+	-
Термический	h больше 10 мм V меньше 10 м/с 10 км	Быстрота Дишивизна	Продукты неполного горения
Механический	Технические характеристки Условия разлива	Высокая эффективность Всесезонность	Остается остаточная пленка
Физико-химический	Глубина свыше 10 м t воды меньше 5^0C t воздуха меньше 10 ^0C	Быстрота Независит от внешних условий	Токсичность диспергентов
Биологический	На водной поверхности толщино не более 0,1 мкм	Минимальный ущерб	Трудоемкость Продолжительность

Для механического сбора используют специализированные устроцства скиммеры, которые можно классифицировать в щависимости от типов и количества разлившизся неытепродуктов, погодных условий, конструктивного исполнения и принципа действия.

По способу передвежения и крепления скиммеры подразделяют на самоходные, стационарные, буксируемые и переносные.По принцпудействия их поддразделяют на породовые, полефильные, вакумны и гидродинамические. Самыми распространенными являются пороговыескиммеры. Эффект скиммера основан на явлении протекания поверхностного слоя жидкости через преграду, в емкость с более низким уровнемжидкости.

Алефильные скиммеры, основанны на способности некоторых материалов склеивать и скреплять нефтепродукты.

Вакуумные скиммеры защет вакуума

Гидродинамические скиммеры, основаны на использовании центробежных сил для разделения жидкости различной плотности. К этой группе скиммеров можно отнести устройство использующее в качестве привода рабочую воду подаваемя под давлением гидро трубиной, вращающиеся нефтеоткачивающе насосы и насосы понижения уровня.

Нефтесборные системы представляют собой комбинацию различных боновых заграждений и нефтесборных устройств, которые применяются как на ходу судов,так и стационарных условиях, при ликвидации локальных разливов с морских буровых или танкеров. Нефтесборные системы могут быть буксиремые навесные.

Специализированные ссуда, которые используются для ликвидации разлива:

нефтесборщики

бонопостановщики

универсальные

7. Способы оценки рисков аварий, сравнительная характеристика.

Оценка надежности магистральных нефтепроводов

Под натяжность нефтепроводной системы понимабтся, ее способность воспринимать,всю совокупность внешних воздействий:природныХ, кшиматических, техногенных, тепловых имеханическии, в течении заданного срока, с обеспечением, нормальной эксплуатации системы, надежность оценивается вероятностью отсутствия отказа системы за определеннлй срок эксплуатации. Опасноть аварии также есть лсучайная величина, которая изменяется дополнением до еденицы надежности, математическое ожидание затрат на ликвидацию аварий и связыанных с ней экологических последствий принято называть ценой риска. Надежность трубопроводной системы во многом зависит ос способа прокдаки труб.

Надземные нефтепроводы прокдадываются всюду кроме заливных пойм на которых есть ледоход. Трубы укладываются на отдельно стоящие опоры шагом о т 20 - 60 м. Высоту опр понимают высоки от 0'це до 1'5 м, и высокие от 1,5 до 4,5 м.

Наземные нефтепроводы, обычно применяют на участка с резко пересеченным рельефом мли сильной заболоченностью. Трубы укладывабтся на песчанную подготовку толщиной порядка 10 см, и выкладку из моха. Трубопроводы обволовываются грунтом и тпелоизолируются.

Подземные нефтепроводы широко исплдзуются, за исключеним переходов через естественные и искуственный препятствия. Трубы прокладываюся с применение кольцевой теплоизоляции, а в некоторых для уменьшения арило оттаивания вокруг труб применяются термосифоны.

Нефтепровод прокладывается на свайном основании, на вечно мерзлых грунтах сливающегося типа

8. Возможные осложнения и аварии при строительстве объектов транспортировки нефти на море.

Деятельность по добыче и транспортировке нефти приводит и к другим значительным экологическим последствиям. Особенно опасны экологические катастрофы на море. Поскольку нефть легче воды, она растекается по воде тонкой пленкой на значительную площадь. Разливы нефти сопровождаются массовой гибелью морских млекопитающих, птиц, рептилий. Наносится ущерб рыбному промыслу. Залитые нефтью пляжи отпугивают туристов и наносят вред прибрежной экосистеме, часто непоправимый.

Затонувший танкер Amoco Cadiz

Аварии танкеров на море происходят с самого начала их использования. Одна из крупнейших аварий, получившая громкий резонанс, произошла с нефтяным танкером Эксон Вальдез (Exxon Valdez) в 1989 году. Танкер компании Эксон должен был перевезти нефть с Аляски в Калифорнию, но неожиданно у берегов Аляски сел на мель, налетев на риф Блай. В результате в море вылилось 260 тысяч баррелей нефти.

Хотя объемы разлившейся нефти в этой катастрофе были не самыми крупными в череде других морских аварий, но урон, который разлившаяся нефть принесла природной экосистеме Аляски, был признан самым катастрофическим для своего времени. Эта авария долгое время оставалась наиболее разрушительной для экологии катастрофой, которая когда-либо происходила на море. Но прошел 21 год и другая катастрофа затмила собой аварию танкера Эксон Вальдез. Только на этот раз авария произошла не с танкером.

Аварии на море происходят не только при транспортировке нефти. Морские платформы, с которых производится бурение скважин и добыча нефти на морском шельфе, также становятся причиной катастрофических разливов нефти.

Самая крупная нефтяная техногенная катастрофа на море произошла в 2010 году. Взрыв, произошедший на нефтяной платформе Дипуотер Хорайзон (Deepwater Horizon), привел к крупнейшему разливу нефти на море в истории нефтедобычи. По некоторым оценкам за время прошедшее с начала аварии в Мексиканский залив вытекло около 5 миллионов баррелей нефти (более 670 тысяч тонн). Нефтяное пятно, образовавшееся в результате разлива, достигло площади 75 тысяч квадратных километров.

Морская платформа Дипуотер Хорайзон в огне

Последствия были катастрофическими не только для экологии, но и для самой компании ВР, которая являлась владельцем лицензии на добычу нефти. Чтобы покрыть все затраты на ликвидацию самой аварии, последствий разлива нефти и выплату всех компенсаций пострадавшим, компании пришлось продать часть своих активов, а сама она долгое время балансировала на грани банкротства.

Надо сказать, что нефть попадает в Мировой океан не только в результате аварийных разливов. Гораздо большее количество нефти попадает в водные бассейны естественным путем по существующим в земной коре разломам. Естественные выходы нефти существуют во многих районах морей и океанов. По существующим разломам нефть, как правило, просачивается постепенно в небольших объемах. Вокруг таких выходов нефти даже образуется своя экосистема. Опасность техногенных разливов в том, что они происходят в короткое время в значительных объемах. Они нарушают сложившуюся экосистему и ведут к массовой гибели морских обитателей.

9. Морские нефтеналивные терминалы. Особенности обеспечения безопасности при перевалке нефтепродуктов.

Морской терминал в поселке Ижевское - официальное название КНТ (Комплексный Нефтяной Терминал) - несколько меньше по размаху, чем РПК в Высоцке, но и у него есть простор для развития. Инженеры и экономисты из ведомства Баркова занимаются этим вполне конкретно. Инвестиционньш проект расширения КНТ Ижевское продуман и просчитан аж на 30 лет вперед - до 2036 года. [1]

Исходную модель морского терминала конструктивно можно предположить в виде трех схем. [2]

Принципиальная схема нефтеналивного терминала. Принципиальная схема нефтеналивного терминала.

Рассмотрим технологические процессы морского терминала. Сырая нефть и нефтепродукты поступают на терминал из магистральных трубопроводов. На терминале нефть и нефтепродукты подаются на замерные устройства, после которых поступают в резервуары. Из последних они могут перекачиваться сразу в танкеры или буферное хранилище. Из буферного хранилища нефть и нефтепродукты поступают в танкер через помпу-сепаратор и погрузочные рукава, установленные на причалах. [3]

Интерес российской стороны к польскому морскому терминалу объясняется целым рядом причин: здесь не так часто штормит, как в Новороссийске (что облегчает вывоз нефти танкерами), экспорт не зависит от ветров, дующих в политических кругах Латвии, и, наконец, стоимость перевалки 1 т нефти здесь на 1 5 меньше, чем в Вентспилсе. [4]

Интерес российской стороны к польскому морскому терминалу объясняется целым рядом причин: здесь не так часто штормит, как в Новороссийске (что облегчает вывоз нефти танкерами), политика Польши независима от ветров, дующих в политических кругах Латвии, и, наконец, стоимость перевалки 1 т нефти здесь на 1 5 меньше, чем в Вентспилсе. [5]

В случае если транспортная техника базируется на морском терминале ниже бокса, может быть организован гараж для стоянки, обслуживания и ремонта машин в межрейсовые и межледовые периоды. [6]

В настоящее время экспортные возможности Республики Казахстан определяются наличием магистральной нефтетранспортной системы, железнодорожных сливо-наливных терминалов и морским терминалом по наливу нефти в танкеры. [7]

С расположенных в Ненецком АО на побережье (Варандей-ский) и острове Колгуев (Колгуевский) ЦНД добываемая нефть вывозится с морских терминалов танкерами. Такой же механизм вывоза будет реализован и на Приразломном месторождении. [8]

Достижение намечаемых уровней добычи нефти в стране и соответствующего развития геологоразведочных работ и транспортной инфраструктуры (включая строительство новых магистральных нефтепроводов и экспортных морских терминалов на Востоке и Севере России) требует роста инвестиций. [9]

В настоящее время (2004 г.) основной экспорт нефти, добываемой в Тимано-Печорской провинции, осуществляется по системе магистральных нефтепроводов АК Транснефть через морские терминалы в Приморске и в Бутинге. Преимущественно по схеме замещения осуществляются поставки нефти в Германию, Польшу, Чехию и Словакию. [10]

Результаты не заставили себя долго ждать: в 1999 году, пройдя серьезный квалификационный отбор, ООО Старстрой получил заказ на строительство трубопровода и морского терминала системы Каспийского трубопроводного консорциума. Прекрасно осознавая, что доверие, оказанное нам заказчиком, стоит очень многого, нами были предприняты максимум усилий, чтобы это доверие оправдать. [11]

Для целей данного раздела будем считать, что деятельность по добыче нефти и газа заканчивается у выпускного клапана нефтепромыслового сборного резервуара; иногда, если природные или экономические условия отличаются от обычных, уместнее считать, что эта деятельность заканчивается в первом пункте, в котором нефть, газ или сжиженный газ поступает в магистральный трубопровод к обычному перевозчику, на перерабатывающий завод или в морской терминал. [12]

Наиболее привлекательным в этой связи является западный маршрут. Зато консорциум AMOK, вложивший в реконструкцию нефтепровода и строительство морского терминала значительные средства, очень заинтересован в его максимальной загрузке. Поскольку AMOK - один из хозяев будущей нефти, то решение о том, что западный маршрут будет задействован, весьма вероятно. Проблема только в том, что сегодня нефтепровод Баку - Супса загружен практически полностью и требуется его расширение. [13]

Это объясняется значительными инвестициями в строительство заводов по производству СПГ, морских терминалов, судов-метановозов; большими страховыми платежами; необходимостью получения государственной поддержки при решении технических, организационных и финансовых вопросов.

Промысловые магистральные линии собирают нефть и газ из различных промыслов для последующей перекачки до центральных накопителей, например, от резервуаров с сырой нефтью или готовых установок до морских терминалов. Фидерные линии собирают нефть и газ из нескольких точек для доставки прямо в магистральный продуктопровод, например по ним сырая нефть с морских платформ поступает на береговые откидные магистральные линии. Как правило, трубы промысловых и фидерных линий имеют больший диаметр, чем трубы откидных продуктопроводов. [1]

Далее, нефть с морского терминала может транспортироваться танкерами до Баку, Махачкалы и в порт Не-ка. [2]

Наиболее привлекательным в этой связи является западный маршрут. С экономической точки зрения он практически не уступает северному. Зато консорциум AMOK, вложивший в реконструкцию нефтепровода и строительство морского терминала значительные средства, очень заинтересован в его максимальной загрузке. Поскольку AMOK - один из хозяев будущей нефти, то решение о том, что западный маршрут будет задействован, весьма вероятно. Проблема только в том, что сегодня нефтепровод Баку - Супса загружен практически полностью и требуется его расширение. [3]

Таким образом, суверенитет над Шатт-эль - Араб приобретал конкретное и жизненно важное значение. Положение осложнял и тот факт, что значительная часть нефтяной инфраструктуры обеих стран - нефтепромыслы, насосные станции, аффинажные заводы, трубопроводы, погрузочные площадки, нефтехранилища - была сконцентрирована вдоль Шатт-эль - Араб и, так или иначе, зависела от нее. В качестве альтернативы транспортировке нефти по реке шах предусмотрительно построил трубопроводы, а также морской терминал на острове Харк, куда могли подходить гигантские супертанкеры. Ирак же экспортировал значительную часть своей нефти по узкому рукаву, проходившему в непосредственной близости от Шатт-эль - Араб, хотя существовали трубопроводы через Сирию и Турцию. [4]

Экономическое развитие округа связано с сохранением традиционных отраслей хозяйства, с наращиванием объемов добычи нефти и газа, развитием геологии, транспортной и социальной инфраструктуры. Транспортировка нефти будет осуществляться в южном направлении через Усинск и в северном - через морской терминал в районе Варандея. [5]

Мы объездили все морские бассейны России - и на Черном море, и на Белом, Баренцевом, Балтийском, на судах, на катерах выходили в море, пока, не просчитав все за и против, не остановились на острове Высоцкий. Там три за перевесили все остальные против. Во-первых, это не замерзающая акватория, хотя и мелководная, во-вторых, остров расположен в пределах хорошо развитой железнодорожной сети, которая позволяла без особых затрат перевозить наши нефтепродукты из Перми и Нижнего Новгорода прямо к берегам Финского залива, и, наконец, в-третьих, то, что можно было начинать строительство порта одновременно с довольно волокитным оформлением всех документов на морской терминал. [6]

Но, как скоро выяснилось, с учетом величины ставок в игре все это делалось не напрасно. Сразу после открытия на Скважине № 7 началось строительство трубопровода, соединявшего месторождение и Рас-Таннура - место на берегу, выбранное для морского терминала. В апреле 1939 года огромная процессия из четырехсот автомобилей, в которых находились король с большой свитой, пересекла пустыню и прибыла в Дахран.

10. Экологические проблемы нефтегазодобывающих территорий Астраханской области.

нет

11. Учет требований охраны окружающей среды при строительстве трубопроводов.

тетр

12. Древо событий и отказов, как метод оценки рисков. Примеры реализации метода на практике.

Тетр.

13. Виды инструктажей по обеспечению безопасности на объектах трубопроводного транспорта.

тетр

14. Наряд – допуск. Специфика проведения опасных и огневых работ на предприятиях трубопроводного транспорта.

тетр

15. Природоохранные мероприятия во время хранения и транспортировки нефти и газа.

16. Управление отходами предприятия. Их классификация и экономическая составляющая обращения с отходами.

17. Экологическая экспертиза проектов строительства объектов трубопроводного транспорта.

Дата добавления: 2015-09-29