на тему: «Развитие промышленности и транспорта на Брянщине. Рост населения во второй половине 19-го века».

«МБОУСОШ №60»

РЕФЕРАТ

на тему: «Развитие промышленности и транспорта на Брянщине. Рост населения во второй половине 19-го века».

Выполнила ученица 9 «а» класса

А. Павленок

Проверила: преподаватель Сивакова Л. Р.

г. Брянск

2012

Промышленность Брянщины

Для того, чтобы оценить условия, в которых начинался переход к индустриальному обществу на Брянщине, необходимо вспомнить, что второй половине XVIII столетия Брянск на какое-то время превратился в тихий уездный город. Это было связано с образованием Орловской губернии - наиболее предприимчивые дельцы поспешили перебраться в новый губернский центр. Бюджеты городов были незначительными, средств на строительство крупных общественных зданий не было, а купечество и дворянство жертвовало значительные средства на церкви. Наконец, в первой половине XIX столетия брянские предприниматели начали активно подавать прошения об отводе земли под заведения. У торговцев пенькой появилась заинтересованность в переработке товара, возник ряд новых канатных фабрик, продукция которых шла в черноморские порты и Константинополь.

Действовали пивоваренные заводы, лесопилки, скорняжные, сапожные, швейные мастерские. Был распространен бурлацкий промысел - из Брянска отправлялись к Киеву, Херсону, Кременчугу.

В второй половине XlX века в связи с началом индустриализации и развития железных дорог на Брянщине начинается промышленный подъем. В 1868 году через Брянск прокладывается дорога Орел - Смоленск, затем Брянск - Гомель, Брянск - Льгов, и Брянск - Москва. Брянск становится крупным железнодорожным узлом, выгодным для инвестиций. В окрестностях Брянска строятся крупные металлургические и машиностроительные предприятия.

В 1900 году "Акционерное общество Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода" (ныне АО БМЗ) выпускало паровоз и десять вагонов в сутки. В том же году на Всемирной выставке в Париже был представлен паровоз с шестью движущими осями и сочлененной рамой. Спустя три года эти паровозы по лицензии стали выпускать в США.

На Брянщине в этот период развиваются преимущественно крупные промышленные производства. Так, в 1890 году на Брянском заводе трудилось 4500 рабочих, Дятьковском хрустальном - 400, на Клинцовских суконных фабриках - около 2 тысяч рабочих. (Эта тенденция сохранилась и в дальнейшем - к 1917 году на Брянском заводе трудилось уже 17 тысяч рабочих.) Из ряда заводов династии Мальцовых образовался настоящий территориально-промышленный комплекс - Мальцовщина, для обслуживания которого была построена специальная частная железная дорога. На территории Мальцовского фабрично-заводского округа были введены в оборот даже свои деньги и меры длины.
Брянские товары обладали высоким экспортным потенциалом. Дятьковский хрусталь, например, находил себе спрос не только в России, но и в Болгарии, Румынии, Турции. И немудрено - еще в 1829 году на Международной выставке стекольной и хрустальной промышленности в Петербурге Дятьковский завод был удостоен золотой медали. Сукна, изготавливаемые на фабриках Желтова и Исаева, вывозились в Петербург, Варшаву и Кяхту для торговли с Китаем.

В 1900 году на Брянщине возникает цементная промышленность, здесь же началось первое в стране производство шифера. Продолжает наращивать выпуск военной продукции государственное предприятие Брянский Арсенал. Крупнейшее же в области предприятие - Брянский завод - посещают иностранные делегации и высокопоставленные особы, в том числе и император.

Рост производства и численности городов вел к необходимости выделения Брянщины в самостоятельный административный регион России. К сожалению, до начала первой мировой войны этот вопрос так и не был решен.
Впрочем, и сама старая система государственного управления еще в конце XlX столетия перестала отвечать требованиям индустриального общества, не обеспечивала требуемых социальных гарантий промышленным рабочим.

С 1885 года на Брянщине начинаются рабочие волнения. Необходимо отметить, что уже в 1885 году начальником Орловского жандармского управления было официально признано, что причиной волнений был недопустимо низкий уровень жизни рабочих и их бесправное положение на предприятиях. Этот вывод подтверждает и ряд других документов разных лет. В 1897 году на Брянщине возникает первая политическая организация рабочих, в 1898 году она проводит первую организованную забастовку, а в 1901 -1904 годах рабочие политические организации возникают и на других крупных предприятиях. Во время событий 1905 года в городе Бежица (ныне Бежицкий район Брянска) и фактически на большей территории Брянска власть перешла к Орловско-Брянскому комитету РСДРП без сопротивления. Солдаты двух пехотных полков и казачьего, расквартированные в Брянске, отказались выступить против народа. В Брянске, Бежице и Клинцах были созданы Советы рабочих депутатов, выполнявшие функции местного самоуправления. Так, Бежицкий Совет ввел на предприятиях города восьмичасовой рабочий день, отменил незаконные штрафы и обыски, организовал бесплатное обучение в школах, устроил рабочий клуб, добился возвращения на завод уволенных за забастовки. Органы местного самоуправления трудящихся работали несколько месяцев и прекратили свою деятельность в связи со спадом революционных выступлений по стране в целом.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

Вплоть до 1860-х гг. в Брянском крае не было железнодорожных путей.

После поражения в Крымской войне правительство Александра 2-го пыталось ликвидировать экономическое отставание России. Важную роль в этом деле должно было сыграть железнодорожное строительство. «Чугунка», как называли тогда железную дорогу, к концу 19-го века, совершенно изменила облик страны. Многие известные в прошлом ярмарочные центры отодвинулись в тень. Им на смену пришли новые, которые благодаря железным дорогам за несколько десятилетий выросли из захолустных поселков в крупные промышленные центры. На Брянщине наиболее крупным из подобных населенных пунктов стала Бежица по соседству со старинным Брянском.

В 1868 г. Через Брянск и Карачев прошел первый поезд от Орла до Витебска. В 1887г. Открылось движение по линии Брянск-Гомель, а в 1899г. - Москва-Брянск. Серьёзный вклад в железнодорожное строительство внес С. И. Мальцов. Он в рекордные сроки в 1877г. Построил узкоколейку протяженностью 70 верст, соединившую Людиновский и Радицкий заводы. К 1885 году длина узкоколейки составила 200 верст. Производство вагонов, начатое уже к концу жизни Сергея Ивановича, в отличие от паровозостроения продолжало развиваться и сосредоточилось на Сергиево-Радицком заводе. Связано это было с тем, что завод, достаточно хорошо оснащенный, расположенный практически в черте города Брянска у железнодорожной станции Брянск Риго-Орловской железной дороги, очень быстро занял свою нишу в новой, ещё только становившейся на ноги отрасли машиностроения.

Решение о строительстве стало возможным лишь после одобрения министром финансов М.Х. Рейтерном и выделения кредита в сумме 500 тысяч рублей. На эти деньги в 1877 году начато строительство железнодорожной колеи от Брянска до Людиново. Для продолжения строительства Министерство финансов выделило в 1879 году ещё 200 тысяч рублей. На эти деньги построена линия от Людинова до Шахт. Первый участок дороги от Радицы до Людинова протяженностью 74 версты был построен за семь месяцев (май-ноябрь) в 1877 году. Через четыре года узкоколейка была проложена до с. Песоченский завод. К 1881 году дорога связала практически все крупные предприятия и поселки Мальцовского района. В результате железная дорога превратилась в развитую сеть дорог, связавшую между собой все предприятия, рудники, склады, пристани. Она не была первой узкоколейной железной дорогой России, как ошибочно указывают в некоторых статьях, однако, именно она стала прототипом, образцом для огромного количества узкоколейных железных дорог появившихся в конце 19 века –начале 20 века в развитых промышленных районах страны, прежде всего на Урале и Алтае.

Мальцовская железная дорога была предназначена не только для перевозки грузов, она с успехом перевозила пассажиров. Для простых людей были пущены по ней почтово-пассажирские поезда, связавшие между собой основные населенные пункты. Для господ, привыкших к поездке по железным дорогам в вагонах первого класса, предусмотрели вагоны-салоны. Их можно было поставить в обычные поезда, а можно было заказать и экстренный поезд. Именно на Мальцовской железной дороге появился, возможно, впервые в России новый тип пассажирских поездов - рабочие поезда, предназначенные для доставки рабочих на заводы из отдаленных населенных пунктов.

Таким образом, связав регион в одно целое, железная дорога Мальцова поддержала развитие не только экономических, но и социальных связей, тесно объединяя регион развитием рыночных и просто человеческих отношений.

В целом она стала быстродействующей дорожной сетью социальной инфраструктуры. Дорога пережила своего создателя, стойко вместе со всеми местными людьми пережила все потрясения конца 19 века и начала 20 века и продолжала на некоторых своих участках служить людям до начала 60-х годов 20 века.

. СУДЬБА «МАЛЬЦОВСКОЙ ИМПЕРИИ

Во второй половине 19 века продолжал активно расти Мальцовский промышленный рай, в 1880 г. Здесь действовало около 17 крупных и до 130 мелких промышленных предприятий. По-прежнему крупнейшим из них была Дятьковская хрустальная фабрика. Ее изделия славились по всей России. В каталоге фабрики в конце 19 века было 6 тыс. изделий!

В 1870-е гг. С.И. Мальцову становилось все труднее руководить огромным производством, основываясь на уходивших в прошлое патриархальных отношениях. Стремясь не допустить раздела предприятий между далекими от дела наследниками и привлечь деньги со стороны, промышленник Мальцов в 1873 г. Учредил «Мальцовское промышленно-торговое товарищество» с капиталом 6 млн. рублей.

Вкладывая большие средства в развитие производств и техническое переоснащение, С.И. Мальцов все сильнее зависел от государственных и частных кредитов. Когда же правительство отказалось от подписанного ранее контракта на покупку мальцовских паровозов и вагонов, а в 1882 г. запретило хождение «мальцовских денег» и потребовало их выкупа (на это потребовалось около 700 тыс. рублей), ситуация стала критической. Предприятия Мальцовского района стали стремительно приходить в упадок. Большинство заводов было закрыто, оставшиеся работали кое-как. Рабочие обнищали.

С.И. Мальцов

В 1893 г. Мальцов умер, отвергнутый семьей и переживший крах дела, которому отдал всю жизнь. Ночью на могиле промышленника собрались десятки тысяч народа, который считал С. И. Мальцова своим истинным благодетелем.

А в 1894 г. бывшие мальцовские предприятия выкупила группа московских предпринимателей и чиновников, учредивших Акционерное общество Мальцовских заводов. Промышленный подъем 1890-х гг. благоприятствовал делам АОМЗ. Уже в 1897 г. чистая прибыль общества составила около миллиона рублей. В 1899 г. по предложению главноуправляющего заводами АОМЗ Льва Кирилловича Шешмонцева близ д. Боровки началось строительство первого на Брянщине цементного завода, давшего уже на следующий год свою продукцию.

БРЯНСКИЙ ЗАВОД В БЕЖИЦЕ

Одной из причин заката промышленной империи Мальцова была серьёзная конкуренция со стороны нового предприятия, построенного близ станции Болва по инициативе П.И. Губонина и В. Ф. Голубева. В 1873 г. началось строительство завода, в 1874 г. он выдал первую продукцию и в дальнейшем продолжал стремительно развиваться. Уже в 1878 г. завод занимал около 100 га, был вторым по величине в России и производил треть всех стальных рельсов в стране. На нем работало около 4 тыс. человек. Предприятие управлялось Акционерным обществом Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода.

В 1882 году на Всероссийской выставке глазам собравшихся представилось удивительное зрелище. Демонстрировался рельс, изготовленный на Брянском заводе. Рельс свили штопором, но в металле не появилось ни одной трещины. Завод первым в России получил право изображать на своих изделиях государственный герб- признак высочайшего качества.

Брянский завод.

Фотография начала 20-го века

В 1892 г. завод выпустил первые 24 паровоза, и с этого времени паровозы и вагоны стали основной продукцией предприятия. В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже брянские паровозы были замечены и в дальнейшем послужили образцом для некоторых американских промышленников.

В 1909 году завод выпустил сельскохозяйственных орудий на 5 305 000 руб., в 1910 году на 992 000 руб. В последний год было изготовлено 49 059 плугов, 210821 борон, 911 сеялок и 44 000 жаток. Увеличившийся спрос на эту продукцию потребовал строительства в 1912 году сельскохозяйственного отдела. И в итоге, в 1913 году сельским хозяйством России было получено 78 498 плугов, 33 924 борон, 2 645 сеялок и 3 211 жаток.

Огромный спрос на брянские плуги объяснялся тем, что при их изготовлении завод широко применял трехслойную сталь. Автором многослойной стали, придавшей необычайную прочность сельскохозяйственным орудиям, являлся инженер Брянского завода А.З. Рожков.

Рельсы, бандажи крестовины и проч. из этой стали были подвергнуты специальным испытаниям, которые выдержали успешно. И в 1911 году специальная комиссия Министерства путей сообщения признала, что многослойная сталь «представляет большой интерес в смысле улучшения свойств многих изделий для железнодорожного строительства».

Учитывая растущий спрос на подъемно-транспортное оборудование, акционеры с 1908 года начали налаживать производство кранов. К 1910 году было изготовлено свыше 450 кранов грузоподъемностью в 7 000 тонн.

В 1912 году Брянский завод, первым в России, начал создавать паровые стационарные котлы с изогнутыми водогрейными трубками.

Паровоз, выпущенный на Брянском Арсенале

Самым крупным предприятием оставался Арсенал. В 1800 г. в нем числилось 461 человек. Через четверть века путешественник писал о Брянске, что он известен в России «не только по торговле своей, обширности или великолепию, сколько по пушечному заводу». Этот «пушечный завод после Петербургского есть лучший в России». В 1833 г. Арсенал очень пострадал от пожара, но быстро был восстановлен и отчасти реконструирован. Во дворе построили углеобжигательную печь для приготовления древесного угля, который требовался в огромных количествах. На берегу реки поставили длинное одноэтажное строение - кузнечный корпус. В нем находилось 40 горнов.

В последующие годы Арсенал продолжал расширяться. К середине века в литейном корпусе появилась третья литейная печь для отливки орудий. В техническом отношении был достигнут немалый прогресс: появилась хим. лаборатория, токарные и сверлильные станки, машины для обработки колесных шин.

Арсенал

ТОРГОВЛЯ

Торговля по-прежнему играла большую роль в экономике Брянского края. Постепенно к традиционным товарам - пеньке, лесу, конопляному маслу-стали добавляться и новые, произведенные на местных предприятиях. Как и прежде из центральных губерний в Брянск привозились товары для доставки их на Украину. Свенская ярмарка по-прежнему работала, но её оборот снижался. Брянские купцы добились перемещения ярмарки в Брянск, на Полевую площадь (стадион «Динамо»), но обороту товаров это не способствовало. Срок работы ярмарки-с 1 октября по 1 ноября сократили до 10 дней.

РОСТ НАСЕЛЕНИЯ

С начала века очень заметно начало возрастать население города. В 1800 г. податных жителей считалось 1500 человек. К сожалению, неизвестно, сколько в это время насчитывалось всех горожан, но вряд ли их было более 2-х тысяч. Спустя 25 лет, в 1825 г. число податных брянчан составило уже 3763. За ряд последующих лет имеются более точные сведения об общем количестве горожан, которое в 1860 г. достигло десяти тысяч. Следовательно. Численность населения Брянска с 1800 по 1860 гг. выросла в 5 раз, в то время как во второй половине восемнадцатого века она менялась медленно.

Брянск. 19-й век

Горне-Никольская церковь

Строительство в 1873 году. К югу от завода В.Ф. Крахта, рельсопрокатного завода на широком лугу у слияния рек Болвы и Десны, привлекло внимание не только бывших строителей Орловско-Витебской железной дороги и шпального завода. День ото дня становилось многолюднее на территории, прилегающей к железнодорожной станции. Сюда потянулись огромные партии крестьян из окрестных сел Орловской, Смоленской, Калужской, Могилевской и Минской губерний, еще не успевших, позабыть барщину. На стройку прибыло немало рабочих и с разорившихся Мальцевских заводов. И когда купец П.И. Губонин объявил набор рабочих на построенный завод, началось кровавое побоище между местными и пришлыми людьми.

П.И. Губонин

В ЗАВЕРШЕНИИ

Брянщина… Маленькая точка на карте России. Плечом к плечу с Украиной и Белоруссией встала лесная наша сторона на перепутье дорог истории. Помнит Брянский лес вещее слово Баяна, слышал тревожный клич, сзывавший дружины русичей в поход князя Игоря, звенело здесь оружие полков, спешивших на поле Куликово. То стрелы, то ядра, то автоматный свинец впивались в твердь лесных исполинов. Лес-защитник, лес-кормилец, лес-хранитель жизни стал символом нашего края. Заводские корпуса и дворцы культуры обрамлены Брянскими лесами

Город-воин, город-труженик шагает в будущее…

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

1. История Брянского края (авторы О.В. Горбачев, А.М. Дубровский, Ю.Б. Колосов, В.В. Крашенинников)

2. Брянск историко-экономический очерк (авторы С. Дозорцев, М. Дозорцев)

3. Бежица историко-экономический очерк (автор С.П. Кизимов)

4. Исторические очерки г. Брянска (автор Г. Пясецкий)

5. История Брянска (автор Ф. Дмитриев)

6. Первые описания городов Брянщины (автор Н. Малеванов)

---

Дата добавления: 2015-08-28