|
Читайте также: |
Не я один такой – есть единомышленники, мастера, есть каста людей, которым мало крутить штурвал за ту копейку, а надо, зажав часть тела в кулак, дать штурвал молодому, потому, что ЕМУ БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ! И в успехе ученика увидеть свою жизненную состоятельность, смысл, высшее нравственное наслаждение.
Стал я похваливать второго пилота, и у него постепенно стало спадать напряжение, а это – важнейшее условие для свободной, творческой работы над собой. Появились первые маленькие успехи. Это позволило мне выразить надежду, что если он и дальше так же будет стараться, да попадет к хорошему, щедрому капитану в экипаж, то через год вполне может приблизиться к среднему уровню. На что ослепленный эйфорией первых успехов молодой человек амбициозно заявил, что "года – много".
Ну, амбиции молодости, подкрепленные первыми робкими ростками профессионализма, это, в общем, неплохо. Но, сынок, давай все-таки подождем с годик...
Через годик или даже полтора встретились мы где-то в дальней командировке. Он летал в экипаже, где энергичный и требовательный капитан летать давал, но учил полетам – методом щенка, брошенного в воду: захочет жить – выплывет.
Чуть не со слезами молодой человек стал проситься обратно ко мне в экипаж: "хоть на 20 часов... а там я вернусь обратно к нему; мне важна Ваша оценка..."
Ладно, выпросил я его к себе на те двадцать часов. И что же: научил он его таки летать! Правда, кровушки попил... не у всех же курортные условия, как у меня. А мой прогноз сбылся: получился надежный второй пилот, хороший помощник капитана.
Я спросил его теперь: "Ну, года – много? Он только покачал головой: "И двух – мало". Начало доходить до человека.
По прошествии определенного времени вдруг замечаешь, что у обучаемого успехи вдруг начинают перемежаться неудачами: посадки погрубее, расчет то с перелетом, то с недолетом, и вообще, создается впечатление, что из растущего пилота получается чуть не разгильдяй. А главное: пропадает с таким трудом наработанная стабильность, по которой проверяющие судят о надежности летчика.
Присмотревшись повнимательнее к его предпосылкам, прихожу к парадоксальному для постороннего выводу: неудачи-то являются трудностями роста человека. Освоившись на одном уровне, он начинает ставить перед собой задачи более высокие и сложные. Пережив это на себе, и не раз, я не тороплюсь с выводами, а убедившись, что человек интуитивно ищет пути к совершенствованию, успокаиваю его и объясняю суть проблемы. Вместе намечаем новые задачи и поэтапно над ними работаем. И постепенно начинают прорезаться новые успехи.
Уже руки на взлете и на посадке спокойно лежат на коленях. Иногда только, чисто в рабочем порядке, когда человек увлечется и допустит незначительное отклонение, я молча беру штурвал и исправляю положение, походя вставив слово, но, главное, не в ущерб задаче и так, чтобы ученик воспринял это адекватно. Потом разберемся. Это уже не младенец, за руку держать не надо, но оступиться может любой; вот я и на подхвате. А задачи мы решаем уже серьезные... и как же это интересно!
Я – не школьный работник. Все эти задачи решаются не на кругу над аэродромом, а в самых разных условиях, как бог даст: день ли, ночь ли, устал, не устал, хорошая погода, плохая погода... очень плохая...
По документам второму пилоту, будь он хоть расталантлив, нельзя доверять посадку при погоде хуже 200/2000 и боковом ветре, большем половины допустимого.
И когда же он научится летать при плохой погоде? При вводе в строй в капитаны с левого сиденья? За сто часов программы? Но он же не маршал, он - линейный пилот. Ему живых людей возить, и я хочу, чтоб он перевез их миллион, а лучше два.
Я дополняю эту инструкцию (естественно, в своем экипаже) практическим опытом. Беру на себя ответственность и планомерно, постепенно, неуклонно, от простого к сложному, подвожу человека к твердой уверенности, что вот он, вот этими руками, сам, справится в условиях командирского минимума погоды. Я учу его сажать машину и в болтанку, и при все большем и большем боковом ветре, и при низкой облачности, и в белой мгле – и, постепенно, повторяя и закрепляя руками опыт сложных посадок, человек убеждается, что он – сможет, что "Чкалов летал на четыре", а лучше линейного второго пилота летает только линейный же капитан; ну, бывает, что и наоборот, как, к примеру, Бабаев.
А что. Без амбиций из второго пилота капитан не получится. А я готовлю именно будущих капитанов. С младых ногтей. Пусть же норовят летать лучше меня, лучше "Чкалова", лучше всех! В достижении этих успехов моих учеников я вижу высшую цель и высшее наслаждение жизни.
Когда Коля Евдокимов начал выполнять свои первые самостоятельные полеты как капитан Ту-154, пришло сверху разрешение увеличить взлетную массу на две тонны. Мера эта была необходима, потому что на дальние рейсы приходилось брать больше топлива и, соответственно, меньше загрузки – чтоб уложиться в разрешенные РЛЭ 100 тонн. Теперь разрешили 102, а значит, можно стало брать дополнительно около двадцати пассажиров с багажом. Но требовалась подготовка экипажей, в частности тренировка на взлет с массой более 100 тонн, с проверяющим на борту. Мы смеялись: да мы с рождения одной заначки топлива брали под те 102, а может, и под все 104 тонны... а когда из Ташкента полная загрузка, а каждый пассажир везет с собой в качестве ручной клади пудовые коробки, арбузы, дыни... а записано-то 5 кг... Уж нам не привыкать: и по югам с фруктами, и по северам с заначкой, - о чем там говорить.
Но приказ есть приказ; меня поставили проверяющим к Коле, и мы слетали из Москвы в Полярный. Ну, посидел я на взлете, поглядел – а то я не видел, как Евдокимов умеет взлетать, - да и пошел себе в салон.
Я был счастлив тем, что официально проверяю своего многолетнего воспитанника не как его капитан, а как коллега коллегу, как равный равного; радость от сознания, что мой Коля – он же как сын мне! – уже самостоятельный командир экипажа, уже с "дубами", уже с отчеством – Эдуардович, - переполняла меня, но была чуть разбавлена тревогой: а как он справится...
На обратном пути салон был пуст: из Полярного в конце августа пассажиров на Москву нет. Мы болтали с проводницами; самолет снижался на Домодедово, а я краем глаза поглядывал в окно: так, Люберцы, Картино – заход с прямой на 137... ну, давай, яви искусство... в Полярном вроде неплохо приземлился...
Под крылом все быстрее и быстрее плыли верхушки деревьев; мелькнул забор аэродрома... торец... особым, отраженным от близкой земли шумом зашипел под крылом воздух... ну! Коля, сделай мне праздник!
Дело было как раз перед моим 55-летием. Ощущение праздника не покидало меня весь день; хотелось жеста, штриха, точки, чтоб достойно отметить этот праздничный, восхитительный, блаженный полет.
И Коля СДЕЛАЛ ЭТО. Когда я с растерянностью и недоумением считал проплывающие под крылом знаки – да что он, одурел, что ли – такой, та-а-акой перелет! – нос опустился и взревели на реверсе двигатели. Мы, оказывается, давно катились!
Дрогнувшим голосом, отвернувшись, чтоб случайно не заметили текущих по
щекам слез восторга, я сказал девчатам:
- Знаете... я... я сейчас самый, наверное, счастливый человек. Это - МОЙ УЧЕНИК! И как сделал! Дай вам Бог испытать хоть раз в жизни такое блаженство. Хоть раз!
Наслаждение успехом ученика, превзошедшего мастерством своего учителя, есть высшее, ни с чем на земле не сравнимое блаженство. Божья награда. Я получил ее за свой труд 29 августа 1999 года.
В последний мой рейс командир эскадрильи поставил мне нового второго пилота. Тоже три года не летал, так сложились обстоятельства; но опыт у него большой: начинал еще на Як-12, летал на Ан-24. Правда, при переучивании на Ту-154 были проблемы...
- Василич, посмотри. А впрочем... лебединая песня... как бы чего не вышло – слетай-ка все полеты сам. От греха, - сказал, напутствуя меня, комэска.
Ну и как я буду выглядеть? Как ЭТО будет выглядеть? Командировка на десять дней, полетов много, посадки в Благовещенске, Домодедове, Кемерове, Комсомольске... везде особенности... А человек мечтал же полетать со мной. Я с ним при вводе в строй и наземную подготовку проводил, пел про нашу ласточку... И – отобрать?
Так не делается. Слетал он все полеты сам. Хорошо слетал. И талант прорезался: садился все время точно на ось полосы, а это дается не всякому. Будет он летать. Надежный летчик. Только руку набить.
В Комсомольске заход получился сложный, через ливневые очаги, по допотопной системе посадки... скрепя сердце, забрал я посадку себе. Спокойно пробился сквозь стену дождя и мягко приземлил машину на блестящую мокрую полосу.
И вот, из Комсомольска домой – последний мой полет.
Забрать себе? Да что я – не наелся полетами? Или не я сам принял решение уйти?
Лучше, чем вчера, я уже машину не приземлю. Зачем? Вчера я доказал себе и всем, что ухожу в расцвете мастерства. Этого достаточно.
И я отдал последний свой полет второму пилоту.
После посадки на стоянке я осмотрел колеса, похлопал ладонью по горячей резине. Она отозвалась тугим звоном. Все.
Кончились мои полеты. Кончилась и книга.
Дата добавления: 2015-12-08; просмотров: 68 | Нарушение авторских прав