Крогиус В.Р. Город и рельеф. - М.: Стройиздат, 1979. — 124 с, ил.

УДК 711.42(2)

Крогиус В.Р. Город и рельеф. - М.: Стройиздат, 1979. — 124 с, ил.

В книге рассматривается комплекс вопросов, возникающих при развитии городов и систем расселения в условиях сложного (пересеченного) рельефа. Дается краткий обзор истории освоения сложного рельефа, методов, применяемых при изучении и оценке рельефа в градостроительных целях. Показано влияние рельефа на размеще­ние отдельных зданий и сооружений, осуществление пешеходных, транспортных и ин­женерных коммуникаций, на обеспечение благоприятной окружающей среды, на форми­рование архитектуг:-:?-художественного облика городов. Большое внимание уделено обоснованию рациональных решений планировочной структуры городов и систем расселения в условиях сложного рельефа. Приведены методические рекомендации по комплексном) уче:;... словий рельефа на отдельных стадиях градостроительного проек­тирования.

Книга предназначена хля архитекторов и градостроителей. Табл. 8, ил. 66. список лит.: 100 назв.

_К302_03-_3_67_ _б5__?9 047(01) - ⁷9

© Стройиздат, 1979

ВВЕДЕНИЕ

В Программе Коммунистической партии Советского Союза, в решениях партии и правительства основной целью советского градостроительства определено создание наи­лучших условий для труда, быта и отдыха населения. Достижение этой цели должно сочетаться с обеспечением эффективного раз­вития производства, рациональным исполь­зованием природных ресурсов и охраной окружающей среды, на что был о ос обо об­ращено внимание в решениях ХХУ съезда КПСС и что закреплено в Конституции СССР.

Проблема органичной связи города и природной среды сохраняет первостепенное значение на всех этапах развития градострои­тельства от древнейших времен до наших дней. Максимальный учет и использование своеобразия природно-климатических условий в планировке и застройке городов — один из основных принципов деятельности совет­ских градостроителей. Он развит в теоре­тических работах видных представителей со­ветской градостроительной школы Н.В.Ба­ранова, В.Г.Давидовича, Л.А.Ильина, В.В.Пок-шишевского, В.Н. Семенова, А.Е.Страмен-това, В.А.Шкварикова и др., находит яркое выражение в прогрессивных решениях пла­нировки и застройки многих городов и наи­более полно сформулирован в "Основах советского градостроительства" (ЦНИИП градостроительства, 1967).

Выполненные за последние годы иссле­дования и комплексная программа развития советского градостроительства на базе со­циального и научно-технического прогресса определили новые существенные особенности взаимосвязи городов и. природы, связанные с урбанизацией, необходимостью эффектив­ной защиты окружающей среды и задачей перехода от относительно автономного раз­вития отдельных поселений к формирова­нию групповых систем населенных мест как наиболее эффективной формы перс­пективного расселения.

Постановление Верховного Совета СССР от 20 сентября 1972 г. и постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 29 де­кабря 1972 г. № 898 определили основные меры по охране природы, рациональному использованию природных ресурсов и улуч­шению окружающей среды. Одним из важ­нейших по народнохозяйственному значению природных ресурсов является территория. В ряде районов страны в результате быст­рого развития производства и населенных мест уже наметились отдельные конфликт­ные ситуации в использовании наиболее удоб­ных земель для различных функций.

Прогнозы показывают, что потребность в территориях для нового городского строи­тельства остается значительной и составит в нашей стране на ближайшие 20—25 лет около 2 млн. га*. В то же время закреплен­ный в утвержденных в 1968 г. Верховным Советом СССР "Основах земельного зако­нодательства Союза ССР и союзных респуб­лик" приоритет сельскохозяйственного зем­лепользования резко ограничивает возмож­ность расширения городских территорий за

* Каплан Г.А., Герцберг Л.П. Основные принципы комплексной оценки городских терри­торий. - В сб.: Комплексная оценка городских территорий. М., 1971.

счет сельскохозяйственных угодий, занимаю­щих наиболее удобные для застройки уча­стки. Это определяет потребность, а расту­щий экономический и технический потен­циал страны — возможность более интен­сивного освоения так называемых мала-пригодных для строительства территорий* как в пределах, так и за пределами город­ской черты.

В условиях растущего дефицита терри­торий действовавшие ранее нормативные по­ложения, ограничивающие застройку терри­торий со сложными условиями строитель­ства, стали помехой для рационального ис­пользования земельных ресурсов. В дей­ствующих с 1 января 1976 г. новых нормах планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных пунктов (СНиП П-60-75) эти ограничения (включая ограниче­ния освоения территорий с большими ук­лонами) сняты и рекомендуется преиму­щественное использование земель, непригод­ных для сельского хозяйства, включая те случаи, когда для их освоения необходи­мо проведение специальных инженерных ме­роприятий.

Освоение незастроенных малопригодных территорий, которые только в пределах город­ской черты составляют в среднем до 7,5%, а во многих городах — более 15—20% земель [42], является эффективным средством повышения компактности городов**

* К малопригодным, или неудобным для за­стройки территориям относят земли, строитель­ство на которых осложняется неблагоприятными инженерно-геологическими, гидрологическими, оро­графическими, санитарно-гигиеническими условиями (см. например: Найфельд Л.Р., Тарасов Н.А. Осво­ение неудобных земель под городскую застрой­ку. М., 1968).

** По ориентировочным оценкам, сделанным в ЦНИИП градостроительства в 1973-1974 гг. во вре­мя разработки материалов к Генеральной схеме расселения СССР, участки со сложным рельефом (и в том числе с оврагами) составляют до 50% не­удобных земель в пределах границ городской за­стройки, или почти 3% от всех застроенных тер­риторий. В абсолютном выражении - это около 125 тыс. га.

Исходным принципом освоения любых неудобных земель в советском градострои­тельстве является обеспечение равноценных условий проживания на них по сравнению с другими территориями. Эта цель должна достигаться при минимальном росте затрат на строительство и эксплуатацию города. Рациональное решение данной задачи — боль­шое поле деятельности для градостроитель­ной науки и практики.

Рельеф местности относится к природ­ным факторам, активно влияющим на развитие городов. Освоение участков со значительной горизонтальной и вертикаль­ной расчлененностью, большими уклонами вызывает удорожание строительства и экс­плуатации городского хозяйства, деформа­цию планировочной структуры и ухудше­ние условий проживания населения, особен­но при некритическом применении прие­мов планировки, застройки и благоустрой­ства городов, рассчитанных на равнинные условия.

Понятие сложный рельеф применитель­но к градостроительству определяет сово­купность форм земной поверхности, суще­ственно влияющую на функционально-быто­вые, санитарно-гигиенические, архитектурно эстетические и технико-экономические ха рактеристики городского строительства v хозяйства и обусловливающую применение специальных приемов планировки, застрой ки и благоустройства городов.

Рельеф во многом определяет формиро вание ряда других компонентов ландшаф та (поверхностные й подземные воды, рас тительность, почва, микроклимат и т.д.) также влияющих на градостроительство. Ещ(более важно — универсальное свойство релье фа быть составной, визуально-воспринима емой частью любого архитектурного объ екта или ансамбля. Это отличает его от бол* шинства других компонентов природной сре ды, которые либо опосредованно учитыва ются в проектных решениях (например грунты, климат и т.д.), либо, хотя и явл* ются составной частью проектируемых обт ектов, присутствуют далеко не во всех грг достроительных ситуациях (естественная рас­тительность, водоемы).

В результате рельеф местности оказыва­ет непосредственное воздействие на мно­гие аспекты градостроительства: условия раз­мещения зданий и сооружений на склонах, перемещение по пересеченной местности лю­дей и грузов, микроклима ический ре­жим территорий, восприятие архитектурно-художественного облика городской застрой­ки, экономические показатели проектных решений и т.д. Комплексный учет этого мно­гообразного влияния может быть обеспе­чен только при творческом, индивидуаль­ном подходе авторов проектов планиров­ки и застройки, активно использующих на­учно обоснованные нормативы и методи­ческие рекомендации.

Изложенное выше, делает очевидным вы­вод, что одной из актуальных задач градо­строительной науки становится обобщение практического опыта и разработка комп­лекса теоретическо-методических вопросов учета особенностей строения рельефа и ос­воения сложного рельефа при планировке и застройке городов.

За последние годы многие вопросы уче­та рельефа в проектных решениях стали в нашей стране предметом специальных науч­ных исследований и экспериментальных раз­работок. Отдельные работы имеют общий для большинства районов страны характер. Они выполнялись преимущественно в основ­ных научных и проектных центрах: ЦНИИП

градостроительства, ЦНИИЭП жилища, Киев-НИИП градостроительства, Ленгипрогоре и т.д. Другие имеют региональную направлен­ность и рассчитаны на учет специфических условий отдельных районов Украины, Ура­ла и Поволжья, Закавказья, Средней Азии, Юга Сибири, Дальнего Востока и т.д.

При большом количестве таких работ обращает внимание значительная неравномер­ность освещения отдельных аспектов проб­лемы. Более детально изучены вопросы пла­нировки и застройки жилых районов, типоло­гия жилых зданий. В то же время вопросам учета условий рельефа при планировке го­рода в целом посвящены лишь единичные исследования, результаты которых публико­вались разрозненно, изолированно друг от друга.

В данной книге сделана своевременная попытка комплексного освещения всех ос­новных аспектов градостроительства, связан­ных с освоением сложного рельефа. Автор опирается при этом на свой опыт проекти­рования ряда городов с характерным релье­фом (Владивосток, Жигулевск, Темиртау), на проведенное им исследование вопросов формирования планировочной структуры го­родов в условиях сложного рельефа, а так­же на данные и рекомендации исследований вопросов освоения сложного рельефа мно­гих других специалистов, как градострои­телей, так и представителей смежных наук и отраслей (геоморфологов, гигиенистов, транспортников, климатологов и т.д.).

Обобщение опыта проектирования и строи­тельства в книге произведено с учетом рас­смотрения более 200 советских и зарубеж­ных городов, имеющих характерный рельеф. Ограниченность объема книги определила при комплексности охвата проблемы неко­торую неравномерность освещения ее от­дельных аспектов. Вопросы, нашедшие дос­таточное освещение в работах других авто­ров, излагаются конспективно для создания у читателя представления о месте данных вопросов при решении проблемы в целом и о необходимости их более детального изу­чения по соответствующим специальным пуб­ликациям. Некоторые технические вопросы отражены лишь постольку, поскольку они непосредственно влияют на планировку и объемно-пространственное решение застрой­ки городов.

Усложнение градостроительства вызыва­ется кроме сильно пересеченного рельефа также чрезмерно плоским рельефом. Одна­ко влияние последнего проявляется в ос­новном опосредованно, а приемы его учета в проектных решениях принципиально от­личны от приемов, характерных для пере-

сеченной местности. В дальнейшем изложе­нии автор счел возможным условно отнести понятие "сложный рельеф" лишь к терри­ториям с крутыми склонами, значительной расчлененностью и рассматривать особеннос­ти планировки и застройки, которые прису­щи для таких территорий.

Автор приносит благодарность специалис­там, чьи материалы привлечены им для обес­печения полноты и комплексности освеще­ния проблемы освоения сложного рельефа.

Ценные замечания и рекомендации по нап­равленности исследований и содержанию дан­ной книги на разных ее этапах дали Ю.П.Бо­чаров, Т.Н.Дружинина, Л.Н.Кулага, И.Я.Кон-торович, А.И.Мелик-Пашаев, О.В.Смирнова. Автор считает необходимым особо отметить, что выполнение работы на всех ее стадиях происходило в обстановке творческих кон­тактов со специалистами Центрального на­учно-исследовательского и проектного ин­ститута по градостроительству.

Глава I

Практг ка строительства городов на сложном рельефе

Рассмотрение особенностей возникновения и развития отдельных населенных пунктов и их группировок в условиях сложного релье­фа показывает, что эти процессы обусловли­ваются рядом объективных предпосылок. Отдельные причины, вызывающие эти про­цессы, исследовались многими специалиста­ми по географии городов. Так, например, известные французские географы Ж.Божё-Гарнье и Ж.Шабо [11] приводят характер­ные примеры связи возникновения и роста городов с рельефом местности. При этом они рассматривают как географическое по­ложение города в районе, т.е. его местопо­ложение, определяемое функциональным наз­начением и ролью в системе населенных мест, так и микроположение города на конкрет­ном участке территории, обычно соответст­вующее наиболее удобному участку среди многих, пригодных для развития города в данном районе.

Изучение практики показывает, что ха­рактер рельефа играет большую роль и в оп­ределении местоположения и особенно в выборе микроположения города. При этом действуют многообразные причины. Неко­торые из них были присущи давно минув­шим историческим периодам и объяснялись спецификой политической жизни, развитием науки и техники того времени. Такие при­чины, обусловив возникновение тех или иных городов, дав им "начальный импульс" ныне не действуют. Другие причины сохра­няют всю актуальность и в настоящее вре­мя, активно воздействуя на возникновение новых городов и развитие существующих (табл. 1).

Таблица 1. Основные причины развития городов в условиях сложного рельефа

Исторические

1. Необходимость соз­дания опорных баз (военных, торговых, транспортных), на имеющих¹ стратеги­ческое значение су­хопутных и водных коммуникациях в холмистой и горной местности

2. Желание создать го­род-убежище в труднодоступном горном районе

Действующие

Создание удобного для судоходства глу­боководного морско­го порта в районе с горным или холмис­тым характером по­бережья

Разработка место­рождения полезных ископаемых в горном районе

Причины, определяющие микроположение городов на конкретной территории со сложным рельефом

Причины, определяющие местоположение городов в районах с холмистым и горным рельефом

3. Строительство гидро­электростанций в гор­ном районе

4. Развитие в горном районе лечения, отды­ха и туризма

5 • Наличие благоприят­ных условий для оро­шения предгорий лед­никовыми водами

6. Создание опорного
центра сети поселений

в районах с горным или холмистым рельефом

7. Лучшие климатические
условия возвышенного
района в тропической
зоне

Продолжение табл. 1

Причины, определяющие микроположение городов на конкретной территории со сложным рельефом

3. Большая пригодность территорий со слож­ным рельефом для за­стройки по сравнению с равнинными участ­ками, имеющими не­благоприятные грунты, микроклимат, затоп­ляемость и т.д.

4. Целесообразность ре­зервирования рав­нинных участков для промышленного или транспортного строи­тельства

вия рельефа) не останавливают эти процес­сы, хотя иногда могут затормозить их. При недостатке благоприятных территорий горо­да вынужденно осваивают менее пригодные.

Развитие планировки и застройки в усло­виях сложного рельефа характерно для горо­дов многих стран мира. Особенно велико число таких городов в Венгрии, Чехосло­вакии, Швейцарии, Италии, Испании, Авст­рии, Норвегии, ФРГ, Японии, Алжире, Бра­зилии, Венесуэле, Новой Зеландии и ряде других.

Анализ территории СССР показывает, что на значительной ее части также существуют потенциальные трудности для градостроитель­ства, связанные с условиями рельефа. На карте, приведенной на рис. 1, территория страны разделена на четыре категории (зо­ны): равнинного рельефа, не представля-ющего сложности для градостроительства, горного рельефа, практически исключающе-го возможности строительства городов, г также холмистого и гористого рельефа, пред ставляющего определенные трудности, не возможного для градостроительного осво ения*. Территории, сложные для градострои­тельства, составляют около 40% европей ской и 50% азиатской частей СССР.

На -основе данного градостроительного зо нирования территории страны по услови ям рельефа оказалось возможным выделит! на рис. 1 основные географические районь распространения сложного рельефа, освоение которого в градостроительстве может имен значительные региональные отличия, связан ные с орографическими, климатическим* или другими местными особенностями.

Местоположение города в районах ил! зонах с гористым или холмистым рельефо!^ является предпосылкой его микроположе ния на конкретном участке со сложнь» рельефом. В некоторых районах (например Среднеазиатском или Северо-Восточном), не смотря на гористость рельефа, мало городов в которых практически осваиваются крутьк

* Принципы отнесения территорий к каж дой из четырех категорий изложены в главе П.

склоны. С другой стороны, ряд городов, имеющих достаточно сложный рельеф, рас­положен вообще вне крупных холмистых или гористых районов (Смоленск, Казань, Ростов-на-До ну, Брянск и другие). Поэтому характеристика территории СССР по услови­ям рельефа для градостроительства не мо­жет ограничиваться только общим зониро­ванием и районированием, но включает так­же анализ рельефных ситуаций развития отдельных городов страны по материалам их генеральных планов. При этом выделены города с наличием в пределах их проектных границ более 50% и от 25 до 50% территорий со сложным рельефом. В первую очередь изучены крупнейшие, крупные и большие города с проектным населением свыше 100 тыс. чел. (табл. 2).

2-316

Как видно из таблицы, доля городов со сложным рельефом _ достаточно велика и устойчиво возрастает по мере перехода от больших к крупным и крупнейшим го­родам. Это объяснимо, так как территори­альное развитие более крупных городов происходит, как правило, в обстановке на­растающего дефицита свободных, удобных для освоения земель. В процессе изучения выявлено также много средних и малых городов, полностью расположенных в ус­ловиях сложного рельефа.

Приведенные данные со всей очевидно­стью подтверждают актуальность проблемы развития городов на сложном рельефе для условий нашей страны.

В процессе исторического развития гра­достроительства отношение к рельефу ме­стности было всегда двойственным. С одной стороны, рельеф давал преимущества в обо­ронном, санитарно-гигиеническом, эстетичес­ком отношении. С другой стороны, он соз­давал дополнительные проблемы при строи­тельстве и эксплуатации города. Активность освоения сложного рельефа на конкретном историческом этапе зависела и зависит су соотношения "желательности*' и "возмож ности" такого освоения, определяемого це лым комплексом факторов. По отношений к рельефу вся история градостроительств; как бы распадается на три этапа:

1 этап (с древнейших времен до эпо хи промышленной революции) — стремле ние к преимущественному развитию горо дов на сложном рельефе в основном с цельв повышения их обороноспособности. Возмож ности того времени не являлись тормозом так как города были невелики, а их функ ции относительно просты (отсутствие круп ных предприятий, механического транспор та, массовых грузоперевозок и т.д.);

П этап (эпоха промышленной револю ции до начала научно-технической) — ограни чение освоения сложного рельефа в градо строительстве, так как быстрое развит» военной техники практически исключило осо бую роль рельефа в обороноспособное^ поселений и вместе с тем развивающаяо промышленность потребовала создания благо приятных условий для массового производ ственного, транспортного и гражданской строительства (при весьма ограниченных i этот период технических и экономически: ресурсах общества);

Ш этап (эпоха научно-технической ре волюции) — резкое увеличение как потре бностей, так и возможностей развития горо дов на сложном рельефе в связи с растущил дефицитом территорий, вызванным продол жающейся концентрацией производства и на селения, и с ростом технического и эконо мического потенциала градостроительства.

В результате на современном этапе раз вития градостроительства ярко выражень: тенденции к новому сближению потребное тей и возможностей освоения сложного релье­фа (рис. 2).

Примеры удачного использования усло­вий рельефа при строительстве городов мш> гочисленны в разные периоды истории. Боль­ших успехов в этом отношении достигли градостроители Древней Греции и эллинис-

ических государств (Книд, Приена, Ассос, 1ергам, Селинунт и др.). Городская застрой-:а располагалась обычно так, чтобы горные массивы заслоняли ее от неблагоприятных;етров и улучшали возможность отражения ражеских нападений. В трактате Витрувия*, вляющемся обобщением строительной тео-ии и практики эллинизма, упоминается желательности развития городов на воз-ышенных участках, защищенных от сырос-и и ветров.

На основе обобщения выводов многих эветских и зарубежных исследователей ан-

* Витрувий. Десять книг об архитектуре (пер. лат.), М., изд-во ВАА, 1936.

тичной архитектуры можно установить, что уже на этом этапе ярко проявились такие характерные для строительства городов на сложном рельефе закономерности, как воз­никновение первоначального укрепленного яд­ра города (акрополя, цитадели) на возвы­шенном, защищенном участке; последующее развитие жилой застройки на нижележащих склонах; формирование общественного и торгового центра (агоры, форума) на проме­жуточном по высоте уровне, равнодоступ­ном для всех районов; создание горизон­тальных, более широких проезжих улиц вдоль склона и узких поперечных улиц-лест­ниц для пешеходного движения; постепен­ный переход от живописных приемов заст­ройки, подчиняющихся формам рельефа, к более регулярным решениям с организа­цией упорядоченных систем террас, огра­ниченных массивными подпорными стенами; подчинение начертания сети улиц более круп­ных городов строению рельефа (рис. 3).

Новое развитие получило градостроитель­ство на сложном рельефе в условиях средне­вековья, когда феодальная раздробленность и постоянные военные столкновения требо­вали первоочередного учета военно-оборон­ных факторов при размещении городов, и особенно Возрождения, когда архитекторы сумели творчески применить античную тео­рию к потребностям своею времени. Вид­ный теоретик архитектуры итальянского Возрождения Леон-Баттиста Альберти уточ­нил требования к размещению города, предо­стерегая от использования замкнутых до­лин, плохо проветриваемых или продувае­мых насквозь, отметил необходимость обес­печения устойчивости застраиваемых склонов.

Сравнивая достоинства и недостатки разме­щения городов в горах, Альберти сделал весьма интересное обобщение, сохраняющее свое значение до наших дней: "...в каком бы месте ни расположили город, всегда сле­дует стремиться, чтобы он был наделен все­ми удобствами и лишен неудобств. Мне хо­телось бы там, где я расположил бы город,

Рис. 3. Примеры развития античных городов на сложном рельефе

А - схема размещения на вершине холма сти­хийно возникшего г. Тера на о-ве Санторин (IX в. до н.э.); Б -. схема планировки Приены в Малой Азии (1У в. до н.э.)

к горам придать равнину и к ровным мес­там холмы"*.

Среди схем идеальных городов, полу­чивших большое распространение в этот период, привлекают внимание предложения теоретика ХУ1 в. Франческо ди Джордже Мартини по идеальной планировке города на округлом симметричном холме**.Эти схе­мы являются первым обобщенным выраже­нием четырех основных, применяемых в даль­нейшем систем планировки городов на скло­нах (рис. 4).

Изучение практики градостроительства средневековья и Возрождения дает немало характерных примеров городов на сложном

Альберти Л.Б. Десять книг о зодчестве (пер с лат.) М.,изд-во ВАА, 1935, с. 113.

** Rasmussen S.E. Architetture е citta. Milano, G. Mazzotta, 1973. S. 23.

рельефе, в планировке и застройке которых общие закономерности нашли яркое инди­видуальное выражение (Сиена, Перуджа, Ве-лике-Тырново, Дубровник, Фрибур, Авила, Ангулем и др.). Многие из этих городов не получили в дальнейшем значительного раз­вития и остались блестящими примерами мастерского освоения рельефа архитектора­ми и строителями того времени.

Для русского градостроительства с са­мых ранних лет его существования было характерно внимательное отношение и бе­режный учет условий рельефа. Это прояв­лялось в размещении кремлей и храмов, прокладке улиц, выборе места для торго­вых площадей. Среди городов Древней Руси, в которых наиболее удачно использовался рельеф и активно применялись панорамные приемы построения основных архитектур­ных ансамблей, выделяются Киев, Смоленск, Владимир, Горький (Нижний Новгород), То­больск и др. (рис. 5).

Переход к машинному производству, бы­строе развитие техники, рост промышлен­ности, торговли, населения, транспорта, ха­рактерные для периода промышленной ре­волюции, обусловили преимущественное раз­витие городов на равнинных, наиболее удоб­ных для строительства и эксплуатации тер­риториях. Многие города, возникшие на

участках со сложным рельефом, в этот пе­риод стали осваивать прилегающие пологие территории (Лион, Эдинбург, Будапешт, Неа­поль, Братислава и др.). Целый ряд горо­дов, не имевших таких территорий, оста­новился или резко замедлился в своем раз­витии (Велике-Тырново, Толедо, Лан, Ба-ден-Баден и др.). И только при наличии бла­гоприятных экономических или политических предпосылок развития в отдельных горо­дах, не имеющих резервов пологих терри­торий, продолжалось освоение сложного рельефа с применением туннелей, серпан-

тин, разноэтажных зданий, подъемников и т.д. (Генуя, Триест, Берген, Штутгарт, Ло­занна, Рио-де-Жанейро, Алжир и некото­рые другие).

В России после перехода с начала ХУШ в. на регулярные приемы планировки и застрой­ки городов было создано немало архитек­турных ансамблей, построенных с учетом специфики рельефа местности (Киев, Улья­новск, Калуга, Севастополь, Полтава, Хаба­ровск, Керчь, Пятигорск, Кашин, Тутаев и др.). Градостроителями применялись та­кие приемы, как устройство площадей и бульваров на возвышенных точках — "вен­цах" над крутыми обрывами, прокладка основных улиц вдоль гребней или тальвегов, создание каменных мостов над оврагами, разъединяющими части города. Интересна, например, планировка небольшого города Кашина, где прямоугольная сетка улиц, на­ложенная на холмистую местность, созда­ет большой композиционный эффект за счет совпадения ритма планировки с есте­ственным ритмом холмов и понижений, излучин речки Кашинки, с построенными до перепланировки города церквами (рис.6).

Вместе с тем как в дореволюционной России, так и в зарубежных капиталистичес­ких странах наблюдалось парадоксальное по­ложение, характерное использованием участ­ков городских территорий со сложным релье­фом для полярных классов застройки. В одних городах холмистые территории, име­ющие лучшие микроклиматические и пей­зажные условия, застраивались преимущест­венно роскошными виллами и особняками (Прага, Будапешт, Дрезден, Вильнюс, Ло­занна и др.), в других — возвышенные или изрезанные оврагами районы, лишенные эле­ментарного благоустройства, становились мес­том жительства бедняков, строивших здесь жалкие лачуги ("нахаловки" во многих русских дореволюционных городах, бидонви-ли Анкары и Алжира, фавелы Рио-де-Жаней­ро, Ла-Паса и т.д.). Массовое строительство благоустроенных домов, рассчитанных на рас-

селение широких слоев городского населе­ния, на участках со сложным рельефом ве­лось очень редко.

Победа Великой Октябрьской социалис­тической революции ознаменовала переход к решению принципиально новой задачи создания комфортных условий проживания для всех жителей городов. В первые деся­тилетия Советской власти быстрый рост городского населения, нехватка экономичес­ких ресурсов, необходимость преодоления последствий разрушений, принесенных граж­данской, а затем Великой Отечественной войнами, заставили осваивать в первую оче­редь наиболее удобные для застройки сво­бодные территории со спокойным релье­фом. Однако и в эти годы некоторые веду­щие советские градостроители уделяли вни­мание разработке теоретических и практи­ческих вопросов освоения сложного рельефа.

Л.А.Ильин, отмечая ведущую роль рельефа в разработке проектов реконструкции Баку, сформулировал некоторые принципиальные положения, значение которых выходит далеко за рамки застройки одного города. Он пред­лагал учитывать в проектах не каждый мел­кий элемент или форму, а так называемый средний обобщенный рельеф, акцентировать его формы изменением этажности застройки, четко отражать в проектном плане характер­ные линии перегибов рельефа.

Интересен основанный на традициях народ­ной архитектуры неосуществленный проект группы террасных жилых домов для Кафана архит. М.Д.Мззманяна (1929), задолго пред­восхитивший появление такого специфичес­кого вида застройки крутых склонов (рис.7).

Проекты восстановления городов в пос­левоенный период являются примерами твор­ческого использования рельефа. В этих про­ектах, разработанных крупнейшими совет­скими архитекторами (Г.П.Гольцем для Смо­ленска, Г.Б.Бархиным для Севастополя, А.В. Щусевым для Туапсе, В.Н.Семеновым для Ростова-на-Дону и т.д.), решение системы центральных ансамблей города во многом

определяется спецификой рельефа местности.

За последние 15 лет внимание к освоению сложного рельефа в нашей стране значитель­но увеличилось. Появились научные исследо­вания, экспериментальные предложения. За­стройка на сложном рельефе стала характер­ной темой дипломного проектирования в ряде высших учебных заведений страны (Ереван, Фрунзе, Тбилиси и т.д.). В Виль­нюсе, Тбилиси, Владивостоке, Киеве, Ялте, Иджеване и других городах уже созданы отдельные здания и целые ансамбли на кру­тых склонах и имеется еще большее число проектов, намеченных к осуществлению: ближайшие годы (рис. 8).

Актуальность освоения сложного рельеф на современном этапе градостроительств привлекла к этим вопросам внимание мне гих видных зарубежных специалистов. Бол] шой интерес представляет, например, ря экспериментальных проектов Ле Корбюзь выполненных им в 1929—1942 гг.: "Эскиз урбанизации в Южной Америке", проект планировки города и застройки отдельнь комплексов Алжира, проект планировки Н мура (рис. 9).

'■• *i U Vt k f?. _л*4

Характерные примеры интересных инди­видуальных решений планировки и застройки городов на сложном рельефе дает изучение работ архитекторов Ф.Л.Райта, П.Рудольфа, Р.Эрскина, М.Брейера, К.Доксиадиса и др. (рис. 10). Зарубежные специалисты [17, 85, 87, 88, 93] считают, что освоение тер­риторий со сложным рельефом сократит отчуждение ценных сельскохозяйственных зе­мель, поможет добиться наибольших плотнос­тей застройки и повысить архитектурно-ху­дожественный облик строящихся городов.

Процесс развития городов в районах с холмистым рельефом обычно является дли­тельным и охватывает многие области строи­тельства и эксплуатации. Целесообразно рас­смотреть связь планировки и застройки с рельефом местности на примере ряда конк­ретных городов. Для этого среди более 200 изучавшихся советских и зарубежных горо­дов со сложным рельефом выбраны 15 ха­рактерных примеров, иллюстрирующих наи­более типичные, выявленные анализом ситу­ации: материковые города, расположенные в умеренно холмистой местности на воз-

выше иных берегах рек (Смоленск, Киев, Хабаровск, Прага, Лион, Эдинбург); мате­риковые города, развивающиеся в горных долинах или котловинах (Тбилиси, Ереван. Ла-Пас); приморские города-порты, занима­ющие полуостровное или прибухтовое по­ложение (Владивосток, Севастополь, Ялта, Генуя, Рио-де-Жанейро, Сан-Франциско). Вы­бор преимущественно крупных городов объ­ясняется характерным для них сочетанием большинства особенностей планировки и за­стройки, связанных со сложностью рельефа. Одни примеры рассматриваются подробно, другие - кратко в порядке подтверждения выявленных закономерностей. Сначала оста­новимся на некоторых советских городах.

Смоленск — характерный пример круп­ного города, развивающегося на сильно рас­члененной оврагами холмистой местности с перепадами высот в пределах 100 м. Овра­ги занимают более 15% территории города, а густота их сети достигает 1-1,5 км/км².

Древнейшая историческая часть города расположена на обоих берегах Днепра на 12 межовражных холмах. В процессе роста города застройка постепенно распространя­лась вдоль берегоЕ реки и радиально расхо­дящихся из центра города дорог, занимая удобные по рельефу участки. Вместе с тем

очевидно, что условия рельефа оказьшали только временное влияние на общие зако­номерности территориального расширения города. По прошествии определенного вре­мени препятствия преодолевались и застрой­ка осуществлялась за ними, что обусловило сохранение общей компактности и концент­ричности городского плана на всех этапах развития города (рис. 11).

В планировке и застройке города особен­ности рельефа учитывались при трассировке улиц, постановке доминирующих зданий, ре­шении системы центральных ансамблей. При разработке проектов послевоенного восста­новления города под руководством архит. Г.П.Гольца было предусмотрено развитие его центра до высокой бровки склона, об­ращенного в долине Днепра (рис. 12).

Связи центрального района Смоленска с другими частями города серьезно затрудне­ны Чуриловским и Рачевским оврагами, имеющими ширину 100—300 м и глубину 50-85 м. В начале 1960-х годов через Чури-ловский овраг была проложена по высокой насыпи магистраль в западную часть города. В генеральном плане города (Гипрогор, 1968) предусмотрено создание полукольцевой маги­страли непрерывного движения, огибающей центральный район по днищам обоих оврагов, верховья которых соединяются туннелем мелкого заложения длиной около 1 км.

Владивосток — характерный пример круп­ного города, развивающегося в холмисто-со­почной местности с перепадом высот в основ­ном до 200 м. Доля неудобных по условиям рельефа территорий в пределах городской черты достигает 50%.

Все развитие планировочной структуры го­рода, начиная от его возникновения в 1860 г., происходило под влиянием условий релье­фа. Застройка распространялась первоначально узкими полосами вдоль берегов нескольких бухт и лишь затем постепенно начинала под­ниматься вверх по склонам. При этом капи­тальные здания, транспортные и инженерные коммуникации в основном создавались в при­брежной полосе, а застройка склонов отли-

Рис. 10. Примеры использования усло­вий рельефа в проектах зарубежных гра­достроителей

А - новый город Стаффорд - Харбор, шт. Вирджиния, США (архит. П.Рудольф); Б - террасный поселок Сансет-Маунтин-Парк, шт. Калифорния, США (архитекторы С.Пелли, А.Ламсден)

Рис. 11. Этапы территориального развития Смоленска

А - начало XX в.; Б - середина XX в.; В - конец XX в. (проект)

чалась некапитальностью и плохим благо­устройством.

После занятия всех удобных для застрой­ки земель в центральной части города были освоены территории вдоль берега Амурско­го залива. В результате к настоящему време­ни город вытянулся узкой полосой в мери­диональном направлении. Вместе с тем за последние годы создан ряд коммуникаций, соединяющих ранее изолированные районы, расположенные в отдельных долинах и рас­падках, что создает предпосылки постепен­ного перехода к сетчато-полосовому построе­нию планировочной структуры города (рис. 13).

С начала 1960-х годов Владивосток пере живает период бурного строительства. Новые интересные по облику жилью районы и круп ные общественные здания построены с уче том специфики рельефа местности. В разра ботанных проектах планировки (Ленгипро гор) предусмотрено дальнейшее развитие сет; транспортных магистралей города: проведени главной меридиональной магистрали чере центральный район с созданием туннеля i моста через бухту Золотой Рог (рис. 14) завершение верхней кольцевой магистрал вокруг группы центральных сопок, создани новых трасс специального подъемного транс порта.

Тбилиси — характерный пример крупного города, расположенного в низкогорной мест­ности с перепадами высот свыше 200 м. Город в течение своей более чем 1500-летней исто­рии развивался вдоль долины р. Куры, по­степенно осваивая как пологие территории, так и нижние участки крутых склонов. Сейчас он простирается в длину на 36 км при ширине застроенной части всего от 1,5 до 7 км.

Как прошлое, так и современное раз­витие Тбилиси дает немало примеров удачного учета условий рельефа в планировке и застрой­ке города. К настоящему времени разработан ряд проектов, предусматривающих освоение крутых склонов под жилую застройку. Основ­ными планировочно-коммуникационными проблемами Тбилиси, вызванными условиями рельефа, являются: обеспечение развития и совершенствования продольных связей, на ко­торые приходится основной объем внутри­городской и транзитной транспортной рабо­ты; создание необходимого количества по­перечных транспортных перемычек между разновысотными правобережной и левобе­режной частями города; создание связей между районами, расположенными в боко­вых долинах.

Большое значение для решения первой проблемы имело создание в предвоенные годы системы магистралей непрерывного дви­жения по набережным р. Куры. Эта система полностью завершена в 1975 г. со сдачей в эксплуатацию автотранспортного туннеля под Метехской скалой, связывающего в еди­ную трассу набережные левого берега. В продольном направлении протрассирована ли­ния первой очереди Тбилисского метрополи­тена.

За годы Советской власти в Тбилиси было реконструировано и создано заново несколько поперечных магистралей, обеспе­чивших ранее затрудненные связи между правобережной и левобережной частями го­рода, а также связи между районами в бо­ковых долинах: мост Челюскинцев — ул. Че­люскинцев — ул. Варазисхеви; мост Бара­ташвили — подъем Бараташвили; улица

Габашели, соединяющая районы Ваке и Са-буртало, и др. Эти магистрали строились с использованием эстакад, подпорных стен, высоких насыпей и глубоких выемок.

По генеральному плану дальнейшее тер­риториальное развитие города предусмотрено на землях вокруг так называемого Тбилис­ского моря (Самгорского водохранилища). Это требует развития городской застройки и коммуникаций на территориях со слож­ным рельефом. В результате Тбилиси получит к 2000 г. развитую сетчато-полосовую струк­туру, характерную для крупных городов, развивающихся в наиболее сложных усло­виях рельефа (рис. 15).

Киев — крупнейший город, возникший и большую часть своей истории развивав­шийся на правом, возвышенном берегу Днеп­ра, сильно рассеченном балками и оврагами. Хотя в настоящее время застройка распрост­ранилась и на левый низменный берег, воп­росы освоения сложного рельефа правобе­режья, улучшения планировки этой части города остаются актуальными. Киев явля­ется хорошим примером постепенного раз­вития городской застройки на различных формах рельефа: сначала на более защищен­ной от нападения Старокиевской горе (113 м над уровнем Днепра), затем по мере роста значения торговли — на равнинной террито­рии Подола и, наконец, осваивая как удоб­ные, так и менее удобные участки прибреж­ной полосы. При этом значение центра города получил район Хрещетицкого оврага (Кре-щатик), который при сложном характере своего рельефа оказался на наиболее удобном месте с точки зрения доступности из всех частей быстро разрастающегося города. В городе имеется большое число зданий, улиц, сооружений, построение и облик которых во многом определены условиями рельефа. Это, например, знаменитая Андреевская цер­ковь (архит. В.Растрелли), построенная над обрывом на стилобате цокольного типа;

Владимирский, Адреевский, Подольский, Кловский спуски, Круглоуниверситетская, Старонаводницкая и другие улицы, имеющие

Рис. 12. Проект восстановления центра Смо­ленска после войны 1941-1945 гг. (архит. Г.П. Гольц). Панорама с Днепра

большие продольные уклоны и диагональные к склону извилистые трассы;: пешеходный мост над проходящей в выемке Петровской аллеей и т.д. Общее же развитие планировоч­ной структуры Киева, как и Смоленска, ха­рактерно постепенным преодолением всех препятствий и сохранением в целом ком­пактной, концентрической формы плана.

Ереван — характерен устойчивым нараста­нием высоты территории в направлении с юга на север (перепад высот между южными и северными районами достигает нескольких сот метров, что достаточно для существен­ного отличия их микроклимата); наличием высокого подковообразного уступа рельефа, образующего амфитеатр вокруг центральной части города; пересечением города глубо­ким каньоном реки Раздан, где размещаются парковые и спортивные объекты. Одна из важных планировочных задач в городе — обеспечение удобных связей с нагорными районами, отделенными от центра уступом рельефа.

Хабаровск — на холмистой территории расположена только центральная часть этого крупного города. Особенности строения релье­фа этого района придают городу индиви­дуальный характер. Главные улицы проложе­ны перпендикулярно к берегу Амура по гребням трех гряд, разделенных глубокими лощинами. Выход улиц к мысам этих гряд, обрывавшихся к Амуру, отмечен основными площадями. Магистрали, параллельные Амуру, вдоль которого в настоящее время разви­вается город, при прохождении через цент­ральный район имеют пилообразный профиль и значительные продольные уклоны. Однако имеются хорошие предпосылки, нашедшие подтверждение в уже выполненных проек­тах, пропуска этих магистралей в разных уровнях как с главными нагорными про­спектами, так и с бульварами, создаваемыми вдоль тальвегов лощин.

Севастополь — характерная особенность планировки города — расположение основных ансамблей центра вокруг холма с Соборной площадью на верхних отметках, вдоль кольца главных улиц: ул. Ленина — бульвар Нахимо­ва — Морской проспект. Наиболее сложной планировочной проблемой города является создание продольных магистралей, пересека­ющих поперечные балки и холмы.

Ялта — город-курорт, давно занявший все относительно пологие участки своей террито­рии и активно осваивающий склоны. В городе созданы крупные жилые районы полностью на крутых склонах, проложена обводная на­горная магистраль выше застраиваемых тер­риторий.

* *

*

Приведем несколько примеров, характери­зующих приемы освоения рельефа, применяе­мые градостроителями разных стран мира.

Прага — столица ЧССР — весьма характер­ный пример города, развивающегося на хол­мистых берегах реки, с перепадами высот, в основном не превышающими 100 м. Его территориальное развитие типично для горо­дов данного вида: возникновение укреплен­ных поселений на вершинах холмов (Град-чаны, Вышеград), создание торговых поса­дов на пониженных, более пологих участках у реки (Старый город, Малая сторона), за­тем массовая застройка периода капитализма на всех удобных участках (в основном Новый город) и, наконец, в современный период — освоение всех территорий (включая неудоб­ные по рельефу), тяготеющих к центру горо­да. В Праге большое число улиц с серпанти­нами, пешеходных улиц-лестниц.

В последние годы в ряде районов начато строительство жилых домов террасного типа. Интересным сооружением первой очереди Пражского метрополитена является мост Кле­мента Готвальда над глубокой Нуслинской долиной, первый ярус которого — станция метро, выходящего здесь на поверхность, а второй — автомобильная магистраль (рис. 16).

В генеральном плане города намечено создание магистралей, пересекающих в тун­нелях и по эстакадам складки рельефа, в основном в левобережных районах.

Генуя — крупный город и порт Северной Италии, прижатый горами к берегу моря и вытянутый вдоль него (более чем на 30 км). Застройка распространяется также в узкие долины нескольких небольших речек, а также вверх по склонам. Перепад относительных высот в пределах застроенных территорий достигает 300 м. Продольные связи парал­лельно берегу моря осуществляются по желез

Рис. 14. Сочетание осевых перспектив и пане рамных видов, последовательно открывающихс при движении по главной меридиональной мал страли Владивостока

ной дороге и по нескольким городским авто-магистралям, проходящим в ряде мест в тун­нелях (рис. 17).

На отметках около 70—80 м над уровнем моря проложена главная нагорная магист­раль (ул. Болонья — ул. Неаполь — бульвары Флоренции, Сольферино, Армелики, Монте-Граппа), повторяющая изгибы горизонталей. Связь центра города с нагорными районами Гранароло, Риги, Санта-Анна осуществляется по серпантинным улицам, пешеходным ули­цам-лестницам и с помощью специальных видов подъемного транспорта. В городе дей­ствуют зубчатая железная дорога (длиной 900 м), два фуникулера и четыре лифтовых подъемника.

Лион — один из крупнейших городов Франции, расположенный при впадении р.Со-ны в р. Рону. Наиболее старая, западная часть города (районы Фурвьер и Ла-Круа-Рус) расположена в условиях холмистого рельефа с перепадами высот до 100 м. С конца ХУШ-начала XIX в. основное развитие города про­исходило на равнинных территориях низ­менности Дофине на востоке. Вместе с тем в последние годы возник ряд новых комп­лексов жилых и общественных зданий и в западной, холмистой части города. Здесь приходится также решать ряд планировоч-но-коммуникационных задач, связанных с условиями сложного рельефа. Все желез­нодорожные выходы из города в западном направлении проложены в туннелях. Открыт автомобильный туннель под холмом Фур­вьер на трассе скоростной автомагистрали Париж - Марсель, построен городской ав­томобильный туннель под холмом Ла-Круа-Рус длиной около 1800 м. В городе функ­ционируют два фуникулера и одна зубча­тая дорога. Имеется ряд серпантинных ма­гистралей (бульвар Ла-Круа-Рус, подъем Шу-лан), диагональных подъемов (подъем Шмен-Неф, подъем Сан-Бартельми), пешеход-

Рис. 15. Этапы территориального развития Тбилиси А - начало XX в.; Б - середина XX в.; В - конец XX в. (проект)

4-316

ных улиц-лестниц (подъем Николя-де-з'Анже, подъем Гургийон).

Рио-де-Жанейро — крупнейший город Бра­зилии — расположен на берегу пролива, сое­диняющего обширный залив Гуанабара с Атлантическим океаном. Территория города расчленена грядами высоких холмов, что обусловило деление его на ряд относитель­но изолированных районов: основная часть, Глория, Ботафого, Копакабана, Леблон, Сан-Кристобао. Перепады высот колеблются от 100 до 200 м. Есть ряд небольших окружен­ных застройкой гор высотой 300—350 м, а горы Кариока, ограничивающие город с за­пада _у имеют высоту до 700 м.

Отдельные части города связывают около десятка туннелей. Крупнейшие из них рас­считаны на движение в 2—3 ряда в каждую сторону. Некоторые туннели двухъярусные (разделение направлений движения по уров­ням). Одним из длиннейших городских авто­мобильных туннелей в мире (2720 м) явля­ется Ребусаш. В городе имеется большое число серпантинных подъемов, несколько канатных дорог и фуникулер на вершину горы Корковадо (перепад высот 600 м).

В 30-х годах было проведено мероприятие по мелиорации рельефа, заключающееся в срытии целого холма высотой около 100 м с использованием грунта для засыпки уча­стка морского залива. При этом на обра­зовавшемся ровном участке был построен деловой центр города, а на подсыпанной территории — аэропорт Сантос-Дюмон.

Сан-Франциско - крупнейший порт США на Тихом океане. Интересный пример города с прямоугольной планировкой на холмистом рельефе. Такое контрастное сочетание в ряде случаев дает значительный композиционный эффект. Некоторые улицы ориентированы на холмы с доминирующими зданиями или видовыми площадками (Русская и Теле­графная горки). Улица Ломбард-стрит, по­строенная в виде серпантина, именуется го­рожанами "самой извилистой улицей мира". Прямоугольная сетка делового центра города удачно ориентирована на высокие холмы Туин-Пик, занимающие центральное положе­ние по отношению к застроенным районам (рис. 18).

Эдинбург — историческая столица Шот­ландии. Город занимает обширную котло-

вину, в центральной части которого возвы­шается несколько холмов островного типа (Замковый, Келтонхилл) и гора Холируд. Интересным планировочным приемом явля­ется прокладка железнодорожной линии че­рез центр города по днищу долины с пере­сечением ее поперечными магистралями по улицам-мостам, на которых расположены не только проезжие части, но и застройка.

Ла-Пас — крупнейший город Боливии -расположен в глубоком ущелье, причем перепады высот в пределах застроенной тер­ритории достигают громадной величины — 1000 м (!), что предопределяет многоярус­носгь застройки, извилистость улиц и резкч
отличие микроклимата отдельных районов.
# *

*

Анализ практики строительства городе в условиях сложного рельефа показыва большое разнообразие рельефных ситуащ их развития. Представляет интерес попыт: группировки в качестве предпосылки д последующего рассмотрения особенное^ присущих отдельным группам.

Прежде всего необходимо учитывать, ч все изученные города являются либо ма риковыми, либо прибрежными*. Характерно, что прибрежным городам присуща большая сложность рельефа. Их доля среди городов, полностью расположенных в условиях слож­ного рельефа, достигает 45—55%, а в группе городов с частично сложным рельефом составляет всего 15—20%. Материковые города располагаются как на выпуклых, так и на вогнутых формах рельефа. Не­большие города часто занимают отдельную вершину, возвышенное плато, линейный или расчлененный гребень, полностью размещают­ся на одном прямом или изогнутом склоне (Шуша, Дашкесан, Сиена, Толедо и др.).

Как малые, так и самые крупные города развиваются в долинах или котловинах хол­мистых и гористых районов, занимая как основное пространство этих форм, так и примыкающие к ним более мелкие ложбины и распадки (Тбилиси, Саратов, Серебрянск, Ткварчели, Каракас, Штутгарт, Шеффилд и ДР-)-

Наконец, ряд городов, в основном круп­ных, располагается в овражно-холмистой мест­ности, занимая целые комплексы форм релье­фа, отличающиеся большим разнообразием строения (Киев, Смоленск, Брянск, Прага, Лион и др.).

Прибрежные города развиваются в прин­ципе на тех же формах рельефа, что и мате­риковые, но занимают только территории, лежащие выше определенного уровня (уреза воды). Можно выделить группы городов, расположенных на полуостровах (Владивос­ток, Красноводск, Сан-Франциско, Берген, Сплит, Аден и др.), в устьях долин горных рек (Петропавловск-Камчатский, Ялта, Ниц­ца, Генуя) и др., на берегах глубоко вдаю­щихся в материк бухт (Севастополь, На­ходка, Мурманск, Нагасаки, Гетеборг и др.), на склонах, амфитеатром окружающих заливы (Баку, Алжир,Кейптаун и др.).

Каждый тип рельефной ситуации опре­деляет возникновение специфических задач

* Под прибрежными в данном случае понима­ются приморские города, а также города, распо­ложенные на берегах крупных озер и водохранилищ.

планировки и застройки городов. Это обус­ловливает определенную общность градострои­тельных решений в однотипных рельефных ситуациях. Так, анализ практики планировки в условиях сложного рельефа позволил вы­явить закономерную связь, существующую между типами рельефных ситуаций и типами планировочных структур городов (рис. 19). Имеются некоторые ситуации, в которых определенные типы структур, как правило, не возникают (например, линейные струк­туры в котловинах или концентрические структуры при глубоко вдающихся в мате­рик бухтах). Вместе с тем при всех разли­чиях планировочных структур городов, вы­зываемых особенностями рельефных ситуа­ций, выявлен ряд общих закономерностей их развития в условиях сложного рельефа:

формирование на начальной стадии раз­вития подавляющего большинства городов компактного плана (с размещением исход­ного ядра города на вершине, в долине или на склоне);

последующее освоение в первую очередь территорий с наименее сложным рельефом, что рано или поздно (в зависимости от рель­ефной ситуации) приводит к нарушению компактности планировочной структуры го­рода;

образование полосовых (линейных или разветвленных) планировочных структур, соответствующих конфигурации долин или прибрежных террас, либо полностью расчле­ненных групповых структур, приуроченных к отдельным обособленнным плато или кот­ловинам;

постепенная (одновременная с освоением удаленных равнинных участков) застройка крутых склонов в районах, наиболее прибли­женных к центру города;

преимущественное использование пологих участков в пределах городских территорий для размещения промышленных зон, уст­ройств внешнего транспорта, деловых центров и других объектов, связанных с массовыми посещениями, высокой интенсивностью дви-

жения транспорта и имеющих наиболее плот­ную и ценную застройку;

развитие общегородских центров на уча­стках, имеющих лучшие условия связей со всеми частями города (в устьевой части до­лины при ее выходе к берегу моря, при сое­динении нескольких долин, в горном про­ходе, на перешейке между плато, в централь­ной части котловины и т.д.).

Как в СССР, так и за рубежом исполь­зование ряда специфических, определяемых сложным рельефом приемов планировки и застройки городов позволяет успешно решать отдельные функционально-технические и ар­хитектурно-эстетические задачи. Вместе с тем для практики развития городов в условиях сложного рельефа характерен ряд типичных недостатков, к которым прежде всего отно­сятся:

некомпактность и расчлененность плана, затрудняющие связь между функциональными зонами, ухудшающие условия расселения жи­телей по отношению к местам приложения труда и общественным центрам, увеличи­вающие затраты на транспорт и инженерное оборудование и нарушающие территориально-пространственное и функциональное единство города;

затрудненность освоения участков терри­тории города со сложным рельефом, их бла­гоустройства и инженерного оборудования по сравнению с более пологими участками;

ненадежность сети коммуникаций, связан­ная с наличием многих участков и узлов с уменьшенной из-за условий рельефа пропуск­ной способностью и отсутствием на основ­ных направлениях магистралей-дублеров;

недостаточная связь планировки и застрой­ки с пространственно-пейзажными особен­ностями ландшафта, выражающаяся в не­соответствии планировки конфигурации рель­ефа, в диссонансе между естественным строе­нием рельефа и объемно-пространственным решением застройки, в неиспользовании пре­доставляемых рельефом богатых возможнос­тей обеспечения композиционного единства города и его визуального раскрытия на внеш­нюю природу, в стремлении нивелировать естественный рельеф средствами вертикаль­ной планировки и т.д.

Некоторые недостатки имеют объективную основу и являются в определенной степени "платой" за освоение сложного рельефа. Од­нако в большинстве случаев они частично, а иногда и полностью объясняются слабой разработкой теоретических и методологичес­ких вопросов планировки и застройки горо­дов в этих условиях, а зачастую и пренебре­жительным отношением к особенностям релье­фа при разработке проектов.

Разработка рациональных приемов плани­ровки и застройки городов на сложном релье­фе, совершенствование методов учета рельеф­ной ситуации при проектировании — акту­альные задачи современного градостроитель­ства.

Глава П

Рельеф как фактор, влияющий на градостроительство

Специфика планировки и застройки горо­дов обусловливает некоторые особенности изучения и оценки рельефа в градострои­тельных целях по сравнению с другими при­кладными дисциплинами. При градострои­тельном анализе рельефа определенное при­менение может найти научный аппарат гео­морфологии как науки, изучающей совокуп­ность форм земной поверхности. Хотя в последние годы геоморфологи уделяют боль­шое внимание прикладному аспекту своей науки [34], вопросы, относящиеся к градо­строительству, рассматриваются ими менее подробно, чем применение геоморфологии для нужд геологии, сельского хозяйства, транс­портного и гидротехнического строительства и т.д. Появился ряд работ физико-геогра-фов, посвященных комплексному анализу компонентов природной среды для градо­строительства [68, 79]. Однако в этих рабо­тах не рассматриваются, как правило_% воп­росы целесообразности развития на опре­деленных участках местности конкретных планировочных структур и вопросы оценки эстетического потенциала территории с точки зрения пространственных особенностей релье­фа. При изучении и оценке рельефа в целях архитектурно-планировочной организации объ­ектов градостроительного проектирования наиболее подходят методы, применяемые в двух разделов геоморфологии: морфогра-фии — учении о разновидностях форм рельефа и морфометрии — учении о способах их изме­рения.

Морфографическое описание должно соз­давать достаточно полное представление о пространственном распределении и конфи­гурации форм рельефа в районе и непосред­ственно на участке проектируемого объекта. Необходимая детальность анализа, или до­пустимая степень генерализации рельефа, за­висит от задач, решаемых на различных ста­диях проектирования, а более конкретно -от размеров объекта и масштаба основных чертежей проекта. Детальность изучения рельефа должна соответствовать минималь­ным размерам его элементов и форм, спо­собным повлиять на планировочное и объ емно-пространственное решение (табл. 3)

Данные, приведенные в табл.- 3, пока зывают, что на каждой стадии проектировг ния изучаются формообразования рельеф; величины которых находятся в определенно! интервале. За нижнюю границу этого интерв; ла можно условно принять величину уч стка территории, попадающего в 1 дм^ че тежа масштаба, соответствующего даннс стадии. Верхней границей является наибох ший линейный размер проектируемого об екта. Формообразования рельефа, разме] которых не попадают в указанный интерв; могут оказывать влияние на проектное реи ние объекта. Однако они в значительно бо. шей степени влияют на решение более кр ных либо более мелких объектов и дол» преимущественно изучаться на предыдуи или последующих стадиях проектирования.

В геоморфологии формообразования pi ефа условно подразделяются на нескол порядков по крупности. Применительнс задачам градостроительства предлагается пользовать следующее обозначение рельеф;

микрорельеф - отдельные мелкие фор­мы или элементы рельефа площадью до 25 га и длиной менее 1 км, влияющие в основном на городскую застройку (решения зданий, сооружений и их комплексов);

мезорельеф — отдельные крупные формы или комплексы более мелких форм рельефа площадью до 10 тыс. га и длиной до 10—15 км, влияющие в основном на городскую плани­ровку (решения города в целом и его отдель­ных районов);

макрорельеф — крупные формообразова­ния рельефа (хребты, долины, котловины и т.д.) площадью до 1 млн. га и длиной до

100 км, влияющие в основном на районную планировку (решения групповых систем насе­ленных мест);

мегарельеф — наиболее крупные формо­образования рельефа (горные страны, равни­ны), влияющие на развитие систем рассе­ления в масштабе обширных регионов и страны в целом.

Необходимость объективной оценки усло­вий рельефа и однозначного прочтения проект­ных материалов требует разработки и при­нятия в градостроительном проектировании единой номенклатуры обозначений элементов, форм и типов рельефа.

5-316

В геоморфологии вопросы классифика­ции первичных формообразований рельефа (элементов и форм) разработаны сравнитель­но подробно. При градостроительном проекти­ровании целесообразно использовать простую и в то же время достаточно полную, отра­жающую геометрические, пространственные качества рельефа классификацию элементов и форм, в основу которой положены предло­жения Ю.К. Ефремова [ 32] (рис. 20).

Дата добавления: 2015-08-28