3 Диагностирование тормозов

3 Диагностирование тормозов

Техническое состояние тормозов опреде­ляют при общем и поэлементном диагностировании.

При общем диагностировании определяют тормозной путь, за­медление движения автомобиля, суммарное тормозное усилие и его распределение между колесами автомобиля.

Поэлементное диагностирование тормозов проводят после обще­го в случае отклонения полученных результатов от технических условий. При этом определяют ход педали тормоза, остаточное давление в системе гидропривода, зазор между колодками и бараба­ном, производительность компрессора, время срабатывания тормозного привода, ход штоков тормозных камер и другие параметры, применяя линейки, щупы, манометры, секундомеры и др. Нарушение герметичности гидравлического при­вода определяют по снижению уровня тормозной жидкости в ре­зервуаре и по следам ее подтекания, а также по характеру сопро­тивления нажатию педали тормоза и ее остаточному ходу.

При поэлементном диагностировании определяют силу нажатия на педаль, скорость нарастания и спада тормозных сил,,, величина свободного хода педали, и т.д.

Диагностические нормативные показатели, независимо от условий эксплуатации, должны обеспечивать безотказность работы тормозов, заданные тормозной путь или замедление автомобиля.

Методы и средства диагностирования тормозных систем разрабатываются применительно к диагностическим параметрам и требованиям технологических процессов ТО и Р автомобилей.

Соответственно этому существуют средства для общего диагностирования тормозов в дорожных условиях, для общего стационарного диагностирования и поэлементного диагностирования.

Средства диагностирования тормозных систем автомобилей можно подразделить на следующие группы:

– с использованием сил сцепления колеса с опорной поверхностью;

– без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью;

– инерционные;

– силовые;

– роликовые;

– площадочные;

– ленточные;

– переносные;

– стационарные.

Общее диагностирование в дорожных условиях применяют главным образом как инспекторскую проверку для общей оценки тормозных качеств автомобиля. Испытания могут проводиться визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения колес при резком однократном нажатии на педаль (сцепление выключено); с использованием переносных приборов – деселерометров (или десселерографов), электронных измерительных приборов (Эффект); при помощи встроенных приборов; по автоматической сигнализации о достижении диагностическим параметром предельной величины.

Принципиальные схемы деселерометров:

а - маятникового; б - с поступательно движущейся массой; в - жидкостного; 1 - маятник; 2 - зубчатый сектор; 3 - шкала замедлений; 4 - малая шестерня со стрелкой; 5 - храповой механизм, фиксирующий маятник; 6 - инерционная масса; 7 - микровинт; 8 - сигнальная лампа; 9 - пластинчатая пружина; 10 - регулировочный винт; 11 - батарея; 12 - ртуть; 13 - масло; 14 - измерительные трубки; 15 – шкала.

Для диагностирования тормозов при помощи конструктивно встроенных приспособлений, применяют системы, обеспечивающие передачу информации об изношенности тормозных колодок, уровне тормозной жидкости, давлении в приводе, работе ручного тормоза, неисправности АБС и т.д.

Система состоит из встроенных датчиков и щитковых указателей или аварийных сигнализаторов. Встроенное диагностирование обеспечивает возможность непрерывного слежения за состоянием тормозов.

Принцип работы деселерометра заключается в фиксации перемещения подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на автомобиле. Это перемещение происходит под действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля и пропорциональной его замедлению. Инерционной массой деселерометра может служить поступательно движущийся груз, маятник, жидкость или датчик ускорения, а измерителем замедления – стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец, компостер и др. Для обеспечения устойчивости показаний деселерометр снабжают демпфером (жидкостным, воздушным, пружинным), а для удобства измерений – механизмом, фиксирующим максимальное замедление.

Общее стационарное диагностирование выполняют на специализированных постах применяя тормозные стенды для получения более обширной и точной информации о техническом состоянии тормозных механизмов. Кроме того, оно позволяет не только выявлять дефекты, но, и контролировать качество их устранения.

По сравнению с дорожными испытаниями диагностирование на стендах имеет некоторые преимущества: высокую точность резуль­татов испытаний; возможность дифференцированного изучения любого из факторов, влияющих на процесс движения автомобиля; безопасность испытаний на любых скоростных и нагрузочных режимах; возможность имитации различных дорожных условий; малые затраты времени и средств для проведения испытаний; воз­можность стандартизации условий испытаний для обеспечения повторяемости результатов и сопоставимости данных, полученных на разных стендах, и др. Стенды позволяют определить тормозное усилие на каждом колесе, одновременность торможения колес ав­томобиля, время срабатывания, усилия на тормозные педали и дру­гие параметры.

Наибольшее распространение получили роликовые силовые тормозные стенды. Силовые тормозные стенды предназначены для имитации движения автомобилей и измерения при этом параметров эффективности их тормозов. Из назначения стенда следует, что он должен включать в себя опорно–приводное и измерительное устройства.

Опорно–приводное устройство состоит из рамы, двух пар роликов, на которые поочередно устанавливаются колеса одной оси автомобиля, и приводных электродвигателей, вращающих ролики. Рама стенда может быть как единой (под оба колеса оси), так и раздельной (под каждое колесо). Ролики служат для передачи крутящего момента от приводного электродвигателя колесам автомобиля с использованием сил сцепления. Для реализации полного тормозного момента при помощи сил сцепления ролики соединяют цепью, а их поверхность делают рифленой или же покрывают антифрикционным материалом. Для этой же цели диаметр роликов делают относительно малым (d _p=0,25 d _K), а расстояние между ними достаточно большим, обеспечивающим и хорошее сцепление, и невозможность самопроизвольного выезда автомобиля при измерении максимального тормозного момента. Выезд автомобиля со стенда обеспечивают торможением роликов или при помощи подъемников.

Один из каждой пары роликов соединен через редуктор с приводным, балансирно подвешенным электродвигателем. Статор электродвигателя при помощи рычага опирается на датчик измерительного устройства. В тормозных стендах для легковых автомобилей обычно применяют планетарные редукторы, встроенные в электродвигатель. Мощность приводного электродвигателя обусловливается окружной скоростью роликов в режиме максимального тормозного момента.

У современных силовых роликовых стендов скорость вращения роликов имитирует скорость движения автомобиля 4–10 км/ч.

Измерительный комплекс включает в себя: датчик давления, на который воздействует рычаг статора приводного электродвигателя; измеритель реактивного крутящего момента, равного тормозному моменту, в единицах тормозной силы колеса; противоблокировочное устройство, сигнализирующее о прекращении вращения колеса.

В состав измерительного комплекса могут входить датчики давления на педаль и давления в приводе тормозов (в функции времени).

Технология диагностирования на силовом тормозном стенде следующая. Автомобиль устанавливают колесами одной из осей на ролики стенда, включают приводные двигатели и, вращая колеса роликами стенда, нажимают на тормозную педаль. Возникающие при этом тормозные силы измеряют по величине реактивных моментов на статорах электродвигателей. Одновременно измеряют ряд других диагностических параметров: зависимость изменения тормозной силы от силы давления на педаль; силу и постоянство сопротивления незаторможенного колеса; время срабатывания тормозных механизмов и др. Измеренные величины диагностических параметров сопоставляют с нормативами.

Инерционные тормозные стенды по принципу действия и назначению делятся на барабанные и платформенные. При диагностировании автомобиля на барабанном стенде эффективность тормозов определяют путем сопоставления их работы с кинетической энергией вращающихся масс стенда, а при диагностировании на платформенном – с кинетической энергией поступательно и вращательно движущихся масс автомобиля.

Инерционные тормозные стенды с беговыми барабанами предназначены для общего и поэлементного диагностирования тормозных систем автомобилей. Стенд состоит из опорно–приводного устройства, инерционных масс и комплекса измерительных устройств.

Опорно-приводное устройство может быть с приводом, как от ведущих колес автомобиля, так и от электродвигателей.

Для диагностирования тормозов автомобилей с двумя ведущими осями (не имеющих блокировочных устройств) опорно-приводной агрегат снабжают дополнительными опорными барабанами или рольгангами.

Беговые барабаны инерционного тормозного стенда конструктивно аналогичны беговым барабанам инерционного стенда для проверки тягово-экономических показателей автомобиля. Они представляют собой гладкие стальные цилиндры с относительно большим диаметром, обеспечивающим небольшие механические потери при вращении колес. Беговые барабаны соединены с маховыми массами и с приводным электродвигателем.

Маховые массы инерционного стенда представляют собой массы беговых барабанов и присоединяемых к ним маховиков. Величины маховых масс определяются из условия равенства кинетической энергии поглощаемой тормозами автомобиля на полноопорном стенде, кинетической энергии поступательно и вращательно движущихся масс автомобиля и тормозных сил на дороге.

Технология диагностирования на инерционном тормозном стенде следующая. После установки автомобиля на инерционный стенд окружную скорость колес доводят до 50–70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с барабанами стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается: Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время, или угловое замедление барабанабудут эквиваленты их тормозным путям и тормозным силам.

Тормозной путь определяют по числу оборотов барабанов стенда, фиксируемому счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление - угловым деселерометром. На инерционном стенде возможно и прямое измерение тормозного момента по величине реактивного крутящего момента, возникающего на валу стенда между маховиком и барабаном.

Платформенный инерционный стенд предназначен для общего экспрессного диагностирования тормозов автомобиля. Он состоит из четырех подвижных платформ с рифленой поверхностью, на которые автомобиль наезжает колесами со скоростью 6–12 км/ч и останавливается при резком торможении. Под влиянием возникающих при этом сил инерции автомобиля и сил трения между шинами и поверхностью площадок происходит перемещение платформ. Величина перемещения каждой платформы (пропорциональная тормозной силе) воспринимается жидкостными, механическими или электронными датчиками и фиксируется измерительными приборами, расположенными на пульте.

К недостаткам платформенного стенда относятся большая площадь, занимаемая стендом (с учетом места, необходимого для предварительного разгона автомобиля), зависимость результатов от точности заезда на платформы, нестабильность коэффициента сцепления и необходимость повторных контрольных заездов после устранения выявленных дефектов.

Дата добавления: 2015-08-27