Анализ работы автотормозов пассажирских поездов при цикле «торможение – отпуск»

Анализ работы автотормозов пассажирских поездов при цикле «торможение – отпуск»

Пол.км	Прибор	Функции	Принцип действия
II-поездное	КМ усл №395	Автоматически поддерживает зарядное давление в ТМ (5,0-5,2 ктс/см)	В случае понижения давления в ТМ вступает в работу уравнительный поршень, опускается вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан, через который из ПМ воздух поступает в ТМ и будет поступать до тех пор, пока не выравнится давление в ТМ, равное давлению в уравнительном резервуаре, т.е. зарядное.
ВР усл №292-001 или 292М на вагоне	1)Поддерживает зарядное давление в ЗР 2)Соединяет ТЦ с АТМ	1)От ТМ через три отверстия Ø 0,125мм каждая во втулке магистральной камеры и далее ЗР 2)По схеме: ТЦ через ре пробку и отверстие атмосферное (в болту) Ø 10мм
ЭВР усл №305	Вентили ОВ и ТВ обеспечены и ЭВР не работает	По эл.цепи сигнальных ламп от А к Б идет постоянный ток, а в провода №1, №2 идет переменный ток частотой 625 Гц, при этом на пульте горит лампочка «0» (см. рис 5.2)
V	КМ усл №395 Vпол	Разряжает УР и ТМ на 0,5-0,6 Ктс/см^2	В результате образуется тормозная волна, которая идет по ТМ, V=190 м/сек, при ПСТ и экстренном торможении
ВР усл №292-001 или 292М	Соединяет 3РС с ТЦ	При этом давление в ТЦ будет примерно в 3 раза больше чем глубина разрядки ТМ
	ЭВ Р усл	Соединяет ЗРС с ТЦ	Получают питания ОВ и ТВ постоянного тока. При этом катушка отпускного вентиля ОВ притягивает клапан, тем самым разобщает камеру над диафрагмой с АТМ, а в стиль торможения ТВ притягивает якорь и тогда из ЗР воздух идет в ТЦ, и когда тормозная волна дойдет до усл. № 292, он реагирует на падение давления и из ЗР и подает воздух в камеру переключателя с левой стороны, для того чтобы обеспечить торможение в случае отказа ЭТП,и тогда вступает в работу пневматика (см.рис.5.5)

V Э Служебное торможение без разрядки ТМ	КМ усл.№ 393	Подает эл.ток на вентили ОВ и ТВ (Отпускной и тормозной вентиль).	Сначала разряжается УР и камера над уравнительным поршнем. Камера над уравнительным поршнем – отверстие Ø 1.7 мм – атмосферное отверстие в золотнике Ø 2мм – атмосферное отверстие в зеркале золотника и отверстие в корпусе и в кабине машиниста. В результате понижения давления в камере над уравнительным поршнем, поднимается вверх и открывается выпускной клапан, через который выходит воздух из ТМ в атмосферу через трубку машиниста, и будет проходить до тех пор пока в ТМ станет давление равное давлению над уравнительным поршнем, 5.5-0.7=4.8
	ЭВР усл №305	Соединяет ЗР с ТЦ	И начинается быстрое торможение, отражается на уменьшении продольно-динамических реакций и уменьшается тормозной путь (см.рис 5.5).
	ВР усл № 292-001 или 292М	Т.к торможение происходит без разрядки ТМ, то ВР 292 остался как при втором положении КМ, т.е продолжается зарядка ЗР.
IV Перекрытие с питанием ТМ после V пол. ручки КМ 395 (т.е едем на тормозах)	КМ усл.№ 395	Поддерживает давление в ТМ, то которое образовалось после V пол. Т.е 5.2-0.6=4.6 ктс/см	При этом положение, все отверстия и выемки на золотнике и зеркале золотника перекрыты, в результате не пополняются утечки из УР и стабилизатор не работает, а работает только уравнительный поршень. Когда давление в ТМ становится меньше, чем в камере над уравнительным поршнем, УП опускается вниз и своим хвостовиком открывает впускной клапан, через который из ПМ воздух будет поступать до тех пор, пока не выровняется давление ТМ и в камере над уравнительным поршнем.
	ВР усл №292	Не поддерживает давление в ЗР и ТЦ в процессе езды на тормозах	Потому что тормоза на пассажирских поездах по принципу действия относятся к автоматическим непрямодействующим тормозам, т.е. ВР усл. №292 не имеет свойства поддерживать давление в ЗР и ТЦ и поэтому они называются истощенными и это плохо, т.к. они могут быть при этом не эффективными.

	ЭВР усл. №305	Он уже отключен, т.к. торможение произошло за счет пневматич.	См. рис. 5.3 и описание работы схемы
	ЭВР усл. №305 Если торможение производилось после применения VЭ (без разрядки ТМ)	Пополнявшего утечки	Идет в эл.цепи ЭПТ переполюсовка проводника №1 становится «-», а рельсы «+». См. схему рис. 5.5
I зарядка-отпуск	КМ усл. №395		Заряжает ТМ до зарядного давления, т.е. (до 5.0-5.2). При этом в эл.цепи ЭПТ происходит в цепи проводов №1 №2 смена постоянного тока в переменный, т.е. все происходит как при II положении ручки крана машниста усл. №395
	ВР усл.№292М на вагоне		Заряжает ЗР до зарядного давления (5.0 – 5.2 птс/см) и одновременно соединяет ТЦ с АТМ, т.е идет опорожнение ТЦ и наступает отпуск, тормозные колодки отходят от колес.
	ЭВР усл. №305 на вагоне		Катушки ОВ и ТВ обесточены, ОВ соединяет камеру над диафрагмой с АТС, а ТВ обесточен и его якорь не притягивается, поэтому торможения не будет. Наступает ситуация как и при II положении ручки КМ, т.е. в опущенном состоянии.
	КМ		Ликвидирует завышенное давление в ТМ за счет работы стабилизатора.
II пол после I КМ	ВР усл. №292 на вагоне		Продолжает заряжать ЗР и выпускать воздух из ТЦ в АТМ.

Частные случаи:

При следовании на красный, на остановку, по затяжному спуску машинист после V положения ставит сначала в IV положение, а потом в III – перекрыша без питания ТМ.

При VI пол.	КМ усл. №395	Разряжает ТМ до «0» и выдерживает остатки	Если машинист отпустил I положение не до полной остановки – обрыв автоспуск.
	ВР – 292 – 001 ЗР с ТЦ и создается давление до максимального 40 кГс/см^2
	ЭВР усл.№305	Начинает тормозить, когда тормозная волна доходит, преходит на ВР усл. №292 (см. рис. 5.5)

Дата добавления: 2015-08-27