Структура рынков и конкуренция

СТРУКТУРА РЫНКОВ И КОНКУРЕНЦИЯ

Развитие технологии, быстрый рост мировой торговли и рост массового потребления в Западной Европе и Японии в послевоенный период оказали глубокое воздействие на общую численность, мощь и направленность стратегии фирмконкурентов в мировой автомобильной промышленности. В отрасли, где производство зависит от относительно стабильных и доступных технологий, где процесс производства капиталоемок и обеспечивает экономию с ростом объемов выпуска, — в такой отрасли периодический рост размеров рынка создает для производителей возможности предлагать возрастающее число новых изделий с издержками, не превышающими издержки производства старого ассортимента продукции. Если технология производства хорошо известна и доступна (например, воплощена в капитальном оборудовании, которое может быть куплено, или в навыках и квалификации людей, которые могут быть наняты), то вполне вероятно, что возможности для выявления и обслуживания новых областей рынка и работы на них будут использованы не только существующими компаниями, но также и фирмами из родственных отраслей или же новыми компаниями. Если барьеры для выхода на рынок не слишком высоки, рост общего объема рынка не будет сопровождаться пропорциональным ростом долей ведущих на этом рынке фирм. Крупные компании, конечно, будут расти, но некоторая часть возросшего рынка будет занята новыми фирмами или компаниями из родственных отраслей, предлагающими новые виды продукции или обслуживающими особые сегменты рынка. Таким образом, в исторической перспективе обстоятельства, способствующие экономии, получаемой от возросших масштабов производства, развитию или стабилизации технологии, приводят к деконцентрации рынка и возрастанию численности действующих на нем фирмконкурентов. При сдвигах в технологии, которая лежит в основе развития продукции, тенденция к деконцентрации может изменить свое направление. Причина этого — в «неуклюжести» новых технологий и в проблеме управления новыми технологическими процессами. Когда прогресс в технологии приведет к решающему отказу от существующих подходов, он обычно требует значительных капиталовложений и усилий, направленных на развитие новых сложных навыков у части рабочих и особенно у самих управляющих. Это справедливо даже тогда, когда применение новой технологии дает значительное сокращение переменной части издержек производства или обеспечивает выпуск продукции с важными новыми характеристиками. Чтобы обеспечить внедрение такой продукции на рынок, необходимо значительное увеличение объемов выпуска. Таким образом, рост размеров рынка через некоторое время может послужить стимулом для развития принципиально новой массовой техники. Нововведение такого рода отразится на соотношении сил на рынке. Во-первых, фирмеинноватору может потребоваться произвести дополнительный объем продукции, чтобы окупить свои затраты. Более важным, видимо, является тот факт, что новая продукция обеспечивает производителю преимущество в конкурентной борьбе за счет привлечения потребителей, покупавших ранее изделия других фирм. В результате возрастает концентрация и произойдет сокращение числа конкурирующих компаний. Этот процесс будет проявляться по крайней мере до тех пор, пока дальнейший рост рынка и вновь возникшие стабилизация и взаимное заимствование технологии не создадут условий для появления мелких, еще более специализированных производителей. Важно правильно понимать рассмотренную здесь связь между капиталоемкими процессами нововведений и структурой рынка, отличая ее от взаимосвязи между размерами фирмы и технологическими нововведениями более общего рода. Часто, особенно на ранних этапах развития отрасли, технические новинки связывались с появлением на рынке небольших фирм. Когда продукция быстро меняется, когда альтернативные технологии борются за доминирующее положение на рынке, производственные процессы обычно более гибки и относительно менее капиталоемки. При таких обстоятельствах новая техника может быть источником конкурентных преимуществ, а фирмаинноватор не обязательно должна быть крупной или контролировать значительную часть рынка для того, чтобы выжить по крайней мере в течение некоторого времени. Только когда технология производства продукции стабилизируется, а величина объема производства изделий станет исключительно важным показателем, тогда появляется глубокая взаимосвязь между концентрацией и процессом нововведений. динамика концентрации в автомобильной промышленности США. (Мерой фирменной структуры рынка, использованной здесь, является количество «эквивалентных» компаний, т. е. грубо говоря, число фирм в отрасли, при допущении, что все они имеют одинаковую долю на рынке. Формально это преобразованный индекс Герфиндаля, определенный как количество равных долей рынка.) До 1955 г. ясно видны три ступени концентрации. Первые и наиболее значительные изменения, происшедшие на первой стадии процесса нововведений, связаны с моделью «Т» (1908—1919 гг.). Вторая стадия началась с внедрения закрытых цельностальных кузовов (1924—1926 гг.), а третья была результатом создания автоматизированных линий штамповки, автоматизации производства двигателей и т. п. (1948—1954 гг.). Каждый период отмечен внедрением капиталоемкой технологии, которая значительно меняла размеры прибылей в результате различных объемов производства, и за каждым периодом следовал постоянный рост числа «эквивалентных» фирм. Две дополнительные ступени концентрации возникли с 1955 г. Появление в начале 60х годов компактных легковых автомобилей и дальнейшая автоматизация производства стимулировали на короткое время процесс деконцентрации. Он продолжался до середины 70х годов, когда общее стремление к уменьшению размеров легковых автомашин привело к новой ступени концентрации. Основным источником возрастающей конкуренции на мировом рынке стали японские компании. С 3,8% в 1964 г. «Тоёта» и «Ниссан» увеличили свою долю на мировом рынке до 13,1%, что позволило им занять соответственно четвертое и пятое места. Возросли также доли стран — членов ЕЭС, особенно французских производителей. За последние четыре года больших успехов добилась и «Дженерал моторе», в основном за счет увеличения своей доли на внутреннем рынке США. Взятые вместе, данные по американскому и мировому рынкам соответствуют схеме взаимодействия между ростом долей на рывке и развитием технологии. Интернационализация автомобильной промышленности вызвала долговременную тенденцию к возрастанию конкуренции, к росту числа конкурирующих компаний, повышению относительных показателей их экономической мощи. Заметное усиление концентрации за последние несколько лет является реакцией на сдвиги на мировом рынке, потребовавшие значительных капиталовложений в новые технологии и новые способы конкуренции. Тенденция к концентрации (см. смотреть статью на сайте, под номером 8 и смотреть статью на сайте, под номером 6) отрая^ает изменения в числе и относительной мощи компанийконкурентов на мировом рынке. В то же время эти данные, однако, не отражают важные изменения в характере межфирменного соперничества за последние несколько лет. Особенности современной конкуренции размыли традиционные межфирменные соглашения о сотрудничестве. Такие соглашения — от прямых слияний до создания совместных предприятий и дочерных фирм — изменили традиционные рамки многих компаний. Наиболее часто такие соглашения о сотрудничестве заключались при активной поддержке правительств с иностранными компаниями. Большая часть меягфирменных соглашений о слиянии и сотрудничестве была заключена в Западной Европе, однако в той или иной степени в этот процесс оказались также вовлеченными американские и японские фирмы. На смотреть статью на сайте, под номером 7 схематически показано взаимное участие в акционерном капитале производителей автомобилей разных стран. Слияния и приобретения В истории отрасли, особенно это показательно для Европы, слияния и объединения играли главную роль в формировании размеров и числа фирмконкурентов. Редкие в США слияния крупных компаний отмечались во всех ведущих западноевропейских странах—производителях автомобилей. Образование «Бритиш Лэйланд» в Великобритании, слияние «Пежо» — «Ситроен» — «Тальбо» во Франции, «Фольксваген» — «Ауди» — «НСУ» в ФРГ, «ФИАТ» — «Ланчиа» в Италии — лишь некоторые примеры этого процесса. Побудительные причины к слиянию ясны из нашего анализа международной торговли. Как показал опыт «Форд оф Юроп» в середине 60х годов, имеет значение и стремление достичь оптимальных объемов выпуска продукции и рационализировать дилерскую сеть и использовать возможности специализации и интеграции. Тенденция к слиянию не ограничена рамками национальных границ. Недавняя покупка «Пежо» западноевропейского филиала «Крайслер» (в настоящее время носит название «Тальбо») демонстрирует стремление к созданию европейской системы производства и сбыта продукции. Политическое давление, однако, часто затрудняет такие действия. Будет ли случай с «Пежо» иметь продолжение в Западной Европе, пока не ясно из-за политической обстановки. Однако следует иметь в виду, что необходимость достижения оптимального объема выпуска и быстрое насыщение внутренних рынков еще долго будут стимулировать интеграционные процессы. Соглашения о совместном сбыте и производстве Политические круги могут приостановить прямые слияния, но подспудное экономическое стремление к объединению обязательно выразится в других формах. Сбыт и техническое обслуживание — одни из тех областей, где ценность совместных усилий очевидна. Сбытовая сеть долгое время является существенным элементом в конкурентной борьбе, и фирмы, стремящиеся выйти на новый рынок или улучшить свои позиции на старом, считают наличие развитой сбытовой сети жизненно важным обстоятельством. Поэтому неудивительно, что «Рено», которой требовалась совершенная сбытовая сеть, пошла на заключение соглашения с «Америкэн моторе корпорейшн». За использование сбытовой сети «АМК» «Рено» согласилась влить в «АМК» свой капитал и разработать модель легкового автомобиля, который будет производиться на заводах «АМК» в США. К сказанному можно добавить, что недавние соглашения подготовили почву для возможного приобретения «АМК» компанией «Рено». Соглашения о совместном производстве, охватывающие большинство ведущих производителей, преобладают на мировом рынке. В смотреть статью на сайте, под номером 9 даются некоторые примеры соглашения о совместном производстве фирм из разных стран. В свете действия таких соглашений должны, повидимому, измениться традиционные представления о конкуренции между фирмами. Если развитие союзов фирм пойдет по пути прямых слияний и приобретений, то на рынке останется еще меньше конкурентов, чем это могло показаться сначала. Необходимость достижения оптимальных объемов производства может усилить тенденцию к неформальному объединению, в результате продукция сотрудничающих фирм, по крайней мере в техническом плане, будет иметь меньше различий и станет более стандартизированной. При наличии союзов фирм конкуренция в ряде случаев может сохраняться, если более слабым производителям будет позволено действовать в других областях. Фирмы, сотрудничающие в производстве двигателей, могут организовать выпуск и другой продукции. Совместные предприятия позволят ряду второстепенных фирм конкурировать с признанными во всем мире производителями полной гаммы автомашин. Все эти соображения не опровергают, однако, нашего основного вывода относительно фактов, формирующих долгосрочные тенденции развития структуры отрасли. В любом случае стабильность технологии усиливает конкуренцию, базирующуюся на цене и объемах производства, а изменения в технологии и нововведения, особенно капиталоемкие, соответствуют новым ступеням концентрации.
	ЯПОНСКАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ И РЫНОК США

Феноменальный рост автомобильной промышленности в Японии хорошо известен; в настоящее время многие американцы являются водителями автомашин «Тоёта», «Датцуп» и других японских моделей.

Цель настоящей работы — выявить причины этих больших успехов и показать влияние японских автомашин на рынок автомобилей США. Я считаю, что мы сможем понять причины успехов японской автомобильной промышленности, если проследим внимательно за историей её развития. Однако исследование автомобилестроения Японии будет не полным, если не рассмотреть подробно его влияние на американский рынок. В течение всего периода становления японской автомобильной промышленности между США и Японией существовали в этой отрасли тесные связи. До начала второй мировой войны автомобили американских компаний «Дженерал моторе» и «Форд» доминировали на рынке Японии. В свою очередь со второй половины 50х годов японские автомобили начали энергично проникать на американский рынок.

Существует несколько направлений развития автомобильной промышленности Японии. В данной работе основное внимание уделено проблемам управления — процессам принятия решений как в промышленности в целом, так и на уровне отдельных компаний.

На деятельность автомобильных компаний Японии оказывали влияние факторы как внешнего, так и внутреннего порядка. Одним из наиболее важных внешних факторов является политика правительства. С начала индустриализации и модернизации экономики страны правительство определило приоритетные направления ее развития, а также наметило конкретные меры для стимулирования ее успехов. Однако в японском бизнесе в значительной степени допускается инициатива и независимость, даже когда он находится под контролем администрации. Эта инициатива стимулируется помощью государства и поощрительными мерами.

На деятельность отдельных компаний значительное влияние оказывали также факторы внутреннего порядка, такие, как философия управления, общая стратегия и тактика конкретных фирм. Весьма важным условием внутреннего порядка при принятии решений компаниями является успешное сосредоточение усилий на оценке, интерпретации и использовании внешних факторов и неконтролируемых событий типа Кантонского землетрясения 1923 г. и войны в Корее, которые оказали большое влияние на решения, принятые менеджерами отрасли.

Автомобильная промышленность включает главным образом компании по производству или сборке легковых автомобилей, грузовых автомашин, автобусов и автомобилей специального назначения, в нее ташке входят компании, специализирующиеся преимущественно на производстве шасси или кузовов автомобилей. К ней примыкает промышленность по выпуску автомобильных частей, включающая компании по производству отдельных комплектующих деталей и узлов. Поэтому японская автомобильная промышленность рассматривается в данной работе в широком плане, включая как производство собственно автомобилей, так и автомобильных деталей и узлов.

Дата добавления: 2015-08-29