1.Теоретические аспекты экспедирования грузов через терминалы 5

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

ВВЕДЕНИЕ 3

1.Теоретические аспекты экспедирования грузов через терминалы 5

2.Функционирование терминальных комплексов в современных условиях 11

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 16

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 17

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования. Одной из важнейших составляющих внешнеэкономической деятельности является процедура таможенного оформления. Таможенное оформление представляет собой совокупность юридических норм определяющих последовательность проводимых мероприятий, направленных на обеспечение перемещения, уполномоченными лицами в отношении товаров и транспортных средств, через таможенную границу Российской Федерации. При этом важным элементом развития таможенного дела в аспекте взаимоотношений с участниками внешнеэкономической деятельности является развитие институциональных основ обеспечения таможенного оформления. Определяющей структурой новых преобразований должен стать таможенный брокер как посредник между таможенной системой и участникам внешнеэкономической деятельности.

Выбор данной темы исследования актуален, так как предопределяет основные направления организации и развития околотаможенной сферы, обеспечивающей общее развитие таможенного дела. К тому же подобное исследование определяет конкретные меры осуществления внутреннего и пограничного таможенного контроля за перемещением товаров и транспортных средств через таможенную границу Российской Федерации. Тема тесно связана с внедрением новой концепции таможенного оформления, выразившейся в изменении информационно-аналитической базы деятельности таможенных структур, либо обеспечения таможенного оформления силами структур околотаможенного сервиса независимо от расположения таможни.

Целью курсовой работы является исследование процесса экспедирования грузов через терминалы. Эта цель предопределила постановку следующих задач:

-рассмотреть теоретические аспекты экспедирования грузов через терминалы;

-рассмотреть деятельность терминальных комплексов в современных условиях.

Объект исследования – процесс экспедирования грузов. Предметом исследова­ния выступает система взаимоотношений возникающая при пользовании терминалами.

Информационную базу исследования составляют законодательные и нормативные акты, концептуальные материалы и федеральные программы, касающиеся аспектов рассматриваемой проблемы, материалы, опубликованные в периодической печати, статистические сборники и справочники о развитии внешней торговли России.

1.Теоретические аспекты экспедирования грузов через терминалы

Развитие транспортно-логистического сервиса влечет за собой появление ряда сложных проблем, связанных с ликвидацией мелких и средних предпринимателей в сфере транспортно-экспедиционной деятельности, которые не выдерживают конкуренции более крупных структур, в частности, крупных терминальных комплексов. Лишь эти центры способны применять в своей деятельности современные информационные технологии для постоянного отслеживания материальных потоков и обеспечивать эффективное управление доставкой грузов конечным потребителям. Характерная особенность современных крупных центров транспортно-логистического сервиса заключается в их корпоративности, связанной с интеграцией крупных транспортно-экспедиционных предприятий с транспортно-складскими и терминальными комплексами.

Транспортный экспедитор при перемещении груза через терминальные комплексы выполняет следующие функции:

-организует выполнение доставки грузов с гарантией сохранности на условиях и в сроки, обусловленные договором транспортной экспедиции, договором перевозки грузов и другими договорными обязательствами с грузовладельцем;

-координирует взаимодействие всех участников доставки грузов;

Составляет технологические и экономические обоснования транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов с учетом пожеланий и требований грузовладельцев;

-организует выполнение услуг по приему товаров (грузов), их перевозке и выдаче в установленном порядке;

-фрахтует транспортные средства, производит контроль за экспедиторской маркировкой грузов и пломбированием перевозочных средств, и других помещений хранения;

-следит за ходом выполнения погрузочно-разгрузочных, перегрузочных, перевалочных, складских и упаковочных работ, за соблюдением сроков и условий хранения, накопления и выдачи грузов;

-оформляет товарно-транспортные и другие сопроводительные документы на всех этапах реализации транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов, грузовые таможенные декларации и другие документы, необходимые для таможенной очистки грузов, в соответствии с установленными требованиями;

-оформляет документы, связанные со страхованием грузов, коммерческие и другие акты в соответствии с установленными формами в случаях прибытия грузов и перевозочных средств в поврежденном состоянии (порча и (или) недостача грузов и грузовых мест, поврежденные пломбы, пломбозапорные устройства или их отсутствие);

-рассчитывает провозочные платежи и сборы;

-информирует грузовладельцев о движении грузов;

-ведет учет необходимой коммерческой документации и заполняет формы установленной статистической отчетности о транспортно-экспедиторской деятельности;

-производит в установленном порядке переадресовку грузов, организует реализацию невостребованных грузов, а также, при необходимости, работу по розыску грузов, транспортных средств и ведение претенциозных дел;

-обеспечивает в процессе своей деятельности соблюдение законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации применительно к транспортному комплексу, а также международным соглашениям и конвенциям по транспорту.

В качестве практического примера деятельности по экспедированию грузов через терминалы рассмотрим схему организации доставки грузов с участием оператора смешанной перевозки (рис. 1.1.1).[1]

Условные обозначения: Сплошные стрелки – движение груза по логистической цепи в интермодальном сообщении «от двери до двери»;

Штриховые стрелки – договорные отношения отправителя (получателя) грузов с оператором смешанной (интермодальной) перевозки;

Пунктирные стрелки – договорные отношения оператора смешанной перевозки с участниками логистической цепи по доставке грузов.

Рис.1.1.1 Схема организации доставки грузов с участием оператора смешанной перевозки

Кроме того, в работе детально изучена схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников, когда все договорные обязательства по доставке грузов, включая передачу с одного вида транспорта на другой, берет на себя грузоотправитель (рис.1.1.2).

Условные обозначения: Сплошные стрелки – движение груза по логистической цепи;

Штриховые стрелки – договорные отношения грузоотправителя (грузополучателя) с экспедиторами смешанной перевозки грузов;

Пунктирные стрелки – договорные отношения экспедиторов смешанной перевозки с предприятиями и организациями различных видов транспорта и другими структурами – звеньями логистической цепи.

Рис. 1.1.2 Схема организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении с участием экспедиторов

Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, по мнению автора, являются прямые смешанные перевозки. В их рамках транспортировка на всем пути следования грузов осуществляется по единому перевозочному документу. При этом передача груза с одного вида транспорта на другой осуществляется в перевалочных пунктах без участия грузоотправителя или грузополучателя.

Схема организации перевозок грузов в смешанном автомобильно-железнодорожно-водном сообщении с участием экспедиторов, функционирующих каждый на своем участке продвижения грузов, а также действующей при данной схеме системе договорных отношений между участниками логистической цепи, представлена на рис. 1.1.3

Условные обозначения: Сплошные стрелки – движение груза по логистической цепи;

Штриховые стрелки – договорные отношения отправителя (получателя) груза с участниками (логистическими звеньями) логистической цепи по грузов.

Рис. 1.1.3 Схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников.

Таким образом, участвуя в перевозочном процессе, различные виды транспорта взаимодействуют и дополняют друг друга. Выполнение перевозочного процесса должно базироваться на согласованной работе всех участников перевозочного процесса, включая как транспортные организации, так и грузоотправителей и грузополучателей, и обеспечивать сокращение времени простоя подвижного состава в пунктах перевалки. Транспортный процесс включает не только перемещение грузов от отправителя до получателя, но и выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и экспедиционное обслуживание. При этом экспедитор выступает как физическое или юридическое лицо, которое по поручению других физических или юридических лиц осуществляет посредническую деятельность при транспортировании грузов как внутри страны, так и за ее пределами; либо по поручению вышеуказанных лиц осуществляет транспортирование от своего имени и выполняет все необходимые вспомогательные операции.

Экспедиторы могут стать главным организатором перевозочного процесса и обеспечить своевременную перевозку грузов с наименьшими затратами по принципу “от двери до двери", т.е. от склада отправителя до пункта потребления товара, без участия продавца и покупателя, содействуя за счёт этого ускорению оборачиваемости капитала промышленных или торговых предприятий, а также рациональному использованию средств транспорта. Правильная организация экспедиторской деятельности повышает производительность работы транспорта на 20-30%.

Экспедиторы принимают участие в перевозках при заключении договоров купли-продажи и определяют условия поставки, содействуют выполнению процедур таможенного оформления грузов, осуществлению расчетов за доставку грузов, оформляют перевозочные документы и являются для перевозчика физическим лицом для получения груза. В международном практике роль экспедиторских фирм в обслуживании международной торговли весьма значительна. Например, в Германии 80% автомобильных перевозок осуществляются через экспедитора.

Таким образом, главная роль экспедитора заключается в проектировании процесса доставки, координации работы всех участников системы, освобождении грузоотправителей и грузополучателей от возможно большего количества операций, связанных с доставкой.

Итак, транспортно-экспедиторские предприятия должны представлять потребителям комплекс дополнительных и вспомогательных транспортных операций, без которых основной процесс перевозки не может ни начаться, так как груз должен быть доставлен от отправителя к месту погрузки и погружен, ни завершиться, поскольку груз должен быть выгружен или перегружен и доставлен к получателю.

2.Функционирование терминальных комплексов в современных условиях

В транспортной системе сохраняется ряд нерешенных системных проблем. Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы.

Значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки. Вместе с тем существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе. Темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации и социально - экономическим потребностям. Слаборазвитая автотранспортная система оказывает негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, в которых не обеспечено круглогодичное транспортное сообщение, и резко усугубила социальные проблемы населения. Технико - экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также информатизации транспорта. Следствием этого на рынке являются недостаточное количество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта, а на международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам - снижение конкурентоспособности.

Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению.

1. Терминальные технологии в формировании логистической системы организации перевозок грузов

Сущность терминальной технологии заключается в расчленении процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса:

1. подвоз-развоз мелкопартионных грузов между клиентами и грузовыми терминалами;

2. формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на терминалах;

3. межтерминальные перевозки грузов автопоездами большой грузоподъемности.

Важнейшими особенностями терминальной системы, отличающими ее от системы грузовых автостанций, являются:

-высокий уровень межтерминальных перевозок по постоянным графикам (до 60-80% всех отправок); - централизованное оперативное управление перевозками.

Терминальные системы могут создаваться:

-в областях, краях и автономных республиках в ведении территориального объединения автомобильного транспорта для выполнения перевозок грузов во внутриобластном междугородном сообщении - региональная терминальная система.

-в зоне действия территориальных объединений автомагистральных сообщений для выполнения перевозок грузов в межобластном и межреспубликанском сообщениях - магистральная терминальная система.

Главное назначение терминальной системы состоит в расширении сферы деятельности транспорта общего пользования при резком улучшении использования большегрузных автопоездов. При этом традиционный сквозной метод доставки грузов полностью не исключается. Но он должен использоваться при перевозке крупных, не требующих под группировки партий груза, при перевозках на относительно малые расстояния и т. п. По предварительным оценкам через терминалы в зависимости от структуры грузопотоков должно перевозиться 40-60% всех грузов во внутриобластном и 70-80% в межобластном и межреспубликанском сообщениях.

Эффективность терминальных систем зависит, в основном, от суточной выработки межтерминальных автопоездов. Наибольшей выработки можно достичь при максимальном использовании грузоподъемности, минимальном времени ожидания погрузочно-разгрузочных работ и учете ряда других факторов. Это возможно при выполнении принципа централизованного управления системой.

Терминальная система содержит четыре подсистемы:

-подвоза-развоза грузов на терминалы;

-переработки грузов на терминалах;

-перевозок между терминалами;

-сквозных перевозок.

При такой организации перевозок движение автомобилей на подвозо-развозочных маршрутах ограничено сферой деятельности терминала. Движение межтерминальных автопоездов ограничено протяженностью магистралей между терминалами. Автопоезда, приписанные к определенной магистрали, как правило, не должны выполнять перевозки на других магистралях.

Терминалы должны располагаться в узлах основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями.

Основными функциями системы управления в сфере деятельности терминалов являются:

-контроль за своевременным поступлением грузов, полуприцепов, загруженных бортовых автомобилей в соответствии с производственными заданиями;

-контроль за состоянием нормативного (страхового) уровня наличия грузов, контейнеров, полуприцепов на терминалах;

-регулирование запасов грузов при отклонении от нормативных;

-контроль за укомплектованием и разукомплектованием грузов по направлениям для подвозо-развозочной и межтерминальной подсистем.

При управлении работой терминалов должны использоваться следующие основные виды документов:

-маршрутные расписания движения межтерминальных автопоездов (разрабатываются централизованно);

-маршрутные расписания движения подвозо-развозочных автомобилей;

- нормативы страховых запасов;

-графики работы клиентуры и т.д.

Перевозки между терминалами осуществляются в основном по постоянным графикам. Наличие небольших резервов подвижного состава и запасных водителей, которые получают постоянную зарплату, но используются лишь при необходимости, позволяет оперативно заменить сошедший по каким-либо причинам с линии автопоезд или организовать дополнительный рейс.

Период планирования перевозок у различных компаний может в зависимости от их масштаба и специализации колебаться от одного дня до недели. На направлениях с относительно небольшим или нестабильными грузопотоками рейсы не планируются заранее, а выполняются при наличии отправки достаточной массы. В периоды спада перевозок многие компании, стремясь сохранить на достаточно высоком уровне показатели эффективности использования подвижного состава, не отправляют автопоезд в рейс до тех пор, пока на терминале назначения не будет сформирована обратная отправка. Линейные автомобили-тягачи, как правило, оснащены радиостанциями или телефонами, которые регистрируются в общем порядке и включаются в единую радиотелефонную сеть страны. Это дает возможность водителю в любой момент соединиться с любым абонентом телефонной сети общего пользования, что важно для связи с диспетчером любого терминала, вызова технической помощи и т.п. В случае если крупная партия груза доставляется клиенту непосредственно, минуя терминал, водитель связывается с ним и сообщает о предполагаемом времени доставки груза.

Терминальную технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Развитие автотранспортных компаний связано в первую очередь со строительством или расширением грузовых терминалов, поскольку число и мощности терминалов являются важным показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.

Терминальная технология перевозок во многом определяет содержательную часть транспортного законодательства, взаимоотношения автотранспорта и клиентуры, диктует свои требования к продукции автомобильной промышленности. Эти закономерности особенно ярко выражены в законодательной базе стран с развитой рыночной экономикой.

Автотранспортные компании могут иметь от 3-4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливают в зависимости от фактических грузопотоков и с течение времени меняют. Потерявшие свое значение терминалы закрывают, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуют новые. Как показывают практика западных стран - практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Теоретические положения и практические предложения, содержащиеся в настоящей работе, могут быть использованы при разработке новых и совершенствовании действующих нормативных правовых актов, в учебном процессе и для дальнейшего научного изучения проблем совершенствования учреждения и деятельности терминальных комплексов в Российской Федерации.

Основной задачей предприятия околотаможенного сервиса явля­ется организация комплексного таможенного и транспортно-экспедиционного об­служивания предприятий, организаций и населения при осуществлении внешнеэкономической деятельности, а так­же обеспечение конкурентоспособности структур околотаможенного сервиса и повышение доходности этой сферы деятельности.

Терминальную технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Терминальная технология перевозок во многом определяет содержательную часть транспортного законодательства, взаимоотношения автотранспорта и клиентуры, диктует свои требования к продукции автомобильной промышленности. Эти закономерности особенно ярко выражены в законодательной базе стран с развитой рыночной экономикой.

Особое значение будет иметь внедрение информационных технологий в деятельность организации. Поэтому менед­жеры и специалисты предприятия должны по­мимо основных концепций и спо­собов уметь выра­батывать управленческие решения, связанные с внедрением и раз­витием информационных технологий.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Таможенный Кодекс Таможенного Союза (приложение к Договору о Таможенном кодексе Таможенного союза, принятому Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав государств от 27.11.2009 N 17) (ред. от 16.04.2010)

2. Федеральный закон РФ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» от 27 ноября 2010 года N 311-ФЗ

3. Кодекс РФ об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ. (принят ГД ФС РФ 20.12.2001) (действующая редакция)

4. Постановление Конституционного Суда Российской Федерации (с изменениями на 28 декабря 2010 года) редакция, действующая с 9 февраля 2011 года)

5. Анисимов А. В., Новиков А. Б. Государственно-правовые аспекты таможенной политики Российской Федерации: Учебное пособие. - СПб., 2008

6. Баринов К.Г. Международное таможенное право: Учебное пособие. – М.: Изд-во РУДН, 2007. – 224 с.

7. Байкова Г. И., Гайфутдинов В. А., Назаров Ю. П. Технические средства радиационного контроля таможенных органов: Справочно-учебное пособие. – СПб., 2007.

8. Гамидуллаев С. Н., Кулешов А. В., Коваль Н. Л. Перемещение товаров через границу: Таможенные процедуры. В помощь декларанту / Под общей редакцией А. Н. Мячина и В. А. Шамахова. – СПб. 2009.

9. Виктор Лишанков. Роль и значение технических средств в решении задач таможенного контроля.// Таможенный Вестник. – 2008. – №6.– с.7-13.

10. Гамидуллаев С. Н., Кулешов А. В. Пособие для декларанта. Таможенные процедуры / Под общей редакцией А. Н. Мячина. – СПб.: «Питер», 2003.- 443 с.: ил. – (Серия «Закон и практика»).

11. Гамидуллаев С. НСимонова В. Н. Основы таможенной экспертизы: Учебное пособие. – СПб., 2009.

12. Герард, Мосей. О реформировании таможенной системы// Проблемы теории и практики управления. – 2008. – №5. – с. 33-37.

13. Гончарова Н.Г. Административно-правовые аспекты добровольного представительства в таможенном деле: Дисс... канд. юрид. наук. - М., 2009. - 227 с.

14. Евстигнеева, Г. Итоги и перспективы// Таможня и ВЭД. – 2010. – №1. – с. 11-12.

15. Кулешов А. В., Комаров И. Н., Кириченко А. В. Декларирование товаров и транспортных средств. - СПб., 2010.

16. Ноздрачев А.Ф. Правовое обеспечение новой организации и деятельности таможенных органов: состояние и задачи дальнейшего совершенствования// Законодательство и экономика. – 2010. – №3. – с. 36-43.

17. Ноздрачев А.Ф. Правовые формы деятельности и взаимодействия таможенных органов с другими государственными органами и таможенными службами зарубежных стран// Законодательство и экономика. – 2004. – №8. – с. 51-56.

18. Пехтерев, В. Разговор о главном// Таможня и ВЭД. – 2010. – №1. – с. 8-10.

19. Сороченко В.Н. Роль и место СВХ при таможенном оформлении товаров и транспортных средств // Форум: Метод, сб. - М.,2004. - Вып. 5.- С.135-144.

20. Таможня и бизнес: Программа международной научно-практической конференции. 6 - 7 мая 2010 г. – СПб., 2010.

21. Таможня и бизнес: Тезисы докладов международной научно-практической конференции. 6 - 7 мая 2010 г. Часть 2. – СПб., 2010.

a. Халипов С.В. Таможенное право. – М.: Зерцало-М, 2009. – 272 с.

[1] Гамидуллаев С. Н., Кулешов А. В., Коваль Н. Л. Перемещение товаров через границу: Таможенные процедуры. В помощь декларанту / Под общей редакцией А. Н. Мячина и В. А. Шамахова. – СПб. 2009, с. 88

Дата добавления: 2015-08-29