Схема пневматического тормозного оборудования

Схема пневматического тормозного оборудования

электровоза 2ЭС4К «Дончак»

Грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К имеет автоматический,вспомогательный прямодействующий, электрический(комбинированный реостатно-рекуперативный)и ручной тормоз.Предусматривается установка на электровозе двух вариантов кранов машиниста: крана № 130 (с дистанционным управлением) и крана № 395М-3-01. В обоих случаях пневматическая схема обеспечивает автоматическое торможение секций в случае обрыва или разъединения межсекционых рукавов.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза, оборудованного краном машиниста № 395М-3-01, показана на рис.1.

На каждой секции электровоза расположены основной компрессор К, вспомогательный компрессор типа ВВ 0,05/7-1000 (на рисунке не показан), три последовательно включенных главных резервуара ГР объемом по 350 литров каждый и маслоотделитель МО1, оборудованные дистанционными клапанами продувки КЭП1…КЭП4.

Компрессор К нагнетает сжатый воздух в главные резервуары. На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены обратный клапан КО1, два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегулированные на давление 10 кгс/см² и разгрузочный клапан КЭП5. Обратный клапан КО1 разгружает клапаны компрессора от противодавления со стороны ГР при остановках компрессора, а разгрузочный клапан сообщает часть напорного трубопровода с атмосферой при отключении компрессора. Таким образом, включение компрессора происходит при отсутствии противодавления в напорном трубопроводе при любых эксплуатационных условиях.

Работой электродвигателя компрессора управляет датчик-реле давления SP6, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Из ГР воздух через разобщительный кран Кн1 поступает в питательную магистраль ПМ, которая имеет отводы для снабжения сжатым воздухом аппаратов управления, тормозных приборов и резервуаров. Для сбора масла и конденсирующейся в трубопроводах влаги на ПМ перед блоком приборов управления тормозами установлен маслоотделитель МО2, а со стороны межсекционного соединения – маслоотделитель МО3.

Из ПМ через фильтр Ф и обратный клапан КО3 происходит зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 объемом по 85 л каждый. Давление воздуха в этих резервуарах контролируется манометром МН7. Сжатый воздух из питательных резервуаров подходит к реле давления РД1, РД2, первой и второй тележек электровоза. Одновременно воздух подходит к электроблокировочному клапану КЭБ, а также к вентилю ВЗТ (вентиль замещения электрического тормоза пневматическим) через разобщительный кран Кн35 и редуктор РЕД6, отрегулированный на 1,8…2,0 кгс/см².

Через разобщительный кран Кн42 и редуктор РЕД5, понижающий давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 3,5 кгс/см², воздух из ПР1, ПР2 подходит к блокировочному клапану БК. Одновременно воздух из ПМ через разобщительный кран Кн49 и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, а также через устройство блокировки тормозов БР к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ, включенному по независимой схеме, реле давления РД3 и к поездному крану машиниста КМ.

Через КМ происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20 л и тормозной магистрали ТМ. Сжатый воздух из ТМ через разобщительный кран Кн5 подходит к ЭПК, кнопке клапана аварийного экстренного торможения КАЭТ, клапану аварийного экстренного торможения КЭТ к блокировочному клапану БК, и через разобщительный кран Кн6 к воздухораспределителю ВР, который осуществляет зарядку запасного резервуара ЗР объемом 55 л.

На отводе ТМ к ВР установлены пневматический выключатель управления SP4 и сигнализатор давления SP17. SP4 разбирает схему электрического торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7…2,9 кгс/см², а сигнализатор SP17 контролирует изменение давления в ТМ и регулируется на включение при давлении в ТМ 2,5 кгс/см².

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан КО2 и разобщительный кран Кн24 (кран «холодного резерва»). Разобщительный кран Кн24 должен быть закрыт при движении электровоза с составом или при следовании резервом.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ поступает в управляющую камеру РД3, которое срабатывает на торможение и через свою клапанную систему начинает в свою очередь пропускать воздух из ПМ в устройство блокировки тормозов БР и в магистраль вспомогательного тормоза МВТ. Из МВТ через переключательный клапан ПК2 и разобщительные краны Кн33, Кн34 воздух проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2. Реле давления срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры первой (ТЦ 1-2) и второй (ТЦ 3-4) тележек воздухом из питательных резервуаров ПР1, ПР2. На каждой тележке электровоза установлено по два ТЦ диаметром 14².

Отпуск тормоза производится постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом КВТ выпускает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД3. Сработав на отпуск, РД3 выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер РД1и РД2, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек.

На трубопроводах тормозных цилиндров установлены пневматические выключатели управления SP3, SP8, SP11, SP12, которые выполняют следующие функции:

SP3 – предназначен для отключения электрического тормоза при давлении в ТЦ более 1,3…1,5 кгс/см²;

SP8 – предназначен для включения автоматической подачи песка под колесные пары при давлении в ТЦ более 2,8…3,2 кгс/см²;

SP11, SP12 – предназначены для сигнализации машинисту о наличии или отсутствии давления в ТЦ; их контакты замыкаются при давлении в ТЦ более 0,3…0,4 кгс/см² .

На отводе трубопровода к ТЦ первой тележки расположены измерительные преобразователи давления ВР3, ВР4 (из комплекта САУТ ЦМ) и ВР9 (из комплекта КЛУБ-У).

Снижение давления в ТМ поездным краном машиниста КМ вызывает срабатывание воздухораспределителя ВР на торможение. Происходит сообщение ЗР с управляющими камерами РД1, РД2 через переключательный клапан ПК3, электроблокировочный клапан КЭБ и переключательные клапаны ПК1 и ПК2. Реле давления срабатывают на торможение и через свою клапанную систему наполняют ТЦ обеих тележек из питательных резервуаров ПР1, ПР2. При выключенном электрическом тормоза катушка КЭБ обесточена, вследствие чего клапан не препятствует проходу сжатого воздуха.

На трубопроводе между ВР и переключательным клапаном ПК3 расположены резервуар-компенсатор РК объемом 5л и сигнализатор давления SP16, который включается при давлении в этом трубопроводе 0,3…0,4 кгс/см² .

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. Эти положения ручки крана обеспечивают повышение давление в ТМ, вследствие чего воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск и сообщает управляющие камеры РД1, РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через соответствующие реле давления.

Отпуск тормоза электровоза при заторможенном составе осуществляется нажатием кнопки «Отпуск тормоза». В этом случае получает питание электроблокировочный клапан КЭБ, через клапанную систему которого сжатый воздух из управляющих камер РД1, РД2 выходит в атмосферу. Вследствие этого реле давления срабатывают на отпуск и сообщают с атмосферой ТЦ обеих тележек. Питание КЭБ (независимо от нажатия на кнопку) будет происходить до тех пор, пока не будут полностью отпущены тормоза состава путем повышения давления в ТМ. Понижение давления в трубопроводе между КЭБ и ВР приводит к включению сигнализатора давления SP16 и снятию питания с КЭБ.

Для осуществления экстренного торможения в случае возникновения аварийной ситуации на электровозе предусмотрен клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ, кнопка включения которого расположена на пульте управления. При нажатии на кнопку клапана происходит разрядка ТМ в атмосферу экстренным темпом и прекращение питания ТМ.

На ТМ также установлен электропневматический клапан экстренного торможения КЭТ, включенный в комплект КЛУБ-У.

Торможение секций в случае их саморасцепа или разъединения соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителей каждой секции электровоза вследствие падения давления в ТМ. В результате этого блокировочный клапан БК начинает пропускать сжатый воздух от редуктора РЕД5 к переключательному клапану ПК3 и далее через электроблокировочный клапан КЭБ и переключательные клапаны ПК1, ПК2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, которые наполняют тормозные цилиндры обеих тележек воздухом из питательных резервуаров ПР1, ПР2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО3.

Если по каким-то причинам произошла разрядка ТМ электровоза экстренным темпом (например, разрыв межсекционного соединения), то для отпуска тормозов необходимо нажать и удерживать кнопку «Отпуск тормоза». Вследствие этого катушка электроблокировочного клапана КЭБ получит питание и последний начнет выпускать воздух в атмосферу из управляющих камер РД1, РД2, которые в свою очередь начнут опорожнять в атмосферу тормозные цилиндры обеих тележек. Если кнопку отпустить, то давление в ТЦ начнет восстанавливаться, поскольку рабочие органы ВР продолжают находиться в тормозном положении. Таким образом, полный отпуск тормоза можно выполнить только постановкой ручки крана машиниста в отпускное или поездное положение. После повышения давления в ТМ до 2,5 кгс/см² и, как следствие этого, снижения давления в трубопроводе между КЭБ и воздухораспределителем, сигнализатор SP17 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана. Катушка КЭБ обесточится, и управляющие камеры повторителей РД1, РД2 будут изолированы от атмосферы.

Совместное применение пневматического и электрического торможения в полном объеме невозможно. В процессе электрического торможения катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание, в результате чего его клапанная система перекрывает проход воздуха из ЗР в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой. В процессе электрического торможения возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе электрического торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7…2,9 кгс/см² (например при экстренном торможении), то система электрического тормоза отключится пневматическим выключателем управления SP4. В режиме электрического торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления SP3, установленный на трубопроводе тормозных цилиндров, обеспечит отключение электрического торможения при давлении в ТЦ более 1,3…1,5 кгс/см². Схема электрического тормоза восстанавливается при снижении давления в ТЦ до 0,5 кгс/см². В случае срыва электрического торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку вентиля ВЗТ подается питание, в результате чего последний открывает проход сжатому воздуху от редуктора РЕД6 к переключательным клапанам ПК1, ПК2 и далее в управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматическим.

Для следования электровоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройства блокировки тормозов БР, комбинированные краны этих устройств перевести в положение двойной тяги, перекрыть разобщительный кран Кн1 и разобщительные краны к ЭПК. На каждой секции включить средний режим торможения на ВР, открыть кран «холодного резерва» Кн24 и разобщительный кран Кн26. Пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в «холодном состоянии» все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Подрисуночные подписи к рис.1

ПМ – питательная магистраль; ТМ – тормозная магистраль; МВТ – магистраль вспомогательного тормоза; К – основной компрессор ВУ 3,5/10-1450; ГР – главный резервуар (350л); МО1…МО3 маслоотделители; КЭП1…КЭП4 - дистанционные клапаны продувки КП-29; КО1…КО3 – обратные клапаны 1-2У1; КП1…КП2 – предохранительные клапаны 2-2 У1; КЭП-5 – разгрузочный клапан КР-1-02; SP6 – датчик-реле давления ДЕМ-102, Ф – фильтр Э-114; КМ – кран машиниста № 395М-3-01 (с электропневматической приставкой ПЭКМ1/485 из комплекта САУТ ЦМ); КВТ – кран управления № 215; Кн – разобщительный кран; МН – манометр; ЭПК – электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И; БР – устройство блокировки тормозов № 367А; КОН – блок несанкционированного отключения автостопа (из комплекта КЛУБ-У); УР – уравнительный резервуар (20л); ВР7,ВР9,ВР10 – преобразователи давления измерительный ДД-И-1(из комплекта КЛУБ-У); ВР3,ВР4 - преобразователи давления измерительный ДД-И-1(из комплекта САУТ ЦМ); КАЭТ – клапан аварийного экстренного торможения 130.30); КЭТ – клапан аварийного экстренного торможения (электропневматический клапан 266-1 из комплекта КЛУБ-У); ПР1, ПР2 – питательные резервуары (85л); РЕД5, РЕД6 – редукторы № 348; БК – блокировочный клапан КП-16; ПК1…ПК3 – переключательные клапаны 5-2 У1; SP16, SP17 – сигнализаторы давления № 115А; SP3, SP4, SP8, SP11, SP12 – пневматические выключатели управления типа ПВУ-5; ВР – воздухораспределитель № 483М; ЗР – запасный резервуар (55л); РК –резервуар-компенсатор объемом 5л; РД1…РД3 – реле давления № 404; КЭБ – электроблокировочный клапан КПЭ-9-03; ВЗТ – вентиль замещения электрического тормоза УПН-3-01); Др – дроссель диаметром 7 мм; РС – рукав Р23; ТЦ 1-2, ТЦ 3-4 – тормозные цилиндры 627 УХЛ1.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза, оборудованного краном машиниста № 130, показана на рис.2.

Кран машиниста № 130 включает в себя контроллер крана машиниста ККМ, клапан аварийного экстренного торможения КАЭТ, кран резервного управления КРУ, выключатель цепей управления ВЦУ и блок электропневматических приборов БЭПП.

ККМ секторного типа служит для управления тормозами поезда. Электрические сигналы от ККМ передаются на электронный блок, расположенный на БЭПП. Рукоятка контроллера имеет семь положений, шесть из которых – фиксированные.

ВЦУ предназначен для включения и отключения устройства блокировки тормозов БР, установленного в БЭПП. Съемный ключ ВЦУ имеет три фиксированных положения: «включено», «выключено» и «смена кабин».

КАЭТ предназначен для осуществления экстренного торможения при отказе ККМ или при невозможности воспользоваться им.

КРУ является аварийным краном и предназначен для управления тормозами при отказе ККМ. Рукоятка КРУ имеет три положения: «О» - отпуск, «П» - перекрыша, «Т» - торможение.

БЭПП является исполнительной частью крана машиниста и представляет собой панель, на которой размещены пневматические и электропневматические приборы: питательный клапан, кран переключения режимов (КПР), электропневматические вентили, редуктор, стабилизатор, реле давления, электронный блок, устройство блокировки тормозов БР, срывной клапан и датчики давления.

От компрессора К сжатый воздух проходит в питательную магистраль ПМ тем же путем, что и в предыдущей схеме.

Из ПМ через фильтр, обратный клапан КО2 и редуктор РЕД2 отрегулированный на давление 3,8…4,0 кгс/см² , сжатый воздух поступает к блокировочному клапану БК. Одновременно воздух проходит к электроблоктровочым клапанам КЭБ1, КЭБ2, к вентилю ВЗТ (через редуктор РЕД1, отрегулированный на давление 1,5…1,8 кгс/см²), к реле давления РД1, РД2 (через соответствующие разобщительные краны Кр1, Кр2) и в питательные резервуары ПР1, ПР2. На трубопроводе зарядки питательных резервуаров установлен датчик давления ДД3. Через разобщительный кран Кн24 и фильтр Ф воздух из ПМ поступает к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ, а через разобщительные краны Кн6 и Кн49 соответственно – к устройству блокировки тормозов БР и к ЭПК.

Зарядка тормозной магистрали ТМ происходит из ПМ через БЭПП и устройство БР установкой ручки ККМ в положение II. Также через БЭПП осуществляется зарядка уравнительного резервуара УР.

Сжатый воздух из ТМ через разобщительный кран Кн5 подходит к ЭПК, а через разобщительный кран Кр4 к блокировочному клапану БК. Из ТМ через разобщительный кран Кр7 происходит зарядка камер воздухораспределителя ВР и запасного резервуара ЗР. Для обеспечения плавности работы автоматического тормоза на трубопроводе между ВР и реле давления установлен дополнительный резервуар ТР, объемом 1 л.

При установке ККМ в положение служебного торможения происходит снижение давления в ТМ служебным темпом вследствие чего сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель ВР, переключательный клапан ПК1, обесточенные электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2 и переключательные клапаны ПК2, ПК3 поступает в резервуар ТР и в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние срабатывают на торможение и через свою клапанную систему сообщают питательные резервуары ПР1, ПР2 с тормозными цилиндрами ТЦ 1-2 и ТЦ 3-4 обеих тележек.

Отпуск тормоза производится постановкой ККМ в положение I или II. Вследствие повышения давления в ТМ, воздухораспределитель ВР срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из управляющих камер повторителей РД1, РД2, которые в свою очередь опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек через свою клапанную систему.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через БЭПП поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, из которой через переключательные клапаны ПК2, ПК3, проходит в резервуар ТР и управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Далее происходит процесс, аналогичный рассмотренному выше.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в положение I. При этом воздух из управляющих камер РД1, РД2 выходит в атмосферу через КВТ, а повторители, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек.

В случае возникновения неисправностей в электрической дистанционной системе управления автоматическими тормозами предусмотрено непосредственное управление пневматическими тормозами посредством крана резервного управления КРУ.

Для этого необходимо произвести экстренное торможение, установить ручку крана переключения режимов КПР на блоке БЭПП в положение «вертикально вверх» и перевести ручку КРУ в положение «Т». Когда давление в ТЦ достигнет требуемого уровня, ручку КРУ перевести в положение «П». Отпуск тормозов происходит при постановке ручки КРУ в положение «О».

Отпуск тормозов электровоза при заторможенном составе выполняется нажатием кнопки «Отпуск тормоза», которая подает питание на КЭБ2. В свою очередь, КЭБ2 через свою клапанную систему сообщает с атмосферой резервуар ТР и управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Последние, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек. Электрической схемой предусмотрено поддержание КЭБ2 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будут отпущены тормоза состава контроллером крана машиниста. Повышение давления в ТМ вызывает срабатывание ВР на отпуск вследствие чего понижается давление в трубопроводе между ВР и ПК1. Это приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию питания с КЭБ2.

Сигнализатор давления СД2 отключит кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2, когда давления в ТМ превысит 2,5 кгс/см².

При срыве электрического торможения получает питание вентиль ВЗТ, который начинает пропускать воздух от редуктора РЕД1 через переключательный клапан ПК3 в резервуар ТР и далее в управляющие камеры РД1, РД2. Таким образом происходит автоматическое замещение электрического тормоза пневматическим с давлением в ТЦ 1,5…1,8 кгс/см².

Если по каким-то причинам (экстренное торможение, разъединение межсекционных рукавов ТМ) давление в ТМ упало ниже 2,7…2,9 кгс/см², то пневматический выключатель управления SP4 разбирает схему электрического тормоза, обесточивая катушки КЭБ1, КЭБ2. Одновременно блокировочный клапан БК начинает пропускать сжатый воздух под давлением 3,8…4,0 кгс/см² через переключательный клапан ПК1, КЭБ1и КЭБ2 к переключательным клапанам ПК2, ПК3 и далее в резервуар ТР и в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, которые, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек до полного давления.

Совместное применение пневматического и электрического торможения (сигнализатор SP3), автоматическая подача песка под колесные пары (пневматический выключатель управления SP8) и сигнализация об остаточном давлении в ТЦ (сигнализаторы SP11, SP12) осуществляется по тем же схемам, что и на электровозах с краном машиниста № 395.

В пневматической схеме электровоза предусмотрен контроль правильности действий машиниста при смене кабины управления. Для этого на отводах трубопроводов МВТ и ТМ к устройству блокировки тормозов БР установлены сигнализаторы давления SP16 и SP17, отрегулированные на давление 3,0…3,1 кгс/см² и 0,6…0,7 кгс/см² соответственно. Сигнализатор SP16 контролирует наличие давления в ТЦ и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов БР во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давления в ТМ до состояния экстренной разрядки, а также не позволяет включить БР при не приведенном в действие автоматическом тормозе.

Работу автоматического тормоза электровоза при его пересылке в «холодном состоянии» обеспечивает пневматическая цепь зарядки ПМ и питательных резервуаров ПР1, ПР2 из тормозной магистрали. Для ее включения необходимо перекрыть разобщительный кран Кн1 и открыть разобщительный кран Кр4. В результате сжатый воздух из ТМ через обратные клапаны КО3, КО2 будет проходить в питательные резервуары ПР1, ПР2 и реле давления РД1, РД2. Одновременно через разобщительный кран Кр7 воздух из ТМ будет поступать к воздухораспределителю ВР и в запасный резервуар ЗР. Снижение давления в ТМ вызовет срабатывание ВР на торможение, который через переключательные клапаны ПК2, ПК3 сообщает ЗР с управляющими камерами повторителей РД1, РД2. Далее процесс наполнения ТЦ протекает путем, описанным выше.

Подрисуночные подписи к рис.2.

ПМ – питательная магистраль; ТМ – тормозная магистраль; МВТ – магистраль вспомогательного тормоза; К – основной компрессор ВУ 3,5/10-1450; ГР – главный резервуар (350л); МО1…МО3 маслоотделители; КЭП1…КЭП4 - дистанционные клапаны продувки КП-29; КО1…КО3 – обратные клапаны 1-2У1; КП1…КП2 – предохранительные клапаны 2-2 У1; КЭП-5 – разгрузочный клапан КР-1-02; SP6 – датчик-реле давления ДЕМ-102, Ф – фильтр 010.020.040; ККМ – контроллер крана машиниста; КВТ – кран управления № 215; Кн – разобщительный кран (пробковый); Кр – разобщительный кран (шаровый); КРУ – кран резервного управления; ВЦУ – выключатель цепей управления; КПР- кран переключения режимов; БЭПП – блок электропневматических приборов; МН – манометр; ЭПК – электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И; БР – устройство блокировки тормозов; УР – уравнительный резервуар (20л); ВР7, ВР10 – преобразователи давления измерительный ДД-И-100(из комплекта КЛУБ-У); ВР1…ВР4 - преобразователи давления измерительный ДД-И-100(из комплекта САУТ ЦМ); КАЭТ – клапан аварийного экстренного торможения 130.30); КЭТ – клапан аварийного экстренного торможения (электропневматический клапан 266-1 из комплекта КЛУБ-У); ПР1, ПР2 – питательные резервуары (85л); РЕД1, РЕД2 – редукторы 211.020; БК – блокировочный клапан (клапан пневматический 106); ПК1 – переключательный клапан (с шаровым разобщительным краном 010.20.260); ПК2, ПК3 – переключательные клапаны 5-3; SP3, SP11, SP12, SP16, SP17 – сигнализаторы давления № 115А; SP4, SP8 – пневматические выключатели управления типа ПВУ-5; СД1, СД2 – сигнализаторы давления № 112-01; ВР – воздухораспределитель № 483М; ЗР – запасный резервуар (55л); ТР –резервуар-компенсатор (1л); РД, РД2 – реле давления № 042; КЭБ1, КЭБ2 – электроблокировочные клапаны № 208; ВЗТ – вентиль замещения электрического тормоза 120С-05); Др – дроссель диаметром 7 мм; ТЦ 1-2, ТЦ 3-4 – тормозные цилиндры 627 УХЛ1; ДД1… ДД3 – датчики давления ADZ-SML-200.

Заместитель начальника

Санкт-Петербургского

подразделения Октябрьского УЦПК В.Н.Барщенков

Преподаватель Н.В.Кондратьев

Дата добавления: 2015-08-27