Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АрхитектураБиологияГеографияДругоеИностранные языки
ИнформатикаИсторияКультураЛитератураМатематика
МедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогика
ПолитикаПравоПрограммированиеПсихологияРелигия
СоциологияСпортСтроительствоФизикаФилософия
ФинансыХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника

те нического обслуживания автомобилей 2 страница

Со временем автомобиль все больше завладевал умами и сердцами людей и становился все более реальной человеческой потребностью. При этом все более понятным становилось, что без системы технического обслуживания и ремонта автомобиль не может приносить пользу.

Количество автомобилей в XX веке росло быстрыми темпами. Например, в Германии в 1907 г. насчитывалось 27 026 автотранспортных средств (10115 лег­ковых автомобилей, 957 грузовых и 15 954 мотоцикла). В1926 г. их было 100 тыс., в 1937 г. их численность достигла уже 1 млн, в 1967 г. —10 млн, в 1977 г. — 20 млн, в 1990 г. — 30 млн. В настоящее время в Германии более 50 млн автомобилей.

Сведения о первом автомобиле в России относятся к 1896 г. [3], в Украине — к 1903-1907 гг. К1970 г. в СССР насчитывалось 1,45 млн автомобилей, в 1980 г. — 8,20 млн, 1990 г. — 17,50 млн. В Украине в 1970 г. парк составлял 298 тыс. авто­мобилей, в 1980 г. — 1,55 млн, в 1990 г. — 3,40 млн, в 1995 г. — 4,47 млн, в 2000 г. - 5,50 млн, 2004 г. — около 9,5 млн, в 2006 г. — более 10 млн машин [2]. В России в 2004 г. насчитывалось 21,85 млн автомобилей [2], [4], в 2006 г. — 33,40 млн, втом числе 25,60 млн легковых. Прирост парка в России в 2002 г. составил 614,70 тыс. автомобилей, в 2006 г. — 1,30 млн штук.

Автосервис возник из потребности в ремонте автомобилей: они были конст­руктивно несовершенны, часто ломались, требовали больших объемов работ по обслуживанию и ремонту. Он рос и развивался по мере увеличения количества автомобилей и трансформировался с изменением социально-экономических условий. Его развитие определялось тем, что было востребовано.

Изначально автосервис был представлен кузницей или слесарной мастерс­кой, во дворе которой стоял автомобиль. Со временем появилась авторемонтная ма­стерская с ремонтной канавой. Потом мастерская наполнилась запасными частями, хранящимися на полке в мастерской, позже в отдельном шкафу, потом в отдельной комнате. Приемка как таковая не была обременена формальностями: никто, кроме механика, не вмешивался в процесс определения неисправности и, тем более, ее уст­ранения. Нередко мастерская занималась продажей топлива и масел.

С ростом парка автомобилей и объемов ремонтных работ менялись требова­ния к оснащению станций технического обслуживания, к квалификации меха­ника, номенклатуре запасных частей. В Германии, например, потребность в сис­темном техническом сервисе для автомобилей возникла в 30-е годы прошлого столетия. С 30-х по 60-е годы финансировалось только техническое развитие станций технического обслуживания. В выставочных залах и сервисе для клиен­тов особой потребности не было. Станция была предприятием, где выполнялся исключительно ремонт автомобилей. И лишь к концу 60-х годов появились от­дельно стоящие выставочные залы, в которые можно было зайти только с руко­водителем, т. к. он единственный имел ключ от этого помещения.



В начале 60-х годов ситуация на рынке изменилась. Автомобильная промыш­ленность от серийной фордовской модели Т, выражавшей маркетинговую кон­цепцию производства (когда на рынке ничего нет — покупателя устраивает то, что предлагает производитель), перешла к слоуновской концепции многомароч- ности, предполагавшей предложение товара на все вкусы для любых покупате­лей, и от нее — к концепции расширенного продукта (см. раздел 3). Именно благодаря концепции расширенного продукта автосервис из самостоятельного рода деятельности превратился в условие обеспечения конкурентоспособности автомобиля при его продвижении на рынке (первый автомобиль продает прода­вец, последующие — сервис). В 60-е годы прошлого века в Тольятти (Россия) строился Волжский автомобильный завод. Министерство автомобильной про­мышленности СССР для удешевления проекта пыталось отказаться от создания дилерской сети на территории Союза. Итальянская фирма FIAT готова была ра­сторгнуть многомиллионный контракт, так как не могла понять, как вообще можно продавать автомобили, не имея сервисной сети.

Загрузка...

Изменились задачи автосервиса: для того чтобы успешно продавать автомо­били, продуцент должен был создать дилерскую сеть. Именно сеть дилерских станций технического обслуживания в соответствии с концепцией расширенно­го продукта должна обеспечить поддержку автомобилей, их обслуживание и ре­монт. В дилерской сети современные выставочные залы — автосалоны стали до­минирующим элементом большей части автосервиса. В них потребителю предла­гается товар с «подкреплением»: потребитель покупает автомобиль, который обеспечен и сервисом, и запасными частями, и гарантией.

По мере роста автомобильного парка все более актуальными становились про­блемы охраны окружающей среды и контроля экологических параметров авто­мобиля. В связи с этим появились станции контроля технического состояния автомобилей, а станции технического обслуживания все больше ориентирова­лись на функцию защиты окружающей среды.

Концепция расширенного продукта получила дальнейшее развитие посред­ством реализации новых направлений в менеджменте и маркетинге, в частности на основе клиентоориентированной теории П. Друкера, концепции управления отношениями с клиентами (Customer Relationship Management — CRM). Возра­стающая конкуренция, рост культуры и благосостояния людей, появление в свя­зи с этим новых требований не только к качеству обслуживания и ремонта авто­мобилей, но и качеству сервиса для клиентов дали толчок к развитию на пред­приятиях автосервиса инфраструктуры для клиентов. Эта тенденция обусловлена экономическим законом возвышения потребностей, в соответствии с которым по мере роста благосостояния и культуры людей потребности все больше пере­ключаются с товаров на услуги. Реализация концепции управления отношения с клиентами — не досужий вымысел, а реальная потребность, приносящая реаль­ную выгоду. Вкладывая средства в развитие инфраструктуры для клиентов, СТО не только получала конкурентные преимущества за счет лучших условий, но и дополнительные прибыли за счет сопутствующих видов бизнеса, связанных с обслуживанием, а также за счет сохранения клиентов.

Характерным для этого этапа развития автосервиса является вполне опреде­ленный, близкий у однородных предприятий технический уровень и уровень качества обслуживания и ремонта. В такой ситуации выигрывает тот, у кого луч­ше сервис. Другими словами, сервис объективно становится определяющим в конкурентной борьбе. Преимущества обеспечиваются за счет инвестиций в инф­раструктуру для клиентов и эффективного управления отношениями с клиенту­рой. Создание клиентоориентированной инфраструктуры, условий для высоко­качественного сервиса, включая детскую комнату и комнату для VIP-клиентов, и, главное, клиентоориентированного образа мышления сотрудников является предпосылкой эффективного, конкурентоспособного бизнеса. Мы сегодня ви­дим множество примеров того, как, наряду с техническим оснащением станции, все больше развивается сервисная инфраструктура, и удельный вес инвестиций в эту составляющую предприятия все возрастает.

Дальнейшее развитие автосервиса—за счет повышения надежности и долго­вечности автомобиля, его ремонтопригодности, а также сокращения срока эксплу­атации в связи с экономической нецелесообразностью его ремонта из-за больших трудовых и материальных затрат, — очевидно, будет идти от ремонта автомобиля к его обслуживанию. Акцент на удовлетворение потребности клиентов в эффектив­ном использовании автомобиля меняет подход кразвитию автосервиса: он все боль­ше должен ориентироваться на функции, обеспечивающие удобство использова­ния автомобиля владельцем, — подготовку автомобиля к эксплуатации.

Важно отметить, что концепция заботы об автомобиле строится не на ини­циативе клиента по поводу обслуживания и ремонта автомобиля, а на инициати­ве предприятия автосервиса в превентивном поддержании автомобиля в работос­пособном состоянии. При таком подходе СТО берет на себя функцию диагности­ки, учета технического состояния автомобиля, управления отношениями с клиентом в плане определения объемов и номенклатуры профилактических и ремонтных работ, комплектации запасных частей, выполнения регламентных работ. Кстати, в Советском Союзе эта функция успешно была реализована в ком­плексных автотранспортных предприятиях, где наряду с перевозками осуществ­лялся не только ремонт автомобилей, но и полная их подготовка к эксплуатации. Это было возможно за счет концентрации парка автомобилей в крупных авто­транспортных предприятиях.

При реализации концепции заботы об автомобиле проблема управления от­ношениями с клиентами будет решаться не путем создания условий для их лояль­ности (это довольно сложная, а в некоторых случаях не решаемая задача), а путем устранения владельца из процесса подготовки автомобиля к эксплуатации. Дру­гими словами, если сегодня теория и практика сервиса прилагает огромные уси­лия для обеспечения лояльности клиентов, то в дальнейшем задача будет состо­ять в том, чтобы обеспечить подготовку автомобиля к эксплуатации без участия клиента, исключая его из процесса не только технического обслуживания и ре­монта, но и их планирования. Таким образом, значительно сокращаются инвес­тиции в развитие инфраструктуры для обслуживания клиентов и налаживание особых отношений с ними. И хотя элементы сервиса в существующем виде все­гда будут присутствовать в деятельности СТО, действия в направлении исключе­ния клиента из процесса подготовки автомобиля к эксплуатации являются ре­альным направлением повышения эффективности автомобиля, увеличения доли времени его использования и уменьшения временных затрат владельца на подго­товку автомобиля к эксплуатации.

Процесс развития автосервиса можно охарактеризовать как движе­ние от ремонта автомобиля к поддержанию его работоспособности, от автомобиля к клиенту и от клиента к заботе об автомобиле.

Можно констатировать факт необходимости изменения направлений инвес­тирования в сферу автосервиса: если в настоящее время инвестиции автосервиса поглощаются двумя направлениями: техническим (СТО, склад запасных частей) и сервисным (зона приемки клиентуры, инфраструктура для клиентов, индуст­риальный дизайн и эстетика), то в дальнейшем добавятся еще два — стоянки для хранения автомобилей клиентов и системы мобильного сервиса. Именно эти на­правления инвестиций помогут реализовать концепцию заботы об автомобиле, потребность в реализации которой становится все более очевидной. (Уже сегодня большинство СТО обслуживают и ремонтируют более 60% автомобилей корпо­ративных клиентов, а в будущем, в связи с развитием малого бизнеса, этот про­цент будет увеличиваться.) Кроме того, эта концепция предполагает и новые под­ходы к проектированию СТО, например совмещение СТО со стоянкой или под­земным паркингом, что обеспечивает экономию самого важного и дорогого ресурса —земли.

Концепция заботы о клиенте предполагает такую форму обслуживания, при которой клиент полностью исключается из процесса обслуживания автомо­биля и только оплачивает стоимость услуг. Например, в советское время в одном из областных городов Украины в небольшом элитном гараже на 30—40 автомо­билей высококвалифицированный специалист на постоянной основе выполнял функцию поддержания работоспособности вверенных ему автомобилей и под­готовки их к эксплуатации. Никого из элитных клиентов не интересовало, что и как он делает. Клиент платил ему за абсолютную уверенность в том, что автомо­биль в любой момент полностью готов к эксплуатации.

В те же времена существовала и другая форма заботы о клиенте. Например, владелец автомобиля, живущий в одном подъезде с механиком СТО, платил ме­ханику как специалисту за то, что тот сам доставит автомобиль на станцию, сам решит вопросы его диагностики, подбора запасных частей и материалов, выпол­нит или организует выполнение обслуживания и ремонта и в конце сам доставит автомобиль клиенту. Клиент не участвовал в процессе обслуживания и, доверяя механику, мог даже не интересоваться тем, что и как выполнялось при обслужи­вании и ремонте автомобиля.

В настоящее время концепция заботы о клиенте может быть реализована в других формах. Например, сейчас все большее распространение получает форма транспортного обслуживания, при которой фирма не приобретает автомобили в собственность, а берет их напрокат у станции технического обслуживания или прокатной фирмы. В этом случае все проблемы, связанные с содержанием, стра­ховкой, поддержанием и восстановлением работоспособности автомобилей, их сохранностью, заменой, сроком службы, берет на себя СТО. Кроме того, уже сегодня на большинстве СТО, обслуживающих и ремонтирующих престижные марки и модели автомобилей (Mercedes, BMW, Porsche), основными клиентами являются не владельцы этих автомобилей, а их водители.

Таблица 1.1

Этапы развития автосервиса и направления инвестиций в его подсистемы

Этап развития f

Услуги

Направления инвестиций /

Слесарная мастерская

ТО и ремонт

техническое оснащение

Авторемонтная мастерская

ТО и ремонт

техническое оснащение; запасные части (производств, запасы)

Станция технического обслуживания

услуги автосервиса: ТО и ремонт +

обслуживание клиентов

техническое оснащение; производственные запасы; инфраструктура для клиентов

Концепция

расширенного продукта

продажа автомобилей и запасных частей; услуги автосервиса

закупка автомобилей; запасные части (производств, запасы); техническое оснащение; инфраструктура для клиентов

Концепция управления отношениями с клиентами

продажа автомобилей и запасных частей; услуги автосервиса

закупка автомобилей; запасные части (производств, запасы); техническое оснащение; инфраструктура для клиентов; обеспечение лояльности клиентов

Концепция заботы об автомобиле

продажа автомобилей и запасных частей; услуги автосервиса

закупка автомобилей; запасные части (производств, запасы); техническое оснащение; мобильный сервис;

склад для хранения летних/зимних шин клиентов;

стоянки для хранения автомобилей клиентов;

инфраструктура для клиентов

Концепция заботы о клиенте

продажа автомобилей и запасных частей; услуги автосервиса; забота об автомобиле клиента без участия последнего

закупка автомобилей; запасные части (производств, запасы); техническое оснащение; мобильный сервис; инфраструктура для клиентов; обеспечение лояльности клиентов

 

1.3. Особенности развития автосервиса в Европе

Европейский рынок автомобилей не однороден. Западная Европа является основным производителем и потребителем автомобилей. Западноевропейский автомобильный рынок, с более чем 100-летней историей, один из самых разви­тых. Он насчитывает свыше 205 млн автомобилей, ежегодно на нем продается 15 (+/- 5%) млн машин [14].

В Западной Европе работает около 350 тыс. СТО, численность персонала ко­торых — 2,5 млн человек. Из общего числа автосервисных предприятий 232 тыс. (66,3 %) — независимые СТО, 118 тыс. (33,7 %) — авторизированные дилеры. Оборот всех предприятий автосервиса составляет 520 млрд евро в год, втомчисле420 млрд (80,7%) — продажа автомобилей, 60 млрд (11,5 %) — прода­жа запасных частей, 40 млрд (7,6%) — продажа услуг автосервиса. Авторизиро- ванный автосервис контролирует 50% рынка услуг по автомобилям не старше 4 лет [126]. Удельный вес авторизированных дилеров в экономически высоко­развитых странах Западной Европы больше, чем в менее развитых. Например, в Германии он составляет 45-50%, а в Чехии из 7000 СТО лишь около 1000 (15%) — авторизированные дилеры. Ужесточение конкуренции ведет к сокращению ко­личества предприятий автомобильного рынка и их укрупнению (табл. 1.2) [ 126].

Таблица 1.2

Динамика численности предприятий автомобильного рынка в Германии

Тип предприятий

2000 г.

2003 г.

Сокращение, %

Авторизированные дилерские центры, тыс.

54,4

47,3

13,0

Торговые филиалы авторизированных дилеров, тыс.

65,5

57,5

12,1

Независимые торговые предприятия, тыс.

106,1

80,9

12,5

Независимые сервисные и другие предприятия, тыс.

117,6

102,9

12,5

 

Сосредоточенные в Европе автопроизводители рассматривают автосервис как необходимое условие конкурентоспособности при продвижении автомобилей на рынок. Каждый производитель автомобилей имеет свою разветвленную в Евро­пе или в мире дилерскую сеть, на которую возлагается ответственность за про­движение автомобилей на региональный рынок и их гарантийную и техничес­кую поддержку. Дилерские сети ведущих автомобильных фирм являются образ­цом совершенства рыночных структур и... ограничения конкуренции.


Дилерская сеть производителя обслуживает и ремонтирует автомобили соб­ственной марки возрастало 5-6 лет, дальше эти автомобили «выпадают» из поля зрения дилеров. Объясняется это необходимостью выведения на рынок все но­вых моделей, с одной стороны, и желанием владельцев автомобилей пользоваться более дешевыми услугами и запасными частями — с другой. Об этом свидетель­ствует и практика работы дилерских СТО в Украине. Именно поэтому и ряду других причин, анализ которых будет приведен ниже, в странах Европы только половина от общего числа СТО — авторизированные дилеры, остальные — так называемые независимые (свободные) станции. Причем в таких странах, как Гер­мания, где концентрация автомобилей достаточно высока и составляет более 560 автомобилей на 1000 жителей, удельный вес свободных станций постоянно увеличивается и составляет 45—50% от общего числа. Объясняется это просто: при большой концентрации парка автомобилей создаются благоприятные усло­вия для специализации СТО, что, собственно, и происходит.

Независимые СТО можно разделить на универсальные по автомобилям и перечню выполняемых работ и специализированные, выполняющие опреде­ленные виды работ. Станции, специализирующиеся на выполнении ограничен­ного перечня работ, требуют меньших инвестиций и имеют достаточную загруз­ку. Свободные станции в Европе небольшие, приблизительно на 40% из них ра­ботает до 4 чел., на 30% — от 4 до 9, на 20% СТО — от 10 до 19, на 8% — от 20 до 49 и на 5% — более 50 чел. В России и Украине удельный вес авторизированных сервисов незначительный (в Украине не более 5—7%). Преобладают универсаль­ные или мелкие специализированные независимые станции технического обслу­живания (в Украине их удельный вес составляет 93—95%). Кроме авторизирован­ных СТО по маркам автомобилей, в Европе и во всем мире существуют сети авто­ризированных СТО продавцов оборудования и запасных частей, так называемый сетевой автосервис (см. подраздел 2.4).

Правила поведения на рынке продаж автомобилей и автосервиса в Евросоюзе определяет Закон GVO (Gruppenfreistellungverordnung — распоряжение по груп­повому освобождению как исключение из Закона о конкуренции), который закрепил ответственность производителей автомобилей за их продажу, обеспечение запасными частями, гарантию, техническое обслуживание и ремонт на протяже­нии жизненного цикла автомобиля. В основе этого Закона лежит концепция рас­ширенного продукта: производитель не только продает автомобили, но и поддер­живает их в течение всего срока эксплуатации. При этом автомобильный проду­цент имеет свою дилерскую сеть, состоящую из определенного числа дистрибьюторов и дилеров. Кроме них такая сеть включает в себя логистическую систему для обеспечения каждого дилера только оригинальными запасными час­тями и материалами. Дилерская сеть имеет также свою информационную систе­му и систему технической поддержки.

Еще в 1985 г., когда принимался Закон GVO, узаконенная им фирменная модель обслуживания автомобилей рассматривалась как правило-исключение для автомобильной отрасли из общеевропейских законов о конкуренции. Исключе­ние было сделано ввиду того, что автомобиль, будучи продуктом массового по­требления, является технически сложным источником повышенной опасности и потому требует исключительного внимания к гарантии и технической поддерж­ке. Практика применения этого Закона в странах Евросоюза показала, что любые ограничения для одних и свободы для других ведут к существенному ограниче­нию конкуренции. В Украине многие дилеры пользуются своим монопольным


2* 19 положением на рынке, гарантией и правом устанавливать оригинальные запас­ные части, монопольным правом владения программными продуктами и техно­логической документацией исключительно в собственных интересах. В народе это называется «выкручиванием рук», а реально выражается в неадекватных це­нах на услуги и запасные части, завышенной марже на автомобили, двукратными по сравнению с закупочными ценами на запасные части, в давлении на конку­рентов. Например, цены на услуги легкового автосервисадилера Volvo были прак­тически в два раза выше, чем у дилеров других автомобилей, а цены любых авто- ризированных дилеров на 30— 100% выше, чем на независимых СТО.

В связи с тем что дилерская сеть производителя ограничивает конкуренцию между различными брендами, так как определенный дилер получает эксклюзив­ные права на представление производителя на данной территории, в октябре 2002 г. была принята новая концепция Закона GVO, предполагающая расшире­ние конкуренции в области продаж автомобилей и автосервиса. Суть ее сводится к предоставлению дилеру возможности продавать автомобили разных произво­дителей, покупать запасные части не только у производителя, но и у независи­мых производителей, и не только оригинальные. Дилер может приобретать авто­мобили у своих коллег по всей Европе, а запасные части — у коллег и оптовиков при условии, что эти запасные части по качеству не ниже оригинальных (ориги­нальные запасные части в обязательном порядке используются только в гаран­тийных случаях).

Производитель автомобилей может оставаться на эксклюзивной системе дист- рибьюции, при которой дистрибьютору предоставляется исключительное право продажи автомобилей на данной территории, но при этом он должен продавать автомобили предприятиям-посредникам, которые не принадлежат к официаль­ной дилерской сети. Производитель также может выбрать селективную систе­му реализации, при которой дилеры хотя и выбираются по определенным кри­териям, но никто из них не получает эксклюзивного права продаж.

В соответствии с новой редакцией закона ликвидируются ограничения для посредников, а также предусматривается возможность дилеров продавать авто­мобили в других странах Евросоюза. Дилер, принадлежащий к селективной сис­теме дистрибьюции, получает возможность рекламировать себя посредством Ин­тернета во всех странах Евросоюза. Дилер, принадлежащий к эксклюзивной си­стеме дистрибьюции, должен продавать автомобили и запасные части независимым посредникам внутри своей эксклюзивной области продаж, конеч­ным потребителям, а также посредникам всех видов за пределами этой области (раньше продажа автомобилей независимым участникам рынка была запреще­на). Кроме того, дилерам предоставляется возможность создавать дочерние пред­приятия в любой стране Евросоюза. Существовавшие ранее ограничения для ди­леров в области продаж по принципу сфер влияния сыновей лейтенанта Шмидта : ыли основным условием ограничения конкуренции и развития многомарочной торговли, они приводили ктому, что цены на автомобили одной марки в разных странах существенно разнились.

Новым законодательством вводится многомарочная торговля автомобилями. 11сследования показали, что значительная часть потребителей хочет видеть в тор­товом зале не одну, а несколько марок автомобилей. Для дилера многомарочная торговля усиливает экономическую независимость. Практика деятельности им­портеров (официальных представителей торговой марки) в Украине показывает полную зависимость дилеров от импортеров, значительное давление их на диле­ров, недовольство последних по этому поводу. Согласно новым правилам, дилер вправе самостоятельно решать, будет он продавать одну или несколько марок. При этом производители могут выдвигать требования относительно условий пре­зентации автомобилей их марки в предусмотренной части выставочной площади. Предыдущие правила предписывали разделение выставочного пространства, чет­кое распределение и отдельный менеджмент в случае, если предприятие занима­лось многомарочной торговлей. Снятие этого ограничения выгодно для дилеров.

Согласно ранее существующим правилам каждый продавец новых автомоби­лей обязан был самостоятельно выполнять работы по их обслуживанию и ремон­ту. Новые правила открывают дилеру выбор, какие работы по ремонту он будет выполнять сам, а для каких подключать другие предприятия дилерской сети дан­ного производителя. Новый закон защищает права дилера по отношению к про­изводителю. В частности, производитель для расторжения контракта с дилером должен дать письменное обоснование, что позволит суду или третейской комис­сии рассмотреть законность такого предложения. Минимальный срок действия контракта — 5 лет.

Важно отметить, что в соответствии с новым законодательством дилерские сети включают в себя не только дилерские центры с полным циклом продаж, но и торговцев автомобилями, а также сервис-партнеров, которые занимаются обслуживанием и ремонтом автомобилей, но не продают их. Такое положение позволяет любому независимому автосервису стать партнером в дилерской сети. Благодаря этому значительно расширяется возможность развития дилерской сети производителя и создания преимуществ для клиентов. Европейским законода­тельством четко определены требования, которые импортер имеет право предъяв­лять к торговому или сервис-партнеру. Например, импортер не может заставить партнера покупать дорогостоящее диагностическое оборудование и специнстру­мент — последнему дано право пользоваться им на правах аренды. Партнеру доз­волено пользоваться не специальным дорогостоящим дилерским диагностичес­ким оборудованием, а универсальным. Партнеру не обязательно иметь собствен­ную мойку — он может пользоваться мойкой по субподряду. Импортер не может потребовать от партнера содержать парк прокатных автомобилей — партнеру доз­волено решать проблему подменного автомобиля путем субаренды или договора с прокатной фирмой. В 2003 г. также было введено правило, в соответствии с кото­рым автопроизводители обязаны обеспечить доступ независимого автосервиса к технической информации, обучающим программам, специнструменту и диагно­стическому оборудованию. Такие условия расширяют возможность независи­мой СТО стать партнером дилера, что ведет к снижению цен и повышению каче­ства обслуживания за счет развития сети [ 126].

Новая редакция Закона была призвана способствовать демократизации взаи­моотношений в структуре реализации автотранспортных средств и их сервисного обслуживания, разрушить монополию автогигантов и дать всем равные шансы в конкурентной борьбе, сделав ее предельно честной. Однако зафиксированные в GVO решения в полной мере так и не были реализованы из-за серьезного сопро­тивления производителей автомобилей. И ничего удивительного в этом нет: каж­дый автопроизводитель хочет зарабатывать не только на выпущенных машинах, но и выпуске и реализации запасных частей, на обслуживании и обновлении спе­циального оборудования, услугах автосервиса.

1.4. Особенности автосервиса США

Автомобильный парк США насчитывает более 200 млн автомобилей, в тече­ние года на американском рынке продается свыше 11 млн машин. В США семей­ные расходы на автомобили — более 20% — стоят на втором месте после расходов на жилье и превышают расходы на питание и медицинское обслуживание. Авто­мобильный рынок США давно и прочно стабилизирован. Он имеет устоявшуюся структуру, законодательную базу, организационные формы, традиции и свои особенности развития. Вторичный автомобильный рынок США (автосервис, обо­рудование, заправки, стоянки) насчитывает 350 тыс. предприятий, на которых работает 2,5 млн чел. [7]. На одного работающего вторичного рынка приходится около 90 автомобилей. Обратите внимание, автотранспортных предприятий, вы­полняющих грузовые и пассажирские перевозки, всего 85 тыс. (значительно мень­ше, чем предприятий автосервиса). На них занято 1,1 млн работающих. А 6,2 млн чел. заняты перевозками автомобилями, которые не объединены в автотранспорт- ные предприятия. Этих перевозчиков, как и семейные (по-нашему личные) ав­томобили, обслуживают 38,5 тыс. дилеров и 88,4 тыс. ремонтных мастерских, 116,2 тыс. совмещенных с автосервисом автозаправочных станций, 39,4 тыс. оп­товых продавцов автомобилей, запасных частей, оборудования, материалов [7].

В США продажей новых автомобилей занимаются 27,2 тыс. дилерских СТО, на которых работает 698,6 тыс. чел. — около 26 чел. на одной СТО [7]. В течение года они продают приблизительно 11 млн автомобилей на сумму 154 млрд долл. США. В США 73 % покупок автомобилей связано с их заменой, 27% — с приоб­ретением новых. Около 70% автомобилей меняется при сроке службы до 6 лет [7]. 11 500 дилеров занимаются продажей подержанных автомобилей, 40 729 фирм— снабжением, т. е. продажей запасных частей [7].

Всего в США более 250 тыс. станций технического обслуживания, на каждую из которых в среднем приходится около 900 автомобилей. 94% объемов работ по обслуживанию и ремонту автомобилей выполняется на станциях технического обслуживания, 6% — на автотранспортных предприятиях [7]. В США дилеры выполняют 15,4% объемов работ по обслуживанию и ремонту, а основную их долю — 78,6% — выполняют независимые предприятия: СТО (38,3%) и незави­симые ремонтные мастерские (40,3 %) [7].


Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 170 | Нарушение авторских прав




<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
те нического обслуживания автомобилей 1 страница | те нического обслуживания автомобилей 3 страница

mybiblioteka.su - 2015-2020 год. (0.057 сек.)