Системы распределенного впрыска топлива

СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА

АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ

В данной инструкции приведены устройство, принципы работы и методы диагностики систем распределенного впрыска топлива автомобилей ВАЗ. Перечень систем распределенного впрыска топлива для автомобилей ВАЗ приведен в таблице 1. Таблица 1 № пп. Модель автомобиля Двигатель Тип контроллера Номер ВАЗ контроллера Комплектация

1 21083/93/99 21102 1,5 литра 8 клапанов GM ISFI-2S 2111-1411020-10 2111-1411020-20 2111-1411020-21 нейтрализатор, датчик кислорода СУПБ

2 21103 1,5 литра 16 клапанов GM ISFI-2S 2112-1411020 СО-потенциометр

3 21083/93/99 21102 1,5 литра 8 клапанов Январь 4.1 2111-1411020-22 СО-потенциометр

4 21103 1,5 литра 16 клапанов Январь 4.1 2112-1411020-01 СО-потенциометр

5* 21083/93/99 21102 1,5 литра 8 клапанов BOSCH Ml.5.4 2111-1411020 СО-потенциометр

6* 21083/93/99 21102 1,5 литра 8 клапанов BOSCH МР 7.0 2111-1411020-40 нейтрализатор, датчик кислорода СУПБ

7* 21083/93/99 21102 1,5 литра 8 клапанов BOSCH M1.5.4N 2111-1411020-60 нейтрализатор, датчик кислорода СУПБ

8* 21103 1,5 литра 16 клапанов BOSCH M1.5.4N 2112-1411020-40 нейтрализатор, датчик кислорода СУПБ

3* 21083/93/99 21102 1,5 литра 8 клапанов Январь 5.1 2111-1411020-61 нейтрализатор, датчик кислорода СУПБ

10* 21103 1,5 литра 16 клапанов Январь 5.1 2112-1411020-41 нейтрализатор, датчик кислорода СУПБ

11* 21214 1,7 литра 8 клапанов BOSCH МР 7.0 2123-1411020-10 нейтрализатор, датчик кислорода СУПБ

12* 21083/93/99 21102 1,5 литра 8 клапанов BOSCH Ml.5.4 2111-1411020-70 СО-потенциометр

13* 21083/93/99 21102 1,5 литра 8 клапанов Январь 5.1.1 2111-1411020-71 СО-потенциометр

* - типы систем распределенного впрыска топлива устанавливаемые на автомобили ВАЗ по состоянию на 01.06.2000 года. Основной отличительной особенностью систем друг от друга является обеспечение различных норм токсичности посредством использования разных типов контроллеров и датчиков с различными методами измерения. В зависимости от требований по выполнению норм токсичности в комплект системы может входить СО-потенциометр или датчик кислорода, нейтрализатор и система улавливания паров бензина (СУПБ). Принципиальная схема системы с датчиком кислорода, нейтрализатором и системой улавливания паров бензина приведена на рисунке 1. Данная система предназначена для работы только на неэтилированном бензине. Принципиальная схема системы с СО-потенциометром приведена на рисунке 2. Назначение и принцип работы отдельных элементов систем описаны в разделе "Элементы систем впрыска". Перечень условных сокращений используемых по тексту и в электрических схемах приведён на листе 3.

ЛистЗ

ЭСУД электронная система управления двигателем; СУПБ система улавливания паров бензина; ЭБН электробензонасос; МЗ модуль зажигания; СЗ свеча зажигания; РХХ регулятор холостого хода; ДПКВ датчик положения коленчатого вала; ДС датчик скорости; ДТОЖ датчик температуры охлаждающей жидкости; ДМРВ датчик массового расхода воздуха; ДД датчик детонации; ДК датчик кислорода; ДПДЗ датчик положения дроссельной заслонки; ДФ датчик фаз; АПС автомобильная противоугонная система; ИМ исполнительные механизмы; РБН реле электробензонасоса; ЭБУ электронный блок управления;

РДВ регулятор дополнительного воздуха (регулятор холостого хода);

КПП коробка переключения передач; ИСС индикатор состояния системы; АЦП аналого-цифровой преобразователь; ТО техническое обслуживание; 02 кислород; ОГ отработавшие газы.

Рис. 1. Принципиальная схема системы распределенного впрыска топлива с датчиком кислорода, нейтрализатором и системой улавливания паров бензина 1 - датчик массового расхода воздуха; 2 - патрубок дроссельный; 3 - датчик положения дроссельной заслонки; 4 - топливный фильтр; 5 - электробензонасос; 6 - топливный бак; 7 - сепаратор; 8 - предохранительный клапан; 9 - гравитационный клапан; 10-2 ходовой клапан бензобака; 11 - электромагнитный клапан продувки адсорбера; 12 - адсорбер; 13 - лампа контроля; 14 - колодка диагностики; 15 - аккумулятор; 16 - замок зажигания; 17 - главное реле; 18 - контроллер; 19 - датчик скорости; 20 - модуль зажигания; 21 - задающий диск; 22 - датчик положения коленчатого вала; 23 - датчик кислорода; 24 - нейтрализатор; 25 - регулятор холостого хода; 26 - регулятор давления топлива; 27 - топливная рампа; 28 - форсунки; 29 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 30 - свечи зажигания; 31 - датчик детонации; 32 - реле электробензонасоса.

Рис.2. Принципиальная схема системы распределенного впрыска топлива с СО-потенциометром. 1 - датчик массового расхода воздуха; 2 - патрубок дроссельный; 3 - датчик положения дроссельной заслонки; 4 - топливный фильтр; 5 - электробензонасос; 6 - топливный бак; 7 - сепаратор; 8 - предохранительный клапан; 9 - лампа контроля; 10 - колодка диагностики; 11 - аккумулятор; 12 - замок зажигания; 13 - главное реле; 14 - контроллер; 15 - датчик скорости; 16 - модуль зажигания; 17 - задающий диск; 18 - датчик положения коленчатого вала; 19 - СО-потенциометр; 20 - регулятор холостого хода; 21 - регулятор давления топлива; 22 - топливная рампа; 23 - форсунки; 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 25 - свечи зажигания; 26 - датчик детонации; 27 - реле электробензонасоса.

1 ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА. 1.1 КОНТРОЛЛЕРЫ (электронные блоки управления)

КОНТРОЛЛЕР

Рис.3. Расположения и внешний вид контроллеров устанавливаемых на автомобили ВАЗ. а - расположение контроллеров "Январь-4.1" или GM на автомобилях семейства 2108; б - расположение всех типов контроллеров на автомобилях семейства 2110; в - расположение контроллеров "Январь-5.1...." или BOSCH на автомобилях семейства 2108; г - внешний вид контроллера "Январь-4.1" или GM; д - внешний вид контроллеров ф. "BOSCH". е - внешний вид контроллера "Январь-5.1.... "

Контроллер управляет топливоподачей, временем накопления энергии и моментом зажигания, частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, электробензонасосом, тахометром, контрольной лампой диагностики двигателя "CHECK ENGINE" (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ), расположенной на панели приборов, вентилятором системы охлаждения двигателя и муфтой компрессора кондиционера (при его наличии), формирует на маршрутный компьютер сигналы скорости автомобиля и расхода топлива, а также для автомобилей с нейтрализатором контроллер поддерживает необходимое соотношение воздух/топливо - 14,7:1 (стехиометрический состав). Рабочие параметры, определяемые контроллером и управляемые им системы, приведены ниже: ОПРЕДЕЛЯЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ Положение к/вала Частота вращения к/вала Массовый расход воздуха t °С охл. жидкости Положение дросселя Напряжение питания Скорость автомобиля Включение кондиционера Наличие детонации Концентрация О2 в ОГ УПРАВЛЯЕМЫЕ СИСТЕМЫ Топливоподача: Форсунки Электробензонасос Система зажигания Регулятор холостого хода Муфта компрессора Диагностика: "CHECK ENGINE" Диагностическая колодка Вывод данных режимы ТО Вентилятор системы охлаждения Тахометр Маршрутный компьютер: Сигнал скорости автомобиля Сигнал расхода топлива Адсорбер СУПБ

При возникновении неисправностей в системе, в процессе эксплуатации автомобиля, контроллер определяет их наличие, оповещает о них водителя лампой "CHECK ENGINE" и сохраняет в памяти коды, обозначающие характер неисправности и облегчающие диагностирование системы впрыска топлива. Контроллер согласует работу всех датчиков и систем входящих в состав системы впрыска топлива.

Контроллер управляет работой форсунок и работой системы зажигания. В зависимости от типа контроллера форсунки могут включаться попарно, при этом пары форсунок включаются попеременно через каждые 180° поворота коленвала (попеременный синхронный двойной впрыск) или последовательно (последовательный впрыск). В системе зажигания применен метод "холостой искры". Высоковольтные импульсы подаются на соответствующую пару свечей зажигания (1/4 или 2/3 цилиндров). Искрообразование происходит одновременно в цилиндре, находящемся на такте сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, находящемся на такте выпуска ("холостая искра"). На искрообразование в цилиндре, находящемся на такте выпуска, требуется небольшое количество энергии. Большая часть энергии используется в цилиндре, находящемся на такте сжатия, что обеспечивает нормальное искрообразование и хорошее воспламенение топливовоздушной смеси. Аналогичный процесс повторяется, когда цилиндры меняются ролями. Внешней отличительной особенностью контроллеров системы управления двигателем является колодка соединяющая контроллер со жгутом системы зажигания автомобиля. Количество колодок и контактов в контроллере в зависимости его типа приведено ниже: Тип контроллера Номер по каталогу ВАЗ Количество колодок Количество контактов в колодке (цвет колодки)

GM ISFI-2S 2111-1411020-10 2111-1411020-20 2111-1411020-21 3 24-х клеммовая (розовая) 32-х клеммовая (розовая) 32-х клеммовая (голубая)

GM ISFI-2S 2112-1411020 3 24-х клеммовая (розовая) 32-х клеммовая (розовая) 32-х клеммовая (голубая

Январь 4.1 2111-1411020-22 3 24-х клеммовая (розовая) 32-х клеммовая (розовая) 32-х клеммовая (голубая

Январь 4.1 2112-1411020-01 3 24-х клеммовая (розовая) 32-х клеммовая (розовая) 32-х клеммовая (голубая

BOSCH Ml.5.4 2111-1411020 1 55-ти клеммовая (черная)

BOSCH МР 7.0 2111-1411020-40 1 55-ти клеммовая (черная)

BOSCH M1.5.4N 2111-1411020-60 1 55-ти клеммовая (черная)

BOSCH M1.5.4N 2112-1411020-40 1 55-ти клеммовая (черная)

Январь 5.1 2111-1411020-61 1 55-ти клеммовая (черная)

Январь 5.1 2112-1411020-41 1 55-ти клеммовая (черная)

BOSCH Ml.5.4 2111-1411020-70 1 55-ти клеммовая (черная)

Январь 5.1.1 2111-1411020-71 1 55-ти клеммовая (черная)

1.2 СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА

Рис.3. Система подачи топлива 1 - электробензонасос (ЭБН) (дет. 21083-1139009 или 2112-1139009); 2 - топливная рампа (дет. 2111-1144010 или 2112-1144010); 3 - топливная форсунка (дет. 2111-1132010); 4 - регулятор давления топлива (дет. 2112-1160010); 5 - топливный фильтр (дет. 2112-1117010).

Система подачи топлива включает в себя электробензонасос, топливный фильтр, топливопроводы, топливную рампу с четырьмя форсунками и регулятором давления топлива. Электробензонасос погружной, устанавливается в топливном баке. Напряжение питания 12В подается на насос через реле электробензонасоса, управляемое контроллером. Топливный фильтр установлен под днищем кузова около бензобака. Фильтр встроен в линию подачи топлива между электробензонасосом и топливной рампой. Корпус фильтра изготовлен из стали и имеет резьбовые штуцеры для присоединения трубопроводов. Фильтрующий элемент изготовлен из бумаги и предназначен для улавливания содержащихся в топливе твердых частиц, которые могут привести к повреждению прецезионных деталей форсунок. Рампа форсунок представляет собой полую планку с установленными на ней форсунками и регулятором давления топлива. Топливная рампа закреплена на впускной трубе двигателя. На рампе форсунок расположен закрытый резьбовым колпачком штуцер для контроля давления топлива. Форсунка (каждая из четырех) установлена одним концом в топливной рампе, другим в отверстии впускной трубы, герметичность соединений обеспечивается с помощью уплотнительных колец. Форсунка представляет собой устройство с электромагнитным клапаном, которое при получении электрического импульса с контроллера впрыскивает топливо под давлением во впускной коллектор. По истечении электрического импульса форсунка перекрывает подачу топлива. Номинальное сопротивление обмотки форсунки от 11,0 до 13,4 Ом, при 20 °С. Регулятор давления топлива установлен на топливной рампе Регулятор представляет собой мембранный предохранительный клапан. На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой - давление пружины регулятора и давление (разрежение) во впускной трубе. Регулятор поддерживает, постоянный перепад давления (по отношению к давлению во впускной трубе) на форсунках. При увеличении нагрузки на двигатель (при росте давления во впускном трубопроводе) регулятор увеличивает давление топлива в топливной рампе, при уменьшении нагрузки - регулятор уменьшает давление топлива. Детальная работа регулятора давления описана ниже. При падении давления в топливной рампе пружина регулятора давления прижимает диафрагму и клапан к седлу клапана, в результате чего слив топлива в бензобак прекращается и создаются условия для нарастания давления на входе. Когда давление топлива превысит усилие пружины регулятора давления, клапан открывается для сброса избытка топлива в линию слива. При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем электробензонасосе регулятор 4 поддерживает давление в топливной рампе 2 в пределах от 280 до 320 кПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см2).

1.3 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

Рис.4. Элементы система зажигания: 1 - модуль зажигания (МЗ) (дет. 2112-3705010); 2 - высоковольтные провода (дет. 2111-3707080 или 2112-3707080); 3 - свеча зажигания (СЗ) (дет. 2111-3707010 или 2112-3707010). Система зажигания состоит из модуля зажигания, четырех свечей и высоковольтных проводов. Модуль зажигания устанавливается для автомобилей с 8-ми клапанным двигателем на кронштейне закрепленном на блоке цилиндров, для автомобилей с 16-ти клапанным двигателем - на крышке головки блока. Модуль зажигания представляет собой две катушки зажигания и подключенные к ним два силовых транзистора. Каждая катушка генерирует высоковольтные импульсы на соответствующую пару свечей зажигания (1/4 или 2/3 цилиндров). Свеча зажигания Зазор между электродами свечи должен составлять 1,0+0,1 мм. Высоковольтные провода. Сопротивление каждого отдельного высоковольтного провода не должно превышать 15000 ОМ. 1.4 СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА

Рис.5. Система подачи воздуха: 1 - корпус воздушного фильтра в сборе; 2 - патрубок дроссельный (дет. 2112-1130010); 3 - ресивер; 4 - регулятор холостого хода (РХХ) (дет. 2112-1148300-02)

Система подачи воздуха состоит из воздушного фильтра, шланга впускной трубы, дроссельного патрубка и ресивера. Воздушный фильтр установлен в передней части подкапотного пространства и закреплен на резиновых опорах. Фильтрующий элемент воздушного фильтра (дет. 2112-1109080) - бумажный с увеличенной площадью фильтрующей поверхности. В зависимости от типа ДМРВ, используемого на автомобиле, верхний полукорпус воздушного фильтра имеет отверстие под установку ДМРВ разного диаметра: для ДМРВ ф.GМ диаметр отверстия 86 мм, для ДМРВ ф.Бош - 74 мм. Дроссельный патрубок системы подачи воздуха закреплен на ресивере. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная приводом с педалью акселератора. Дроссельный патрубок в сборе имеет в своем составе датчик положения дроссельной заслонки и регулятор 4 холостого хода. Регулятор холостого хода установлен на корпусе дроссельного патрубка. Регулятор состоит из двухполюсного шагового двигателя с двумя обмотками и соединенного с ним конусного штока клапана. Конусная часть штока регулятора холостого хода располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулирования холостого хода двигателя. Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера. Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует "О" шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла. Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов. На прогретом двигателе контроллер, управляя перемещением штока, поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу независимо от состояния двигателя и от изменения нагрузки (включение электровентилятора, компрессора кондиционера и т.д.).

1.5 СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ БЕНЗИНА (СУПБ)

Рис.6. Система улавливания пар бензина: 1 - топливный бак; 2 - гравитационный клапан; 3 - паропровод; 4 2х ходовой клапан, 5 - адсорбер (дет. 2112-1164010); 6 - штуцер подвода воздуха для продувки адсорбера; 7 - электромагнитный клапан; 8 - шланг продувки адсорбера; 9 - патрубок дроссельный; 10- крышка головки блока; 11 - клапан предохранительный; 12 - сепаратор; 13 - труба наливная.

Адсорбер крепится на кронштейне: в автомобилях семейства ВАЗ-2108 на шпильках крепления верхней опоры левой телескопической стойки, на автомобилях семейства ВАЗ-2110 на шпильках правого брызговика. При создании в топливном баке избыточного давления паров топлива, пары из топливного бака 1, рис.6, поступают по паропроводу 3 в адсорбер 5, где удерживаются активированным углем до включения режима продувки адсорбера. Управление продувкой осуществляет контроллер при помощи электромагнитного клапана 7. Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемым периодом следования импульса. При включении продувки адсорбера, пары бензина по шлангу 8 через штуцер агрегата 9 дроссельной заслонки поступают во впускную трубу для приготовления горючей смеси. Контроллер включает электромагнитный клапан продувки при следующих условиях: - температура охлаждающей жидкости выше определенного значения (выше 75 °С); - система управления топливоподачей работает в режиме обратной связи по датчику кислорода; - двигатель работает не в режиме отключения топливоподачи; - система топливоподачи исправна; - скорость автомобиля выше 10 км/час (только для контроллера GM).

1.6 ДАТЧИКИ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА 1.6.1 ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (ДПКВ)

Рис 7. Внешний вид и расположение датчика положения коленвала. а - внешний вид датчика положения коленвала (дет. 2112-3847010). б - расположение датчика положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала, рис.7 а, (электромагнитного типа) устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии (1 + 0,4) мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6°. Для генерирования "импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания. 1.6.2 ДАТЧИКИ СКОРОСТИ (ДС)

Рис;8 Внешний вид и расположение датчика скорости. а - внешний вид

датчика скорости (дет.

2110-3847010 или

2112-3847010).

б - расположение датчика скорости

Датчик скорости автомобиля (принцип работы основан на эффекте Холла) устанавливается на выходном валу привода спидометра. Контроллер посылает на датчик скорости опорное напряжение 12В. Датчик скорости выдает на контроллер импульсный сигнал, частота которого зависит от скорости движения автомобиля. Датчик скорости участвует в управлении работой системы впрыска. ДС может иметь круглую соединительную колодку (дет. 2112-3847010) или квадратную (дет. 2110-3847010).

1.6.3 ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДТОЖ)

Рис. 9. Внешний вид и расположение датчика температуры охлаждающей жидкости: а - внешний вид датчика ДТОЖ (дет. 2112-3851010); б - расположение ДТОЖ

Датчик температуры охлаждающей жидкости (термисторный) устанавливается на впускном патрубке системы охлаждения в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Термистор, находящийся внутри датчика, является термистором с "отрицательным температурным коэффициентом" - при нагреве его сопротивление уменьшается. Высокая температура охлаждающей жидкости вызывает низкое сопротивление (70 Ом + 2% при 130 °С), а низкая температура дает высокое сопротивление (100700 Ом + 2% при -40 °С). Контроллер подает на датчик температуры охлаждающей жидкости напряжение

5 В через резистор с постоянным сопротивлением, находящимся внутри контроллера.

Температуру охлаждающей жидкости контроллер рассчитывает по падению напряжения на датчике, имеющем переменное сопротивление. Падение напряжения большое

на холодном двигателе, и низкое на прогретом.

Зависимость сопротивления датчика от температуры охлаждающей жидкости

приведена ниже. Температура- °С Сопротивление, ОМ ± 2% Температура °С Сопротивление, ОМ + 2% Температура, °С Сопротивление, ОМ + 2%

100 180 40 1460 0 9420

90 240 30 2240 -4 12300

80 330 25 2800 -10 16180

70 470 20 3520 -15 21450

60 670 15 4450 -20 28680

50 970 10 5670 -30 52700

45 1190 5 7280 -40 100700

1.6.4 ДАТЧИКИ МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (ДМРВ).

Рис.10. Внешний вид и расположение датчиков массового расхода воздуха, а - внешний вид датчика массового расхода воздуха (дет. 2112-1130010)(произв. GM); б - внешний вид датчика массового расхода воздуха (дет. 21083-1130010-01 или 21083-1130010-10 произв. BOSCH); в - расположение датчика массового расхода воздуха. ДМРВ, рис. 10 а, (термоанемометрического типа) имеет три чувствительных элемента, установленных в потоке всасываемого воздуха. Один из элементов определяет температуру окружающего воздуха, а два остальных нагреваются до заранее установленной температуры, превышающей температуру окружающего воздуха. Во время работы двигателя проходящий воздух охлаждает нагревательные элементы. Массовый расход воздуха определяется путем измерения электрической мощности, необходимой для поддержания заданного превышения температуры на нагревательных элементах относительно температуры окружающего воздуха. Контроллер подает на ДМРВ опорный сигнал 5В через находящийся внутри контроллера резистор с постоянным сопротивлением. Выходной сигнал с ДМРВ представляет собой сигнал напряжения величиной от 4 до 6 В с изменяющейся частотой. Большой расход воздуха через датчик дает выходной сигнал высокой частоты (скоростной режим). Малый расход воздуха через ДМРВ дает выходной сигнал низкой частоты (холостой ход). ДМРВ, рис. 10 б, (термоанемометрического типа) имеет чувствительный элемент, тонкую сетку (мембрану) на основе кремния, установленную в потоке всасываемого воздуха. На сетке располагаются нагревательный резистор и два температурных датчика, установленных перед нагревательным резистором и за ним. Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 1 до 5В, величина которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик. Во время работы двигателя проходящий воздух охлаждает часть сетки расположенной перед нагревательным резистором. Температурный датчик расположенный перед резистором охлаждается, а температурный датчик расположенный за ним, благодаря подогреву воздуха, сохраняет свою температуру. Дифференциальный сигнал обоих датчиков делает возможным получение характеристической кривой, зависящей от величины потока воздуха. Сигнал вырабатываемый ДМРВ - аналоговый. Контроллер, получая сигнал от ДМРВ, использует свои таблицы данных и определяет длительность импульса открытия форсунок, которая соответствует сигналу массового расхода воздуха. ДМРВ устанавливается между воздушным фильтром и дроссельным патрубком, рис. 10 в.

1.6.5 ДАТЧИКИ ДЕТОНАЦИИ (ДД)

Рис. 11. Внешний вид и расположение датчиков детонации, а - внешний вид датчика детонации (дет. 2112-3855010 произв. GM); б - внешний вид датчика детонации (дет. 2112-3855020 произв. BOSCH); в - расположение датчика детонации. Датчик детонации, рис. 11 а, (частотный) пьезоэлектрического типа устанавливается на блоке двигателя. Во время возникновения детонации в двигателе датчик генерирует сигнал переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от уровня детонации. Контроллер подает на ДД опорное напряжение 5 В. Резистор, расположенный внутри датчика, понижает напряжение до 2,5 В. Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом. Во время нормальной (без детонации) работы двигателя напряжение на выходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появлении детонации ДД генерирует сигнал переменного тока, который поступает в контроллер по той же цепи, по которой подается опорный сигнал 5 В. Это возможно потому, что опорный сигнал 5 В является напряжением постоянного тока, а обратный сигнал детонации - напряжением переменного тока. Амплитуда и частота сигнала переменного тока ДД зависят от уровня детонации. Контроллер считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации. Датчик детонации, рис. 11 б, (широкополосный) пьезокерамического типа устанавливается на блоке двигателя. Во время работы двигателя датчик генерирует сигнал напряжения переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от частоты и амплитуды вибрации той части двигателя, на которой установлен датчик. При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты повышается, что приводит к увеличению амплитуды выходного сигнала ДД. Контроллер считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

1.6.6 ДАТЧИК КИСЛОРОДА (ДК)

Рис. 12. Внешний вид и расположение датчика кислорода: а - внешний вид датчика кислорода (2112-3850010-11, 2112-3850010-20); б - расположение датчика кислорода. Датчик концентрации кислорода (2112-3850010-11 или 2112-3850010-20) используется только в паре с нейтрализатором и устанавливается в нижней части приемной трубы глушителя. Когда датчик кислорода находится в холодном состоянии (температура чувствительного элемента датчика меньше 360 °С для датчика GM и 150 °С - BOSCH) он не выдает никакого напряжения или генерирует медленно меняющееся напряжение, непригодное в качестве сигнала. Датчик кислорода имеет внутренний нагревательный элемент для быстрого подогрева датчика до 360 °С (150 С) после пуска холодного двигателя. По мере прогрева, датчика, он начинает генерировать быстро меняющееся напряжение от 10 до 950 мВ. В зависимости от типа системы автомобили могут оснащаться датчиком кислорода ф.GМ дет. 2112-3850010-11 (аналог ф. BOSCH LZH 24, дет. 2112-3850010-40) или ф. BOSCH LZH 25, дет. 2112-3850010-20. В датчике кислорода ф.GМ нагревательный элемент включен постоянно, а в датчике ф. BOSCH LZH 25 нагрев не постоянный (контроллер управляет нагревом в ключевом режиме). Система с датчиком кислорода может работать в двух режимах: - в режиме "разомкнутой петли" контроллер рассчитывает длительность импульсов впрыска без учета сигнала с датчика концентрации кислорода. Расчеты производятся на базе опорного сигнала с датчика положения коленвала и сигналов с датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки. В режиме "разомкнутой петли" рассчитанная контроллером длительность импульса впрыска определяет соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Это характерно для непрогретого двигателя, в этом состоянии для хороших ездовых качеств требуется более богатая смесь. Система остается в в режиме "разомкнутой петли" до выполнения следующих условий: - датчик кислорода начинает выдавать сигнал с изменяющимся напряжением (выход за пределы диапазона среднего напряжения около 300...600 мВ);- - температура охлаждающей жидкости выше 32 °С; - двигатель проработал с момента запуска от 6 секунд до 5 минут (время может варьировать в зависимости от начальной температуры охлаждающей жидкости). Сигнал с датчика концентрации кислорода подается на контроллер, который в зависимости от содержания кислорода в отработавших газах изменяет количество впрыскиваемого топлива для поддержания постоянного стехиометрического состава смеси. Этот режим является режимом "замкнутой петли". В режиме "замкнутой петли" контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима "разомкнутой петли" и дополнительно использует сигнал с датчика концентрации кислорода. Сигнал с датчика концентрации кислорода позволяет контроллеру производить точный расчет длительности импульса впрыска для строгого поддержания соотношения воздух/топливо -14,7:1, обеспечивающего максимальную эффективность работы каталитического нейтрализатора. Применяемость датчиков в зависимости от типа системы приведена в приложении 1

1.6.7 ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДПДЗ)

Рис. 13. Внешний вид и расположение датчика положения дроссельной заслонки: а - внешний вид ДПДЗ (дет. 2112-1148200); б - расположение ДПДЗ. Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельного патрубка и имеет механическую связь с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой резистор потенциометрического типа, на один из выводов которого с контроллера подается опорное напряжение 5 В, а второй вывод соединен с "массой". Третий вывод соединяет подвижный контакт датчика с контроллером, что позволяет контроллеру на основе выходного сигнала с датчика определять положение дроссельной заслонки и с учетом данных других датчиков рассчитывать длительность импульсов на форсунку. При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика должен быть в пределах от 0,3 до 0,7 В. При открытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и при полностью открытом дросселе выходное напряжение должно быть выше 4 В. При резком нажатии на рычаг управления дроссельной заслонкой контроллер воспринимает быстро возрастающее напряжение сигнала с датчика, увеличивает длительность импульсов на форсунки и формирует дополнительные импульсы управления открытия форсунок. Этот режим аналогичен режиму работы ускорительного насоса для двигателей с карбюратором.

1.6.8 ДАТЧИК ФАЗ (ДФ) Рис. 14. Внешний вид и расположение

датчика фаз;

а - внешний вид датчика фаз (дет. 2112-

3706040); б - расположение датчика фаз. Датчик фаз устанавливается на двигателе ВАЗ-2112 в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала. На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью. Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра. Контроллер посылает на датчик фаз опорное напряжение 12В. Напряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значения близкого к 0 (при прохождении прорези задающего диска впускного распредвала через датчик) до напряжения близкого напряжению АКБ (при прохождении через датчик кромки задающего диска). Таким образом при работе двигателя датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов. 1.6.9 ПОТЕНЦИОМЕТР СО

Внешний вид потенциометра

Потенциометр СО устанавливается на автомобили без нейтрализатора и расположен на автомобилях семейства ВАЗ 2108 в моторном отсеке на щитке передка с левой стороны по ходу движения автомобиля, на автомобилях семейства ВАЗ 2110 - в салоне автомобиля на экране боковом левом. Вращение винта потенциометра СО позволяет регулировать содержание СО в отработавших газах.

1.7 СИСТЕМА НЕЙТРАЛИЗАЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

Рис. 15. Система выпуска отработавших газов с нейтрализатором: 1 - датчик кислорода; 2 - нейтрализатор (дет. 2110-1206010).

Часть автомобилей ВАЗ (в зависимости от комплектации) могут оснащаться системой нейтрализации отработавших газов, основным элементом которой является каталитический нейтрализатор. Нейтрализатор устанавливается в системе выпуска отработавших газов между приемной трубой и дополнительным глушителем. Применение каталитического нейтрализатора дает значительное снижение выбросов углеводородов, окиси углерода и окислов азота с отработавшими газами при условии точного управления процессом сгорания в двигателе. Наиболее полное сгорание топливовоздушной смеси и максимальная эффективная нейтрализация вышеупомянутых токсичных компонентов отработавших газов обеспечиваются при отношении воздуха к топливу 14,6...14,7 к 1, т.е. 14,6...14.7 кг воздуха на 1 кг топлива. При эксплуатации неисправного двигателя нейтрализатор может выйти из строя изза тепловых напряжений, которым он подвергается при окислении избыточных количеств углеводородов. Другой возможной причиной выхода из строя нейтрализатора является применение этилированного бензина. Содержащийся в нем тетраэтилсвинец за короткое время выводит из строя датчик кислорода и нейтрализатор. При тепловых напряжениях керамические блоки нейтрализатора могут разрушиться (закупориться), вызвав повышение противодавления. На работающем двигателе (при 2500 об/мин) величина противодавления должна составлять не более 8,62 кПа (измеряется с помощью манометра устанавливаемого в отверстие вместо датчика концентрации кислорода). 1.8 ПРОТИВОУГОННАЯ СИСТЕМА АПС-4

Рис.16. Состав противоугонной системы: 1 - блок управления иммобилизатора (дет. 21102-3840010); 2 - электронный обучающий кодовый ключ (красного цвета) (дет. 21102-3840040); 3 - электронный рабочий кодовый ключ (черного цвета) (дет. 21102-3840030); 4 - индикатор состояния системы (ИСС)(дет. 21102-3840020).

Автомобильная противоугонная система АПС-4 устанавливается на автомобили семейства ВАЗ-2108, 2110 и ВАЗ-21214, оснащенные системой распределенного впрыска топлива с контроллерами Ml.5.4, M1.5.4N, МР7.0 ф.Бош, Январь 5.1..... Противоугонная система (иммобилизатор) предназначена для предотвращения несанкционированного запуска двигателя и состоит из блока управления 1, рис.16, обучающего кодового ключа 2, (красного цвета), рабочего кодового ключа 3 (черного цвета), индикатора состояния системы (ИСС) 4. В иммобилизаторах АПС-4 применяется бесконтактный способ считывания кода ключа при поднесении его к ИСС. Режимы работы и состояния иммобилизатора отображаются при помощи светодиода и зуммера, расположенного внутри блока управления иммобилизатора. При включении зажигания контроллер посылает запрос блоку управления иммобилизатора и после получения ответа контроллер определяет наличие иммобилизатора на автомобиле. Если иммобилизатор установлен, контроллер получает от блока управления код-пароль, который сравнивается с информацией, хранящейся в памяти контроллера. По результату анализа кода контроллер принимает решение о возможности запуска и работы двигателя. Блок управления иммобилизатора и контроллер могут находиться в одном из следующих состояний: - выключенная функция иммобилизации (контроллер и блок управления иммобилизатора "чистые", т.е. не обучены рабочим кодовым ключам) - в этом состоянии запуск двигателя разрешен независимо от иммобилизатора; - включенная функция иммобилизации (контроллер и блок управления иммобилизатора обучены рабочим кодовым ключам) - в этом состоянии запуск двигателя возможен только при получении контроллером правильного пароля от иммобилизатора. После изготовления иммобилизатор и контроллер находятся в "чистом" состоянии. Это означает, что в их память не записан код обучающего ключа. Иммобилизатор воспринимает любой обучающий ключ и находится в таком состоянии до первого успешного проведения процедуры обучения рабочих кодовых ключей. После завершения процедуры обучения, обучающий ключ, которым она выполнялась, становится для данного иммобилизатора "своим" и иммобилизатор и контроллер выходят из "чистого" состояния. В дальнейшем процедуру обучения рабочим кодовым ключам необходимо проводить только "своим" обучающим ключом. При неисправности контроллера или блока управления иммобилизатора для замены необходимо использовать "чистый" (необученный) контроллер или блок управления. После замены необходимо провести процедуру обучения рабочим кодовым ключам "своим" обучающим ключом Более подробно устройство, принцип работы и диагностика АПС-4 изложены в ТИ 3100.25100.12018.

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ "GM" Номер кода Описание кода неисправности

12 Исправность диагностической цепи контрольной лампы

13 Отсутствует сигнал датчика кислорода

14 Температура охлаждающей жидкости (недостаточное напряжение сигнала)

15 Температура охлаждающей жидкости (завышенное напряжение сигнала)

16 Завышенное напряжение питания системы

19 Отсутствует или неверный сигнал датчика положения коленвала

21 Положение дроссельной заслонки (завышенное напряжение сигнала)

22 Положение дроссельной заслонки (заниженное напряжение сигнала)

24 Отсутствует сигнал с датчика скорости автомобиля

34 Неверный сигнал датчика массового расхода воздуха (низкая частота на выходе датчика)

35 Ошибка, частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода

41 Ошибка датчика фаз

42 Неисправность цепи управления электронным зажиганием

43 Неисправность цепи датчика детонации

44 Обедненный состав

45 Обогащенный состав

49 Подсос воздуха

51 Ошибка запоминающего устройства (ЗУ) калибровок

52 Ошибка электронного блока управления

55 Обедненный состав при высокой нагрузке

61 Ухудшение работы датчика кислорода

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ "ЯНВАРЬ 4.1" Таблица 4 Номер кода Описание кода неисправности

12 14 15 Исправность диагностической цепи контрольной лампы

16 17 19 21 22 24 27 28 33 34 35 41 43 51 52 Температура охлаждающей жидкости (недостаточное напряжение сигнала)

Температура охлаждающей жидкости (завышенное напряжение сигнала)

Завышенное напряжение питания системы

Пониженное напряжение питания системы

Отсутствует или неверный сигнал датчика положения коленвала

Положение дроссельной заслонки (завышенное напряжение сигнала)

Положение дроссельной заслонки (заниженное напряжение сигнала)

Отсутствует сигнал с датчика скорости автомобиля

Неверный сигнал СО-потенциометра (завышенное напряжение сигнала)

Неверный сигнал СО-потенциометра, (заниженное напряжение сигнала)

Неверный сигнал датчика массового расхода (высокая частота на выходе датчика) воздуха

Неверный сигнал датчика массового расхода (низкая частота на выходе датчика) воздуха

Ошибка частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода

Ошибка датчика фаз

Неисправность цепи датчика детонации

Ошибка запоминающего устройства (ЗУ) калибровок

Ошибка электронного блока управления

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ "М 1.5.4" ф. BOSCH Таблица 5 Номер кода Описание кода неисправности

0102 0103 0117 0118 0122 0123 0325 0327 0328 0335 0501 0505 0562 0563 0601 1171 1172 1612 1620 1621 1622 Низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

Высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Обрыв цепи датчика детонации

Низкий уровень сигнала датчика детонации

Высокий уровень сигнала датчика детонации

Неверный сигнал датчика положения коленвала

Неверный сигнал датчика скорости автомобиля

Ошибка регулятора холостого хода

Пониженное напряжение бортовой сети

Повышенное напряжение бортовой сети

Ошибка связи с автомобильной противоугонной системой (АПС)

Низкий уровень сигнала СО-потенциометра

Высокий уровень сигнала СО-потенциометра

Ошибка сброса процессора

Ошибка электронного блока управления (ПЗУ)

Ошибка оперативного запоминающего устройства (ОЗУ)

Ошибка микросхемы иммобилизации (ЭПЗУ)

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ "М 1.5.4N" ИЛИ "ЯНВАРЬ 5.1" Таблица 6 Номер кода Описание кода неисправности

0102 0103 0117 0118 0122 0123 0131 0132 0134 0171 0172 0325 0327 0328 0335 0340 0501 0505 0562 0563 0601 0603 1600 1603 1612 Низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

Высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Низкий уровень сигнала датчика кислорода

Высокий уровень сигнала датчика кислорода

Отсутствие сигнала датчика кислорода

Смесь слишком бедная

Смесь слишком богатая

Обрыв цепи датчика детонации

Низкий уровень сигнала датчика детонации

Высокий уровень сигнала датчика детонации

Неверный сигнал датчика положения коленвала

Неверный сигнал датчика фаз

Неверный сигнал датчика скорости автомобиля

Ошибка регулятора холостого хода

Пониженное напряжение бортовой сети

Повышенное напряжение бортовой сети

Ошибка постоянного запоминающего устройства (ПЗУ)

Ошибка оперативного запоминающего устройства (ОЗУ)

Ошибка связи с АПС

Ошибка EEPROM

Ошибка сброса процессора

ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ ЭЛЕКТРОННОГО БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ "МР 7.0" ф. BOSCH Таблица 7 Номер кода Описание кода неисправности

Р0102 Низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

Р0103 Высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха

Р0115 Выход сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости за пределы допустимого диапазона

Р0117 Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

Р0118 Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости

Р0122 Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Р0123 Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки

Р0130 Неверный сигнал датчика кислорода

Р0131 Низкий уровень сигнала датчика кислорода

Р0132 Высокий уровень сигнала датчика кислорода

Р0134 Отсутствие сигнала датчика кислорода

Р0201*. Р0202* Р0203*, Р0204* Обрыв цепи управления форсункой 1, 2, 3, 4-го цилиндра (соответственно)

Р0261*, Р0264* Р0267*, Р0270* Замыкание на массу цепи управления форсункой 1, 2, 3, 4-го цилиндра (соответственно)

Р0262*, Р0265* Р0268*,Р0271* Замыкание на источник питания цепи управления форсункой 1, 2, 3, 4-го цилиндра (соответственно)

Р0327 Низкий уровень сигнала датчика детонации

Р0328 Высокий уровень сигнала датчика детонации

Р0335 Неверный сигнал датчика положения коленвала

РОЗ 36 Отсутствует сигнал датчика положения коленвала

Р0444* Замыкание на источник питания или обрыв цепи управления клапаном продувки адсорбера

Р0445* Замыкание на массу цепи управления клапаном продувки адсорбера

Р0480* Неисправная цепь управления реле вентилятора охлаждения

Р0500 Неверный сигнал датчика скорости автомобиля

Р0503 Прерывающийся сигнал датчика скорости автомобиля

Р0506 Низкие обороты холостого хода

Р0507 Высокие обороты холостого хода

Р0560 Неверное напряжение бортовой сети

Р0562 Пониженное напряжение бортовой сети

Р0563 Повышенное напряжение бортовой сети

Р0601 Ошибка контрольной суммы постоянного запоминающего устройства (ПЗУ)

Р0603 Ошибка внешнего оперативного запоминающего устройства (ОЗУ)

Р0604 Ошибка внутреннего оперативного запоминающего устройства (ОЗУ)

Р0607 Неверный сигнал канала детонации ЭБУ

Р1102 Низкое сопротивление нагревателя датчика кислорода

Р1115 Неисправная цепь управления нагревом датчика кислорода

Р1140 Неверный сигнал датчика массового расхода воздуха

Р1500* Обрыв цепи управления реле электробензонасоса

Р1501* Замыкание на массу цепи управления реле электробензонасоса

Р1502* Замыкание на источник питания цепи управления реле электробензонасоса

Р1509* Перегрузка цепи управления регулятором холостого хода

Р1513* Замыкание на массу цепи управления регулятором холостого хода

Р1514* Замыкание на источник питания цепи управления регулятором холостого хода

Р1570 Неверный сигнал АПС

Р1602 Пропадание напряжения бортовой сети в ЭБУ

Р1689 Ошибочные значения кодов в памяти ошибок ЭБУ

Дата добавления: 2015-08-29