Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

ВЛИЯНИЕ ВЫБИРАЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ НА ВЫВОДЫ ЭКСПЕРТА

Читайте также:
  1. CПОСОБЫ ПЕРЕДАЧИ ПАРАМЕТРОВ
  2. Акустические колебания. Шум. Отрицательное влияние шума на организм человека на ЖД транспорте.
  3. Алкоголизм, обусловленный влиянием среды и семьи
  4. Более широкие выводы
  5. В данном случае эффективность поведения предполагает влияние поведения сотрудника на достижение организацией поставленных целей при допустимых затратах.
  6. Вера в имена и качества Аллаха и ее влияние на поведение мусульманина
  7. ВИДИМАЯ ЧАСТЬ СОЛНЕЧНОГО СПЕКТРА, ВЛИЯНИЕ НА ОРГАНИЗМ

Выполняя экспертизы по уголовным делам, связан­ным с ДТП, эксперт-автотехник постоянно сталкивается с недостатком достоверно установленных данных и необ­ходимостью действовать в условиях неопределенности. С одной стороны, следствие (или суд) не может опре­делить значения некоторых технических параметров (например, коэффициентов ( x, Кэ, замедления j и др.) и эксперт выбирает их самостоятельно. С другой стороны, многие численные значения, устанавливаемые след­ствием, имеют большой диапазон изменения, например, скорость автомобиля указывается в пределах 30...80 км/ч.

Результаты расчетов и конечные выводы эксперта существенным образом зависят от того, какие значения параметров он выберет при расчете. Лишенные возмож­ности установить истинные значения параметров, харак­теризующих обстоятельства данного ДТП, эксперты нередко принимают для расчетов средние данные, не пытаясь определить, к каким последствиям приведет выбор завышенного (заниженного) значения того или иного коэффициента. Чтобы не допустить ошибок, следует иметь в виду, что категорический вывод о возможности

предотвращения ДТП можно сделать только в том случае, если в расчет введены наиболее благоприятные для водителя предельные значения выбираемых показателей. Категорический вывод об отсутствии такой возможности эксперт может сделать, лишь если расчеты проведены по предельным значениям, неблагоприятным для води­теля. В остальных случаях все расчеты необходимо делать по двум вариантам с учетом верхнего и нижнего пределов изменений выбираемых данных. Выводы, полу­ченные при этом, даже противоречивые (например, при коэффициенте сцепления 0, 8 водитель имел возможность предотвратить наезд на пешехода, а при коэффициенте сцепления 0, 6 не имел такой возможности) указываются в заключении эксперта. Окончательно их оценивает орган, назначивший экспертизу.

Любое ДТП — результат разрешения конфликтной ситуации, в которой интересы участников происшествия и соответственно оценка ими заключения эксперта, в особенности его выводов, часто диаметрально противо­положны. Так, пострадавший от наезда пешеход вряд ли легко согласится с утверждением, что водитель не имел технической возможности избежать наезда. Водитель в свою очередь может возражать, если эксперт в своем заключении укажет на наличие у него такой возмож­ности. Для определенности в дальнейшем будем оцени­вать выводы эксперта с позиции только одного из участ­ников ДТП, а именно — водителя. В сложившейся прак­тике ему как лицу, управляющему источником повы­шенной опасности, приходится выступать в роли ответ­чика независимо от того, кто является истинным винов­ником происшествия.

Анализируя возможность предотвращения попереч­ного наезда на пешеходов при прямолинейном движении автомобиля (т. е без учета маневра), эксперт последо­вательно определяет четыре условия безопасности:



своевременности действий водителя;

остановки автомобиля до линии следования пешехода;

безопасного перехода перед автомобилем;

безопасного проезда перед пешеходом.

Рассмотрим эти условия и попытаемся выяснить, как повлияет на выполнение каждого из них изменение (в ту или другую сторону) отдельных параметров, входящих в расчетные формулы. Примем при этом все обычные в экспертной практике ограничения и допущения (автомобиль заменяем прямоугольником, а пешехода — точ­кой, движение автомобиля считаем прямолинейным, а движение пешехода—равномерным и т. п.). Принимаем также, что направления движения автомобиля и пеше­хода взаимно перпендикулярны (поперечный наезд) и что удар пешеходу нанесен передней частью автомо­биля. Для других вариантов наезда выводы не меняются по существу, но формулы получаются более громозд­кими.

Начнем с наезда заторможенным автомобилем. Если водитель действовал правильно с технической точки зрения и своевременно реагировал на пешехода, то вре­мя tдн движения автомобиля до момента наезда по край­ней мере не меньше времени движения пешехода: tдн tп. Вместе с тем tдн=T+(Uа—Uн)/j; tп=Sп/Uп, следова­тельно Т+ (Uа—Uн)/j Sп/Uп.

Загрузка...

Скорости Ua и Uн выразим через расстояния Sю и Sпн, что вместе с последним неравенством дает:

(5.41)

Время T1=T+ 0,5t3=t1+ t2+ t3

Неравенство (5.41) представляет собой развернутое выражение для первого условия безопасности. Соблю­дение неравенства тем более вероятно, чем меньше его левая часть, т. е. чем меньше расчетное значение замед­ления. Таким образом, чем меньше j, тем вероятнее вывод о том, что водитель в условиях данного ДТП действовал технически правильно и своевременно затормозил автомобиль. Однако замедление прямо про­порционально коэффициенту сцепления и обратно про­порционально коэффициенту эффективности торможения. Поэтому, выбирая меньшее значение x и большее зна­чение Кэ, эксперт увеличивает вероятность благоприят­ного для водителя вывода, а выбирая большее значение х и меньшее значение Кэ, он уменьшает эту вероятность.

Для увеличения правой части неравенства (5.41) значение Uп должно быть по возможности большим, следовательно, при введении в расчет большего значе­ния скорости пешехода увеличивается возможность вывода, благоприятного для водителя.

Размеры Sю, Sп, Sпн, как правило, устанавливаются следствием однозначно. Однако при недоброкачественном

осмотре места ДТП и невнимательном оформлении первичной документации возможны некоторые расхожде­ния их значений. Введение в расчеты большего значения Sю и меньших значений Sп и Sпн приводит к большей вероятности вывода о том, что водитель в сложившейся дорожной обстановке своевременно реагировал на дви­жение пешехода, т. е. действовал технически правильно.

Составим табл. 5.4, в которой отразим влияние раз­личных факторов на возможность вывода, более благо­приятного для водителя. Если большее значение какого-либо параметра (например, скорости пешехода) способ­ствует такому выводу, то в таблице проставлен знак «+». Если же, напротив» благоприятному выводу соответ­ствует уменьшение параметра (например, замедления автомобиля), то в таблице проставлен знак «—». Нуль означает, что изменение параметра не сказывается на выводах.

Если неравенство (5.41) не выполнено и эксперт устанавливает, что водитель опоздал принять меры к снижению скорости и остановке автомобиля, то рас­сматривается соблюдение второго условия. Водитель не имеет технической возможности остановить автомобиль до линии следования пешехода, если Sзап<Sпн.

На отрезке пути Sзап автомобиль движется равно­мерно, следовательно, Sзап= (tп—tдн)Uа<Sпн. Подставив в формулу значения tдн, Ua и tп, получаем: (0,5t3j+ )[Sп/Uп-T1-( ) ]< Sпн.

Возможность соблюдения этого неравенства тем оче­виднее, чем меньше его левая часть, т. е. чем меньше j (при этом уменьшаются оба члена первой скобки и увеличивается значение дроби во второй скобке, что ведет к ее уменьшению). При увеличении j, напротив, вероятность нарушения неравенства возрастает, т. е. уве­личивается возможность получения неблагоприятного для водителя ответа. Аналогичный результат получим,

Таблица 5.4. Влияние отдельных параметров на вывод, благо­приятный для водителя при наезде в процессе торможения.

Условия безопасности   j   x   Кэ   Uп   Sп   Sю   Sпн  
  -   -   +   + -   +   -  
  —   —   +   + —   +   +  
  +   +   —   +   —   +  
  +   +   —   —   +   —   +  

увеличивая значение скорости Uп и уменьшая путь Sп. Чем больше эта скорость и меньше путь пешехода, тем меньше левая часть выражения, а следовательно, и возможность благоприятного для водителя вывода.

Выбрав большие значения Sю и перемещения Sпн, эксперт увеличивает вероятность благоприятного для водителя вывода.

Таким образом, все рассмотренные параметры влияют на соблюдение второго условия так же, как на выпол­нение первого условия.

Рассматривая третье условие, эксперт отвечает на вопрос: «Имел ли водитель техническую возможность при своевременно предпринятом торможении пропустить пешехода перед автомобилем?». При этом подразуме­вается, что, хотя автомобиль, снижая скорость, не оста­навливается перед линией следования пешехода, послед­ний все же успевает покинуть опасную зону. Наезд исключается вследствие увеличения времени движения автомобиля в заторможенном состоянии.

Математическая интерпретация условия безопасности с позиций, благоприятных для водителя, может быть представлена как S'п ( у+ Ва+ б).

Определяем путь пешехода при своевременном тор­можении автомобиля

где t'дн — время движения автомобиля до линии следования пешехода при своевременно предпринятом торможении.

Здесь

где u'н скорость, с которой автомобиль пересек бы эту линию;

S'пн расстояние, на которое переместился бы автомобиль после пересечения этой линии.

Решая систему приведенных уравнений, получаем

(5.42)

Данное условие легче выполняется при больших зна­чениях замедления. Другими словами, чем меньше коэф­фициент Кэ и больше х, тем больше вероятность вывода о том, что водитель, даже своевременно затормозив, не имел технической возможности пропустить пешехода и избежать наезда на него.

Влияние скорости пешехода на результаты анализа в этом случае совпадают с влиянием замедления j. Чем быстрее движется пешеход, тем больше у него шансов безопасно пересечь полосу следования автомобиля. Следовательно, выбор большего значения Uп и меньшего значения Sп уменьшает вероятность благоприятного для водителя вывода. К аналогичным результатам приводит увеличение параметра Sю и уменьшение значения Sпн.

Последнее (четвертое) условие безопасности не будет обеспечено, если задняя габаритная точка автомобиля пересекает линию следования пешехода позже, чем он дойдет до полосы движения автомобиля: (Sуд+ Lа)/Uа> ( у б)/Uп. Подставим в это выражение значение

удаления: [SпUa/Uп—(Ua—Uн)2/(2j)+La]/Ua> ( у б )/Uп.

После приведения подобных членов получим [(Uа- U н)2 - 2La j]/(2jUa)<(Sп - у + б)/Uп.

Анализируя последнее неравенство, можно прийти к выводу, что выполнение его тем вероятнее, чем меньше значения j, Uп и Sю и чем больше параметры Sп и Sпн.

Подведем некоторые итоги. Сводная табл. 5.4 свиде­тельствует о том, что изменение факторов, благоприятно сказывающееся на выполнении первых двух условий, отрицательно влияет на возможность выполнения по­следних неравенств. Однако, как указывалось выше, в практике экспертного анализа ДТП преимущественное распространение получило второе условие безопасности. Первое и третье условия рассматриваются относительно редко, а четвертое встречается лишь как исключение.

Рассмотрим несколько примеров.

Пример 1. Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» совершил наезд на пеше­хода, двигавшегося поперек проезжей части. Покрытие дороги — мокрый асфальтобетон ( х =0, 35...0, 45), длина тормозного следа до задних колес Sю=24, 5 м. После наезда автомобиль переместился на Sпн=4, 5 м, пешеход прошел по проезжей части до места удара Sп=6 м.

Своевременно ли водитель применил торможение?

Принимаем t1=0, 8 с; t2=0,1с; t3=0,1 с. Следовательно, T=0, 95 с;T1 =1, 0 с.

Решения. I Пусть скорость пешехода Uп=2 м/с, тогда время его перемещения до наезда tп=6, 0/2, 0=3, 0 с. При минимальных значе­ниях ( х=0, 35 и Kэ=1, 0 замедление j 3, 5 м/с2 Тогда:

начальная скорость автомобиля Ua = 0,05 • 3,5 + = 13, 3 м/с;

скорость автомобиля в момент наезда на пешехода Uп= = 5, 6 м;

время движения автомобиля до наезда tдн= 0, 95+ (13, 3—5, 5)/3, 5= 3, 15 с.

Поскольку t п =3, 0 с <t дн =3, 15 с, водитель начал реагировать на действие пешехода даже несколько раньше, чем последний начал двигаться по проезжей части. Следовательно, водитель действовал технически правильно и своевременно реагировал на пешехода.

II. При том же значении К э но при максимальном значении коэффициента сцепления ( х=0, 45) замедление j 4, 5 м/с2. Тогда:

начальная скорость автомобиля Ua =0,05 • 4,5 + =15, 05 м/с;

скорость автомобиля в момент наезда Uн= =6, 35 м/с;

время движения автомобиля до наезда tдн =0,95+(15,05—6,35)/4,5=2,88 с.

Тот факт, что время движения пешехода (3, 0 с) превышает время движения автомобиля до наезда (2, 88 с), говорит о том, что водитель несколько запоздал с началом торможения, т. е. действовал несвое­временно.

III. Увеличив скорость движения пешехода, например до 3, 0 м/с, получаем tп=2, 0 с. Такое же значение получим при Uп=2 м/с, умень­шив путь пешехода до 4 м.

Из сопоставления tп (2,0 с) с tдн (2, 88 с) ясно, что водитель начал реагировать на пешехода почти на 1 с раньше, чем возникла опасная обстановка. Таким образом, при увеличении скорости пешехода и уменьшении его пути возрастает вероятность получения вывода, благоприятного для водителя.

Теперь рассмотрим, как повлияет изменение отдельных парамет­ров на вывод эксперта по второму условию (возможность остановки автомобиля до линии следования пешехода при своевременном тор­можении).

Пример 2. Рассмотрим ситуацию, описанную в предыдущем при­мере, и определим возможность остановки автомобиля до линии следо­вания пешехода, если автомобиль после удара переместился на Sпн= =12 м, а Uп=2 м/с.

Решения. I. При минимальном значении замедления j=3, 5 м/с2;

начальная скорость автомобиля Uа=13, 3 м/с;

скорость автомобиля в момент наезда на пешехода Uн= =9, 2 м/с;

остановочный путь автомобиля So =0, 95*13, 34+ (13,32)/7,0= 12,6 + 25,3=37,9 м;

удаление автомобиля от места наезда в момент возникновения опасной обстановки Sуд =13,3*3,0—(13,3—9,22)/7,0= 37,5 м.

Поскольку остановочный путь больше расстояния, разделявшего автомобиль и пешехода в момент возникновения опасной обстановки, то водитель не имел технической возможности остановить автомобиль до линии движения пешехода.

II. При неизменном значении скорости пешехода и замедлении j=4, 5 м/с2:

начальная скорость автомобиля составит 15, 05 м/с;

остановочный путь Sо = 0,95 • 15,05 +15,052/9,0 = 14,3 + 25,1 = 39,4 м;

удаление автомобиля от места наезда Sуд= 15,05-3,0—(15,05—

-10,4)2/9,0=42,7 м.

Сравнивая полученные значения, можно прийти к выводу, что водитель имел техническую возможность остановиться до линии следования пешехода, поскольку расстояние, отделявшее автомобиль от пешехода (42, 7 м), значительно превышало остановочный путь автомобиля (39, 4 м).

III. Если скорость пешехода увеличится, например до 2, 5 м/с, время его движения уменьшается до 2, 4 с, а расстояние от автомобиля до места наезда—до 34, 65 м. Удаление Sуд= 15, 05 •2, 4—(15, 05— -10, 4)2/9, 0 =33,65 м.

Поскольку удаление (33, 65 м) меньше остановочного пути (39, 4 м), то можно сделать вывод, что водитель даже при своевременном экстренном торможении не мог остановиться и предотвратить наезд на пешехода. Следовательно, и в этом случае увеличение Uп и умень­шение j приводят к более благоприятным для водителя выводам.

Перейдем к более простому для анализа виду ДТП:

водитель не снижал скорости, и автомобиль все время двигался равномерно.

Первое условие безопасности в данном случае: Sп/Uп Т. Все входящие в это выражение показатели не зави­сят от j, х и Кэ, следовательно, соблюдение первого условия не связано с их выбором, оно зависит лишь от, Sп и Uп. Значения отдельных составляющих Т нор­мированы и эксперт не вправе изменить их произ-волено.

Второе условие безопасности можно выразить сле­дующим образом (при ответе, благоприятном для води­теля): Syд=UaSп/Un<So. Подставив значение остановоч­ного пути после сокращения на Uа, придем к формуле:

(5.43)

В отличие от предыдущего случая скорость Ua здесь не определяется расчетом, а задается следователем или судом чаще всего на основании показаний свидетелей. Многочисленные опыты, проведенные в разных странах, показали, что при определении скорости автомобиля «на глазок» человек практически всегда ошибается. В одном из экспериментов даже при скорости 30 км/ч три четверти наблюдателей не могли назвать ее точно. Когда же автомобили двигались со скоростью 70 км/ч, большинство было уверено, что скорость составляет 60 или даже 50 км/ч. Поэтому в тех случаях, когда водитель перед наездом на пешехода не тормозил, в материалах уголовного дела можно встретить самые различные показания о скорости Ua.

Для анализа второго условия безопасности преобра­зуем формулу (5.43):

Мы видим, что с уменьшением j, т. е. при выборе наименьшего значения цх и наибольшего Кэ, получается ответ, более благоприятный для водителя, совершившего наезд на пешехода. Эксперт приходит к благоприятному для водителя выводу и в тех случаях, когда достаточно велики были скорости пешехода или автомобиля, а также мал путь Sп.

Пример 1. Автомобиль, двигавшийся по сухому асфальтобетону с постоянной скоростью 15 м/с, сбил передней частью пешехода, успевшего до наезда пройти по проезжей части 3, 9 м. T1=0, 95 с.

Имел ли водитель техническую возможность предотвратить наезд путем экстренного торможения автомобиля?

Решения. I. Пусть скорость пешехода 2, 0 м/с, а минимальное значение ускорения 7, 0 м/с2, тогда:

время движения пешехода в поле зрения водителя tп=3, 9/2= 1.95 с;

расстояние от автомобиля до места наезда в начальный момент Sуд= 15* 1, 95=29, 3 м;

остановочный путь автомобиля So = 0, 95*15+ 225/(2*7,0) =30,4 м.

Условие остановки автомобиля при Sуд==29,3 м и So=30,4 м, оче­видно, не выполнено. Водитель даже при своевременном торможении не мог бы избежать наезда.

II. При той же скорости пешехода увеличим замедление до 8, 0 м/с2, тогда остановочный путь Sо = 0,95*15+225/(2*8,0) =28,3 м.

Остановочный путь автомобиля (28, 3 м) получился меньше уда­ления автомобиля от места наезда на пешехода (29, 3 м). Эксперт имеет основания для вывода о том, что у водителя имелась техни­ческая возможность избежать наезда на пешехода, однако он ее не использовал.

III. При повышении скорости движения пешехода, скажем, до 2, 5 м время движения его в поле зрения водителя уменьшится до 1, 44 с, а расстояние до места наезда в момент появления пешехода сокра­тится до 21, 6 м.

Время tп= 3, 6/2, 5 = 1, 44 с. Удаление автомобиля от места наезда Sуд=1, 44*15=21,6 м<So=28,3 м, т. е. водитель не располагал технической возможностью избежать наезда. Следовательно, увеличе­ние скорости способствует получению благоприятного для водителя вывода.

Третье условие безопасности выражено так же: S'п у+ Bа+ б, сохраняют силу и формулы для определения S'п, однако выражение для пути S'пн в данном случае должно быть заменено следующим:

S'пн =So-S=Ua(T+ Ua/(2j)-Sп/Uп).

Преобразовав неравенство S'п< ( y+ Bа+ б) с учетом перечис­ленных выражений, получим

(5.44)

Как свидетельствует последнее выражение, более благоприятные для водителя выводы можно получить, вводя в расчет меньшие зна­чения замедления и большие значения скорости автомобиля.

Пример 2. Определить, имел ли водитель возможность пропустить пешехода при экстренном торможении на сухом асфальтобетоне, если скорость автомобиля Ua во время ДТП была постоянной и составляла

Таблица 5.5. Влияние отдельных параметров на вывод, благо­приятный для водителя при наезде в процессе равномерного движения

Условия безопасности   j   x   Kэ   Uп   Sп   Ua  
  0   0 +   -   0
  —   +   +   —   +  
  —   —   +   +   —   +  

14 м/с, путь пешехода до наезда 3, 6м, расстояние ( y+ Ba+ б)= 4,5 м, скорость пешехода 2 м/с.

Решения. I. Пусть замедление равно 7 м/с2, тогда:

расстояние от автомобиля до места наезда в момент возникновения опасности Sуд= 14*3,6/2,0=25,2 м;

остановочный путь автомобиля So=0, 95*14+196/(2*7)=27,3м;

автомобиль, миновав линию следования пешехода, продвинулся бы еще примерно на 2, 1 м (So—Sуд= 27,3—25,2=2,1 м);

скорость автомобиля в момент пересечения линии следования пешехода U'н= =5, 48 м/с;

время движения автомобиля t'дн= 0,95 +(14— 5,48) /7,0 =2,17 с;

перемещение пешехода S'п= 2,17*2,0 =4,34 м.

Поскольку S'п=4,34 м<( y+Bа+ б)=4,5 м, пешеход не успел бы уйти с полосы движения автомобиля. Следовательно, при указанных исходных данных получаем вывод, благоприятный для водителя.

Повторим расчеты, увеличив замедление автомобиля, например, до 8 м/с2 и сохранив остальные исходные данные неизменными. Полу­чаем при своевременном реагировании водителя на возникновение опасной обстановки путь пешехода равным 4, 8 м, что превышает 4, 5 м. Следовательно, пешеход успел бы покинуть пределы опасной зоны, если бы водитель своевременно применил экстренное торможение. Другими словами, вводя в расчет меньшее значение замедления, можно прийти к положительному с точки зрения водителя выводу.

К аналогичным результатам приходим, выбрав большие значения скорости автомобиля Uа и скорости пешехода Un.

Как показывает формула (5.44), при увеличении пути пешехо­да Sп правая часть неравенства уменьшается, что отрицательно сказы­вается на выводах. Следовательно, более благоприятное заключение для водителя получим при меньших значениях Sп. Результаты анализа иллюстрирует табл. 5.5.

Сравнение табл. 5.4 и 5.5 показывает, что изменение отдельных параметров в ту или другую сторону сказы­вается на результатах расчета за небольшими исключе­ниями одинаково независимо от режима движения.


Дата добавления: 2015-07-14; просмотров: 264 | Нарушение авторских прав


Читайте в этой же книге: ТОРМОЖЕНИЕ БЕЗ БЛОКИРОВКИ КОЛЕС | СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИЧНОСТИ АВТОМОБИЛЯ | ПАРАМЕТРЫ ДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДА | БЕЗОПАСНЫЕ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ И ПЕШЕХОДА | КЛАССИФИКАЦИЯ НАЕЗДОВ НА ПЕШЕХОДА | ОБЩАЯ МЕТОДИКА ЭКСПЕРТНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ | НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА ПРИ НЕОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ И ОБЗОРНОСТИ | НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА ПРИ ОБЗОРНОСТИ, ОГРАНИЧЕННОЙ НЕПОДВИЖНЫМ ПРЕПЯТСТВИЕМ | НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА ПРИ ОБЗОРНОСТИ, ОГРАНИЧЕННОЙ ДВИЖУЩИМСЯ ПРЕПЯТСТВИЕМ | НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ |
<== предыдущая страница | следующая страница ==>
НАЕЗД НА ПЕШЕХОДА, ДВИЖУЩЕГОСЯ ПОД ПРОИЗВОЛЬНЫМ УГЛОМ| НАЕЗД НА ВЕЛОСИПЕДИСТА И МОТОЦИКЛИСТА

mybiblioteka.su - 2015-2020 год. (0.052 сек.)