Грузом называется специально подготовленная к перевозке по железной дороге или другими видами транспорта продукция различных отраслей промышленности и сельского хозяйства. Конкретнее груз - объект

ВВЕДЕНИЕ

Грузом называется специально подготовленная к перевозке по железной дороге или другими видами транспорта продукция различных отраслей промышленности и сельского хозяйства. Конкретнее груз - объект железнодорожной перевозки (изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы и другие), принятые железной дорогой в установленном порядке к перевозке, за своевременную доставку и сохранность которого железная дорога несет предусмотренную Транспортным уставом федеральных железных дорог ответственность.

Железнодорожные перевозки позволяют организовать транспортировку грузов по железнодорожным путям в пределах Казахстана или за его границы. Это один из наиболее универсальных и недорогих видов грузоперевозок, обеспечивающий высокую надежность и безопасность, особенно, при перевозке на дальние расстояния. Благодаря большой грузоподъемности и объему вагонов, а так же разнообразию платформ, используемых для перевозки, по железнодорожным путям можно перевозить грузы любого типа, в том числе негабаритные и различную технику. Грузом называется специально подготовленная к перевозке по железной дороге или другими видами транспорта продукция различных отраслей промышленности и сельского хозяйства. Конкретнее груз - объект железнодорожной перевозки (изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы и другие), принятые железной дорогой в установленном порядке к перевозке, за своевременную доставку и сохранность которого железная дорога несет предусмотренную Транспортным уставом федеральных железных дорог ответственность.

Платформы используются для перевозки длинномерных, громоздких грузов, например лесоматериалов, строительных материалов, машин на колесном ходу.

1ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЕ ВАЗ-2103

1.1 История создания

В 1972 году Волжский автомобильный завод запустил в производство новую модель «Жигулей» - полный аналог итальянского седана FIAT 124 Speciale 1968 года, конструкцию которого переработали аналогично тому, как в свое время базовый FIAT 124 превратился в ВАЗ-2101. Автомобиль получил название, по принятой в стране классификации, BA3-2103. Освоение производства модели предусматривалось соглашением с концерном FIAT несколько позже выпуска модели-прототипа, а в качестве силового агрегата использовался 1,5-литровый двигатель 2103 мощностью 73 л. с. Естественно, для абсолютного большинства населения страны новый автомобиль казался совершенно новым, более комфортабельным и престижным, по сравнению с уже выпускавшимися ВАЗ-2101.

В том же году началось производство модели ВАЗ 21035 - полностью идентичной BA3-2103, но с более экономичным двигателем ВАЗ-2101 мощностью 64 л. с. Производство BA3-21033 с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-21011 (70 л. с.) началось в 1977 году.

Салон BA3-2103 значительно отличался от салона «копейки». За счет иной конструкции сидений удалось увеличить пространство над головой, по сравнению с ВАЗ-2101, на 15 мм, а расстояние от потолка до сиденья составляет 860 мм. Панель приборов с часами и тахометром и отличная от предыдущих «Жигулей» обивка салона для начала 1970-х смотрелись довольно богато, а последующая ВАЗ-2106 смотрелась еще более выигрышно. Салон BA3-2103 ни разу не модернизировали вплоть до конца производства (1984 год). Качество сборки в те времена заслуживало уважения: величина зазоров кузовных панелей и подгонка дверей нареканий не вызывали.

До появления на рынке более престижной ВАЗ-2106 и некоторое время после того BA3-2103 заслуженно считалась самой комфортабельной и динамичной. Ее популярность в конце 1970-х была даже больше, чем недавно появившихся «шестерки» и «Нивы», которых считали неоправданно «усложненными» и дорогими. В 1976 году на заводе в Тольятти освоили производство модели ВАЗ2106, которая, по сути, представляла собой модернизированный BA3-2103 с лучшими динамическими качествами, комфортабельностью, внутренним и наружным оформлением кузова. Тогда никто не мог и предположить, что именно эта модель станет самой популярной и массовой продукцией Волжского автозавода. В отличие от BA3-2103, ВАЗ-2106 оснащается более мощным 80-сильным двигателем ВАЗ-2106 рабочим объемом 1.6 л, обеспечивающим максимальную скорость 150 км/час и приличную для того времени динамику - 16 секунд до 100 км/час. Передние сдвоенные фары получили пластмассовые «очки», изменилась облицовка радиатора, появились другие бамперы с пластмассовыми «клыками» и «уголками», задние фонари объединились с подсветкой номерного знака.

В 1979 году завод наладил выпуск менее мощных модификаций ВАЗ-21061 с 1,5-литровым 73-сильным двигателем BA3-2103 и BA3-21063 с 1,3- литровым 64-сильным двигателем ВАЗ-21011. Особой популярностью данные модификации в народе не пользовались, но в условиях советского дефицита потребителю приходилось мириться с сочетанием дорогого и утяжеленного кузова со слабым двигателем, заметно ухудшившим динамику, поэтому масштаб производства моделей постоянно нарастал. В 1977 году, в связи с меняющейся технологией, произошло изменение электрики на BA3-2103 и ВАЗ-2106: начали устанавливать новые клеммы и соединения электропроводки. С 1986 года стали устанавливать новое реле. За годы выпуска несколько модернизаций претерпел карбюратор. Первую - в 1974 году, когда его конструкцию лишь слегка пересмотрели, а в 1976-м добавили винт качества. В 1980 году стали устанавливать карбюратор типа «Озон» модели 2107.

В 1982 году была проведена очередная модернизация. На ВАЗ-2106 стали устанавливать немного измененные 75-сильные (по новому ГОСТу) двигатели ВАЗ-2106. На заднем крыле по линии молдинга перестали устанавливать светоотражатели. В 1988-м модернизацию прошла система выпуска: в ней поставили прокладку и гайку одноразового пользования.

С 1985 года поначалу на экспортные модификации, а затем иногда и на модели для внутреннего рынка начали устанавливать 5-ступенчатую коробку передач типа ВАЗ-2112, а позже - типа ВАЗ21074, что значительно снижает расход топлива на трассе и шум от двигателя.

В 1990 году на ВАЗе освоили своего рода комплектацию люкс - ВАЗ21065, со стандартным двигателем ВАЗ2106 с бесконтактной системой зажигания, карбюратором типа «Солекс» (21053-1107010-03), галогеновыми фарами, улучшенной обивкой салона и иными подголовниками сидений. Кроме того, модификацию отличали бамперы от ВАЗ-2105, электроподогрев заднего стекла, более мощный генератор и пятиступенчатая коробка передач. Экспортные модификации ВАЗ-21064 внешне отличались от ВАЗ-21065 бамперами со встроенными указателями поворотов и несколько иной электрической схемой.

Рисунок 1.1 – ВАЗ-2103

1.2 Техническая характеристика

Средне и крупнотоннажные контейнеры перевозятся по железным дорогам на универсальных и специализированных платформах. Кроме того, часть средне-тоннажных контейнеров перевозятся стандартными и переоборудованными полувагонами. Характеристики основных типов платформ, применяемых для перевозки средне- и крупнотоннажных контейнеров.

Техническая характеристика

Универсальные четырехосные,металлическими бортами:

Грузоподъемность – 63

Масса тары,т – 22

Длина мм:

по осям сцепления автосцепок – 14620

рамы по концевым балкам – 13400

пола платформы – 13300

консолей рамы по концевым балкам – 1840

База платформы, мм – 9720

Габаритная ширина, мм - 3294

Ширина пола платформы, м – 2770

Высота пола от головок рельса, мм – 1300

Высота бортов, мм

бокового – 255

торцевого – 305

С деревянными бортами:

Грузоподъемность – 62

Масса тары,т – 18,4

Длина мм:

по осям сцепления автосцепок – 14191

рамы по концевым балкам – 12974

пола платформы – 12874

консолей рамы по концевым балкам – 1840

База платформы, мм – 9294

Габаритная ширина, мм - 3140

Ширина пола платформы, м – 2770

Высота пола от головок рельса, мм – 1300

Высота бортов, мм

бокового – 455

торцевого – 305

Для перевозки крупнотоннажных контейнеров применяют в основном, переоборудованные четырёхосные универсальные железнодорожные платформы. К балкам платформы приваривают опорные плиты, на которые устанавливают специальные упоры для крепления крупнотоннажных контейнеров за нижние угловые фитинги. С этих платформ снимают борта и настил пола, при этом масса тары снижается на 520 килограмм. Расположение специальных упоров на платформе обеспечивает размещение крупнотоннажных контейнеров разной грузоподъёмности. Для лучшего использования грузоподъёмности создана новая конструкция длиннобазной специализированной железнодорожной платформы. Длиннобазной платформа выполнена без настила пола и бортов, оборудована специальными упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров за нижние угловые фитинги. Упоры подпружинены и в нерабочем положение располагаются ниже уровня пола (рамы) платформы, а в рабочем положении выступают над полом и в ходят в отверстие угловых фитингов контейнеров. Специальные упоры для крепления крупнотоннажных контейнеров за нижние угловые фитинги, расположенные в местах соединения поперечных элементов с продольными боковыми болтами платформы. Форма и размеры головки упора, а также размещение упоров на специализированной платформе соответствует международным нормам. Упоры расположены на платформе таким образом, что между двумя соседними крупнотоннажными контейнерами всегда сохраняется зазор 78 мм для всех типов контейнеров. Этот зазор является достаточным при перегрузке крупнотоннажных контейнеров автоматическими захватами. Расположение специальных упоров позволяет разместить крупнотоннажные контейнеры в любом сочетании и обеспечить надёжное крепление контейнеров. В рабочее и нерабочее положение упоры устанавливают в ручную. Для перевозки средне-тоннажных контейнеров на железных дорогах используют также переоборудованные полувагоны, имеющие составную хребтовую балку. При переоборудовании деревянную обшивку боковых стен кузова полувагона полностью снимают, крышки разгрузочных люков торцевые двери полувагонов закрывают, запорные секторы приваривают к нижнему обвязочному угольнику, а закидки – к угольнику люка. Лобовые двери снимают, с торцевых сторон устанавливают дополнительные вертикальные металлические стойки и упоры.

Рисунок 1.2 - Вид сбоку и вид сверху автомобиля ВАЗ-2103

1.3 Выбор подвижного состава

Для транспортировки грузов на колесном ходу обычно применяют платформы. Они имеют деревянные или металлические борта и оборудованы стоечными скобами, предназначенными для крепления грузов. Исходя из параметров груза для перевозки целесообразно использовать четырехосную платформу грузоподъемностью 66т с металлическими бортами из гнутых профилей и с клиновыми запорами бортов. Эти платформы при перевозке грузов не требуют дополнительного крепления бортов короткими деревянными стойками.

Для лучшего использования грузоподъёмности создана новая конструкция длиннобазной специализированной железнодорожной платформы. Длиннобазной платформа выполнена без настила пола и бортов, оборудована специальными упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров за нижние угловые фитинги. Упоры подпружинены и в нерабочем положение располагаются ниже уровня пола (рамы) платформы, а в рабочем положении выступают над полом и входят в отверстие угловых фитингов контейнеров.

Специальные упоры для крепления крупнотоннажных контейнеров за нижние угловые фитинги, расположенные в местах соединения поперечных элементов с продольными боковыми болтами платформы. Форма и размеры головки упора, а также размещение упоров на специализированной платформе соответствует международным нормам. Упоры расположены на платформе таким образом, что между двумя соседними крупнотоннажными контейнерами всегда сохраняется зазор 78 мм для всех типов контейнеров. Этот зазор является достаточным при перегрузке крупнотоннажных контейнеров автоматическими захватами. Расположение специальных упоров позволяет разместить крупнотоннажные контейнеры в любом сочетании и обеспечить надёжное крепление контейнеров. В рабочее и нерабочее положение упоры устанавливают вручную.

1.4 Требования, предъявляемые к погрузке грузов на открытый подвижной состав

1. Полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов.

2. Соблюдение технических условий погрузки и крепления грузов.

3. Равномерное и плотное размещение груза, исключающее его сдвиг.

4. Обеспечение удобного и безопасного производства погрузочно-разгрузочных работ.

В соответствии с этими требованиями, техническими условиями погрузки и крепления грузов грузы перед погрузкой на открытый подвижной состав должны быть подготовлены. А именно необходимо закрепить все подвижные части грузов, слить горючее из баков и воду из системы охлаждения, покрыть смазкой металлические поверхности для предохранения от коррозии, обозначить на грузах положение центра тяжести яркой несмываемой краской и места строповки грузов.

Также необходимо произвести тщательную подготовку подвижного состава. При этом очищают пол вагона от остатков груза, снега и льда. В зимнее время пол вагона в местах размещения опор груза или подкладок посыпается сухим песком слоем в 1-2 см. Чтобы избежать опасной перегрузки рамы и ходовой части, вес груза распределяется равномерно по длине и ширине вагона. При этом разница в нагрузке не должна превышать: для тележек четырехосных вагонов -10 т, шестиосных-15 т и восьмиосных - 20 т. Одновременно загрузка тележек не должна превышать половины грузоподъемности, установленной для вагона данного типа, с учетом допускаемого перегруза. Во время движения должна обеспечиваться устойчивость вагона. Для крепления съемных автомобильных кузовов и контейнеров платформа модели 13-4095 оборудована торцевыми и боковыми откидными упорами, а платформа модели 13-9009 - торцевыми упорами на переездных площадках и съемными упорами для крепления контейнеров на боковых продольных балках рамы.

1.5 Размещение грузов на платформе

В целях лучшего использования грузоподъемности платформы один автомобиль устанавливается на ней горизонтально, а другой - наклонно.

Для выполнения требований о допускаемой разнице в загрузке тележек платформы и смещения общего центр тяжести грузов, а также надежного крепления растяжками автомобилей последние размещают так, чтобы равномерно загрузить грузовые тележки. Автомобили загружаются своим ходом в одном направлении, такая загрузка называется несимметричной. Однако это позволяет сместить их центры тяжести от вертикальных плоскостей, в которых находится продольная поперечная оси рамы вагона, но не более, чем на 100 мм по ширине и на 1/8 базы платформы по длине.

Многооборотное устройство для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе, содержащее комплект упоров, причем минимальный комплект содержит два продольных и два поперечных упора, при этом каждый поперечный упор состоит из основания в виде плиты, боковой опоры, расположенной на одном конце основания под прямым или близким к прямому углом к нему в продольном и поперечном сечениях основания и выполненной заодно с основанием или отдельно, часть основания вне боковой опоры содержит расположенные с противоположной его поверхности относительно боковой опоры заостренные шипы в перпендикулярном или близком к нему направлении к плоскости основания, а продольный упор содержит по меньшей мере два ребра, каждое из которых выполнено в виде пластины треугольной, трапецеидальной или близкой к ней формы в плане, предпочтительно с неравными боковыми сторонами, основание в виде плиты и кожух, выполненный в виде полосы, отличающееся тем, что ребра продольного упора установлены своими большими сторонами вдоль больших сторон основания перпендикулярно к нему, либо близко к перпендикуляру к его плоскости и параллельно, либо близко к параллельности друг к другу на расстоянии, меньшем или равном ширине кожуха, кожух выполнен рифленым и закреплен поверх ребер, вплотную огибая их свободные от соединения с основанием стороны, на нижней поверхности основания, с противоположной стороны относительно расположения ребер и кожуха, закреплены ножи, плоскости которых направлены перпендикулярно, либо близко к перпендикулярному направлению к плоскости основания, заостренными частями в направлении от основания, причем нож выполнен в виде прямоугольной пластины с одной заостренной большей стороной, в основании выполнены прямоугольные отверстия, длина которых на 5-20% превышает длину большей стороны ножа, каждый нож установлен в отверстии так, что острая кромка направлена в сторону от основания, а каждый нож частично утоплен в отверстии с одной стороны по направлению к боковому ребру на 5-20% его ширины, при этом угол наклона острой кромки к плоскости основания в плоскости ножа составляет 5-20 градусов, образуя острый угол.

Рисунок 1.5 - Перевозка автомобилей на железнодорожной платформе

2 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПЛАТФОРМЕ

Платформа - грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки длинномерных, штучных грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

Платформы подразделяют на универсальные (для перевозки различных грузов большой номенклатуры) и специализированные (для перевозки грузов определённого вида).

Универсальные платформы имеют мощную стальную сварную раму с деревянным или дерево-металлическим настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми бортами. Настил пола платформы подкреплён дополнительными балками рамы. Торцевые борта в открытом положении служат переездными мостками для погрузки колёсной техники самоходом. На платформе допускается перевозка как распределённых, так и сосредоточенных в средней части грузов (45 тонн на платформе длиной 3 метра и 60 тонн на платформе длиной 4,3 метра).

Специализированные платформы, не имеют бортов, а некоторые также настила пола. Они оборудуются приспособлениями для удобного крепления грузов при транспортировке и облегчения погрузочно-разгрузочных операций. К специализированным относятся платформы для перевозки большегрузных контейнеров, лесоматериалов, легковых автомобилей (в два яруса).

Размеры пола для стандартной платформы: 2870×13300 мм, площадь 36.8 кв. метров. Полезная грузоподъемность: 60-75 тонн. Максимальная высота груза - 2600 мм (высота вместе с платформой до 4 м), при негабаритности - до 3900 мм.

Грузовые узкоколейные платформы среди общего количества вагонов, выпущенных для узкоколейных железных дорог занимают первое место. Платформы предназначены для перевозки леса, а также навалочных и штучных грузов широкой номенклатуры, контейнеров и оборудования, не требующего защиты от атмосферных осадков. Для перевозки лесоматериала используют платформы, на которые дополнительно установлены металлические стойки. Платформы могут быть универсальными, рассчитанными на большую номенклатуру перевозимых грузов, и специальными - предназначенными для перевозки определенных грузов. Для перевозки крупногабаритной техники используют специализированные платформы с аппарелями грузоподъёмность 38 тонн.

Различают платформы:

По типу:

- универсальные

- специальные — для определённых видов грузов

По конструкции:

- бортовые

- безбортовые

- тормозная

- нетормозная

Рисунок 2 – Универсальная платформа 13-9009

2.1 Техническая характеристика платформы

4-осная платформа модели 13-401. Назначение - универсальная платформа с металлическими бортами для перевозки колесной и гусеничной техники, штучных и прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Таблица 2.1 - Основные технические характеристики

№ п/п	№ п/п Наименование показателя	№ п/п Величина показателя
	Грузоподъемность, тонн
	Масса тары вагона, тонн	20,92
	Размеры кузова внутренние, мм: - длина - ширина	13300 2770
	Высота бортов, мм: - продольные - торцовые	500 400
	Площадь пола, м^2	36,8
	База вагона, мм
	Длина, мм: - по осям сцепления автосцепок - по концевым балкам рамы	14620 13400
	Ширина максимальная, мм
	Высота от уровня головок рельсов, мм: - максимальная - до уровня пола - до оси автосцепки	1810 1310 1040-1080
	Количество осей, шт

Рисунок 2.1 – 4-осная платформа модели 13-401

3 РАСЧЕТ КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ НА ПЛАТФОРМЕ

Исходные данные:

Полная масса, кг – 1430

Нагрузка на переднюю ось – 656

Нагрузка на заднюю ось – 774

Длина – 4166

Высота – 1440

При разработке способа размещения и крепления груза учитываются следующие нагрузки: продольные и поперечные горизонтальные инерционные силы, вертикальные силы, сила давления ветра, сила трения и вес груза.

Перечисленные силы учитываются в расчетах в двух сочетаниях, при которых их воздействие на груз максимальное:

- продольная инерционная сила и сила трения;

- поперечная и вертикальная инерционные силы, сила трения и ветровая нагрузка.

Первое сочетание соответствует ударному взаимодействию вагонов при маневрах, роспуске с горок, осаживании и торможении поезда на малых скоростях движения, а второе - движение грузового поезда с наибольшей допускаемой на сети железных дорог скоростью. В расчетах способов размещения и крепления грузов для перевозок в грузовых поездах следует принимать величины сил, соответствующих скорости движения грузовых поездов, равной 90 км/ч или 100 км/ч.

Для определения величин сил, действующих на грузы различного веса и размеров, установлены удельные значения этих сил: инерционных - на 1 т веса, а силы ветра –на 1 м² поверхности, подверженной его воздействию. В расчетах принимается только ветер, поскольку ветровая нагрузка в предельном направлении воспринимается головным локомотивом. Точкой приложения продольных, поперечных и вертикальных инерционных сил является ЦТ груза, точкой приложения равнодействующей ветровой нагрузки - ЦТ боковой поверхности груза, подверженной действию ветра.

Итак, для того, чтобы грузовые автомобили имели достаточно надежное крепление на платформе, необходимо определение сил, действующих на них.

3.1. Определение продольной силы инерции

Величина продольной силы инерции зависит не только от степени загрузки вагона, но и от типа крепления. Поэтому прежде чем начать определение этой силы необходимо решить, какой тип крепления будет применяться для предотвращения продольных перемещений. Для крепления от продольных сдвигов автомобилей используются упругие проволочные растяжки.

Продольная сила инерции, действующая на груз, определяется по формуле:

,

где Q_гр - вес грузового места, т;

a_пр - удельная продольная сила инерции, кг/т.

3.1.1. Определение удельной продольной силы инерции

Удельная продольная сила инерции определяется:

где а₂₂ - удельная продольная сила инерции порожней платформы 22т, а₂₂ = 1200 кг/т;

а₈₅ - удельная продольная сила инерции при весе брутто платформы 85т (груженая платформа), а ₈₅ = 1000 кг/т.

Тогда, подставив перечисленные выше величины в формулу, определим значения удельных сил инерции:

1) ,

2) ,

3.1.2. Определение продольной силы инерции

Используя найденные выше значения, определим продольные силы инерции:

1) ,

2) ,

3.2. Определение поперечной силы инерции

Поперечная сила инерции – это сила, которая возникает пи движении вагона и при вписывании его в кривые и переходные участки пути.

Величина поперечной силы инерции с учетом действия центробежной силы определяется по формуле:

,

где а_п - удельная поперечная сила инерции, кг/т.

3.2.1. Определение удельной поперечной силы инерции

Удельная поперечная сила инерции определяется по следующей формуле:

,

где

l_б - база платформы, равная 9,72 м;

l_гр - расстояние от центра тяжести груза до вертикальной оси платформы, 2,62 м;

а_с - удельная поперечная сила инерции при размещении груза для случая когда, центр тяжести его совпадает с осью платформы а_с = 330 кг/т;

а_ш - удельная поперечная сила инерции при размещении груза для случая когда, центр тяжести его находится над осью шкворневой балки а_ш =650 кг/т.

3.2.2. Определение поперечной силы инерции

Учитывая вышеприведенные значения, вычисляем поперечные силы инерции для каждой из трех рассматриваемых осей автомобиля:

1) ,

2) ,

3.3. Определение вертикальной силы инерции

Вертикальная сила инерции – возникает вследствие колебаний вагона при движении: подпрыгивания, боковой качки и зависит от скорости движения и типа рессорного подвешивания. Вертикальная сила инерции, действующая на груз, определяется по формуле:

,

где а_в - удельная вертикальная сила инерции

3.3.1. Определение удельной вертикальной силы инерции

В общем случае формула для определения вертикальной силы инерции в зависимости от скорости движения имеет следующий вид:

- при скорости движения = 100км/ч

где

Q_о - общий вес груза на платформе

k₃-коэффициенты жесткости упругих проволочных растяжек:

k₃=10;

365 - коэффициенты динамичности;

2140 - эмпирические коэффициенты;

Тогда:

,

3.3.2. Определение вертикальной силы инерции

1) ,

2) ,

3.4. Определение ветровой нагрузки

Ветровая нагрузка, испытываемая грузом при движении, зависит от скорости напора воздуха, размеров поверхности груза и ее состояния. При этом ветровая нагрузка принимается нормальной к поверхности груза и определяется из расчета удельного скоростного напора ветра равного 50 кг /м², по формуле:

где S_n - площадь проекции поверхности груза, подверженной воздействию ветра, проходящую через продольную ось вагона:

.

l_a = 4166 м - длина автомобиля;

h_a = 1440 м - высота автомобиля.

А теперь определяем значение ветровой нагрузки:

.

3.5. Определение силы трения в продольном и поперечном направлениях

Поступательному перемещению груза по поверхности вагона или других грузов препятствует сила трения скольжения, величина которой зависит от многих факторов: состояния; размеров и температуры соприкасающихся поверхностей, давления; скорости перемещения и др.

Необходимо учитывать, что сопротивление, возникающее при перемещении груза по полу вагона, в значительной степени зависит как от материалов соприкасающихся поверхностей груза и вагона, так и от их состояния: загрязненности, покрытия смазной и др. Загрязнение соприкасающихся поверхностей смазочными маслами, жирами, мазутами, а также их увлажнение и обледенение резко понижают силу трения. Посыпка поверхностей песком, опилками, шлаком, наоборот, увеличивает силу трения. Поэтому следует тщательно очищать поверхности груза и пол вагона от грязи, смазки и посыпать их песком, металлическими опилками, дробленым шлаком, а также применять различные средства, например металлические пластины с шипами, увеличивающие трение между грузом и полом вагона.

При выборе коэффициента трения учитывают конкретные условия перевозки:

- наличие вибраций;

- возможность увлажнения и обледенения поверхностей груза и пола вагона.

Также при определении сил трения, препятствующих перемещению автомобиля, необходимо знать, в каком состоянии находятся тормоза автомобилей. Если колеса не заторможены, то возникает трение качения, если заторможены - то трение скольжения.

3.5.1. Определение силы трения в продольном направлении

Сила трения в продольном направлении определяется по формуле:

,

где: -коэффициент трения скольжения опорой поверхности груза о пол платформы.

Следует отметить, что в большинстве случаев у автомобилей, перевозимых железнодорожным транспортом, задние колеса заторможены ручным тормозом, а передние колеса не заторможены. В этом случае в продольном направлении между передними колесами и полом платформы или кузовом автомобиля возникает трение качения, при котором коэффициент трения скольжения резиновой шины по дереву: =0,3.

Учитывая вышеуказанное, определяем силу трения в продольном направлении:

1) ,

2) ,

3.5.2. Определение силы трения в поперечном направлении

Сила трения в поперечном направлении определяется по формуле:

,

где а_в - удельная вертикальная сила инерции при скорости движения =100 км/ч:

Тогда

1) ,

2) ,

3.6. Разница усилий в продольном направлении

Разница усилий в продольном направлении определяется по формуле:

,

где

F_пр - продольная сила инерции, кг

- сила трения в продольном направлении, кг.

1) ,

2) ,

3.6.1. Разница усилий в поперечном направлении

,

где

1,25 - коэффициент запаса прочности упругих проволочных растяжек;

F_п - поперечная сила инерции, кг;

W_п - ветровая нагрузка, кг;

F^п_тр - сила трения в поперечном направлении, кг.

Тогда:

1) ,

2)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Целью практической работы является расчет и описание способа размещения и крепления легковых автомобилей на железнодорожной платформе. На основе исходных данных были произведены расчеты крепления груза, в результате которых можно обеспечить сохранность груза при перевозке его на платформе.

Целью проведения этих расчетов является безопасная перевозка автомобилей и доставка их до станции назначения в полной сохранности. Благодаря этим расчетам можно вычислить какие виды автомобилей на каких платформах целесообразней перевозить.

В процессе разработки практической работы определены общие сведения об автомобиле: история создания, техническая характеристика, дополнительные сведения; общие сведения о платформе, ее техническая характеристика, расчеты крепления на платформе.

Были определены продольные, поперечные и удельные силы инерции, которые зависят от степени загрузки платформы, от типа крепления и от центра тяжести.

Также была определена вертикальная сила инерции, которая определяется в зависимости от скорости.

Исходя из данных расчетов можно разместить и закрепить два автомобиля ВАЗ-2103 на платформе и выполнить безопасную доставку груза в пункт назначения в полной сохранности.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1) Размещение и крепление грузов в вагонах. Справочник под ред. Малова А. Д., М.: Транспорт, 1980 - 328с.

2) Технические условия погрузки и крепления грузов. Справочник Под ред. Калинникова В.С., М.: Транспорт, 1990 - 408с.

3) Дерибас А.Т., Повороженко В.В., Смехов А.А.Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980 - 328с.

4) Малахов К.Н., Сиваев И.П., Перепон В.П. Коммерческая эксплуатация железных дорог. М.: Транспорт, 1972 - 312с.

5) Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно - разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1980 - 343с.

6) Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине “Управление грузовой и коммерческой работой. Грузоведение“, Караганда, 1992 - 24с.

7) Понизовкин А.Н. и др. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1985 - 223с.

8) Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт. Эффективное взаимодействие. М.: Экономика, 1990.

Дата добавления: 2015-08-28