Белорусский национальный технический университет

Автотракторный факультет

Кафедра «Экономика и логистика»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

На тему: «Организация смешанной перевозки груза»

По дисциплине «Транспортная логистика»

Исполнитель: ___________________________________(Александрович Д.О.)

Студентка 4 курса

группы 301851

Руководитель: _____________________________________ (Ивуть Р.Б.)

Доктор технических наук

Минск 2015

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ. 4

1 ТЕОРИТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ……………………………………………………………5

1.1 Требования к доставке груза, обоснование необходимой транспортной упаковки. 5

1.2 Подбор транспортных и погрузочно- разгрузочных средств для осуществления смешанной перевозки грузов...10

1.3 Разработка схем укладки груза в транспортных средствах. …………….17

2 АНАЛИЗ ВОЗМОЖНЫХ СХЕМ ПРИ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКЕ..…..29

2.1 Анализ возможных транспортных схем доставки груза………………..29

2.2 Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных ……………………………………………………………………………………………….33

3 ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ УСЛУГИ И ДОКУМЕНТООБОРОТ ПРИ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКЕ………………..36

3.1 Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг………………………………………………………………………………………………………………………………………………….36

3.2 Разработка схемы документооборота экспедитора для доставки груза.......................................................................................................................39

3.3 обоснование базисного условия поставки товара и формулирование транспортных условий перевозок …………………………………………………………….….42

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………….…47

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ…......…………...………....... 48

ПРИЛОЖЕНИЕ А……………………………………………………………….49

ПРИЛОЖЕНИЕ Б………………………………………………………………..50

ВВЕДЕНИЕ

Постоянно усложняющаяся структура потребностей, редкость и удаленность ресурсов требуют все более эффективных средств обмена не только между регионами внутри отдельного государства, но и между самими государствами и мировыми регионами.

Для решения сложных транспортных задач с перевозом больших грузов на большие расстояния (международные, межконтинентальные перевозки) используются смешанные перевозки грузов. [http://furni.by/kak-organizovat-multimodalnuyu-perevozku-gruzov,103.html ]

Смешанные перевозки — это перевозки пассажиров и грузов при помощи нескольких видов транспорта. За рубежом смешанные перевозки называют мультимодальными.[ http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1319342]

Основными достоинствами мультимодальных (смешанных) перевозок является сокращение времени доставки и снижение финансовых затрат. Это становится возможным благодаря грамотному сочетанию различных видов транспорта и использованию их преимуществ. [http://haarmannsi.com/uslugi/multimodalnyie-perevozki.html]

В настоящее время более 80% внешнеторговых операций осуществляется как минимум при участии двух видов транспорта. Так, железнодорожный транспорт при взаимодействии с автомобильным перевозит примерно 35% всех грузов. 80% грузовых потоков железнодорожного транспорта зарождается и погашается на подъездных путях предприятий, т. е. на промышленном транспорте. Морской транспорт выполняет свыше 90% перевозок при участии железнодорожного в смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом водном сообщении с участием речного транспорта. Внутренний водный транспорт также почти 90% всего объема перевозок выполняет с участием других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и морского) и только 10--15% -- между пунктами отправления и назначения, расположенными на речных путях. В настоящее время более 7% общемирового морского тоннажа приходится на специализированные суда-контейнеровозы, в обороте находится более 11 млн контейнеров (в 20-футовом исчислении), а их производство составляет 1,25 млн единиц в год, причем 63% выпуска приходится на КНР. Контейнеры, как правило, принадлежат не перевозчику, а специализированным фирмам, которые сдают их в аренду перевозчикам. Сдача контейнеров в аренду превратилась в настоящее время в самостоятельный крупномасштабный бизнес. [http://otherreferats.allbest.ru/transport/00017662_0.html]

Наиболее совершенен вид смешанных перевозок, при котором перевозка груза на всём пути следования осуществляется по единым перевозочным документам — накладным, а его перегрузка производится непосредственно с одного вида транспорта на другой без промежуточного складирования.[http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1319342 ]

В данном курсовом проекте будем рассматривать перевозку чая из Китая, город Гуанджоу в Беларусь, город Минск.

Основной задачей данного курсового проекта является расчет маршрута, сроки перевозки и ее стоимость, подбор транспортных и погрузочно- разгрузочных средств, подбор транспортных и погрузочно- разгрузочных средств, разработка схем укладки груза, а также разработка необходимого перечня документов.

1 ТЕОРИТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

1.1 Требования к доставке груза, обоснование необходимой транспортной упаковки

В настоящее время во все более расширяющемся масштабе для основной массы потребительских товаров применяется унифицированная тара. Ее применение сокращает трудоемкость погрузочно-разгрузочных работ, повышает качество хранения и эффективность поиска и, что главное, позволяет достичь высокого уровня механизации и автоматизации.

Применяемая в настоящее время унифицированная тара в зависимости от ее предназначения может быть весьма разнообразной.

· Коробка, пакет, мешок и т.д.

· Поддон (паллет)

· Контейнер

Одной из важнейших концепций логистики складирования, связанной с процессами грузопереработки, является концепция стандартной укрупненной грузовой единицы (стандартизированная грузовая единица). Создание укрупненной грузовой единицы сводится к физическому объединению (консолидации) отдельных промышленных упаковок в один стандартизированный «пакет», удобный для транспортировки и грузопереработки.

Основные примеры стандартизованных грузовых единиц – паллет и контейнер

Паллетом (поддоном) называется горизонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика и других технических средств, используемая в качестве основания для сбора, складирования, перегрузки, транспортировки грузов. Основными преимуществами от использования данного метода формирования грузовой единицы являются:

1) сохранность продукции на всем протяжении логистического канала;

2) повышение эффективности и снижение стоимости логистических операций транспортировки, складирования, грузопереработки;

3) возможность наиболее полного использования производительности транспортно-складских механизмов, грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств;

4) повышение уровня механизации и автоматизации транспортно-складских операций;

5) возможность перегрузки (перевалки) на другой вид транспорта без переформирования.

Современные системы складирования во все более широких масштабах ориентируются на применение контейнеров.

По определению, данному Международной организацией по стандартизации (ISO), контейнер – это элемент транспортного оборудования, многократно используемый на одном или нескольких видах транспорта, предназначенный для перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств, имеющий постоянную техническую характеристику и вместимость не менее 1 м3.

Контейнеры, пригодные для затоваривания продукции различного типа, называются универсальными, а предназначенные для одного типа или одного наименования продукции – специальными. [http://studopedia.org/3-49588.html ]

Задачей данного курсового проекта является доставка чая из китайского города Гуанджоу в столицу Беларуси г. Минск. Необходимо принять к сведению, что чай требует особых условий транспортировки. Чтобы сохранить вкусовые качества, аромат и полезные свойств нужно соблюдать правила перевозки.

Транспортируют чай всеми видами транспорта в соответствии с действующими правилами перевозок грузов. Транспортные средства должны быть крытыми, сухими, чистыми и не зараженными вредителями. Чай обладает повышенной гигроскопичностью, легко поглощает посторонние запахи.

В качестве транспортной тары могут быть использованы:

- в бумажные мешки (4-5 слоев крафт-бумаги, обычно с полиэтиленовым вкладышем), УПО - 2,8-3,2 м3/т; [http://russian.alibaba.com/product-free/paper-bags-for-packing-tea-11495038.html ]

Рисунок 1.1 - Бумажные мешки

- в фанерных ящиках, выстланных изнутри фольгой или пергаментом, УПО - 2,5-3,5 м3/т; [http://www.yachik.ru/images/fanyachik4.jpg ]

Рисунок 1.2 – Фанерный ящик

- в картонных ящиках (обычно предварительно расфасованный в потребительскую упаковку), УПО - 2,7-3,5 м3/т; [http://yun-press.kiev.ua/dekorativnaja-shtukaturka-svoimi-rukami]

Рисунок 1.3 – Картонный ящик

Иногда чай (особенно растворимый) предъявляется к морской перевозке в герметически укупоренных банках (жесть, в последние годы -пластмасса), уложенных в ящики (картон).

Чай, предназначенный для длительного хранения, должен упаковываться в ящики, выстланные оберточной бумагой, или в них должны быть вложены пакеты-вкладыши из полиэтиленовой пленки. Масса отдельных ящиков с чаем 51—80 кг.

В данном курсовом проектировании, будет осуществляться перевозка грузов в фанерных ящиках для обеспечения полной сохранности и качества продукта. Чай может транспортироваться в непосредственно перевозочной таре, либо путем размещения этих коробок на поддонах. При этом все пустоты между коробками должны быть сведены к минимуму, либо заполнены уплотняющим материалом картоном, упаковочной пленкой или бумагой. Как правило тара дополнительно не упаковывается, но при перевозке в сырую погоду специалисты рекомендуют проводить ее дополнительную упаковку, например стрейч-пленкой. [http://k-logist.ru/d63.html] Для удобства транспортировки груза в смешанном сообщении мы воспользуемся укладкой груза на поддон.

Рисунок 1.4 - Поддон (Палетта).

[http://intertara.ru/internetmagazin?mode=product&product_id=354884401]

Международная организация по стандартизации (ISO) рекомендует следующие размеры паллет для международных грузоперевозок:

800x1000 мм.

800x1200 мм. размер европаллеты

1000x1200 мм.

1200x1600 мм.

1200x1800 мм.

Вес европаллеты не стандартизован, поскольку паллеты могут производиться из разных материалов. Как правило, у деревянных европаллет вес 15-20 кг. Максимальная разрешенная грузоподъемность европаллеты 2 тонны. Европаллеты изготавливаются по стандарту UIC 435-2.

Максимальная высота грузового пакета (груз, сложенный на паллете и сама паллета) не должна превышать 1800 мм, а сам груз не должен выступать за края паллеты более чем на 20 мм. Таким образом, максимальные габариты грузового пакета для паллеты со сторонами 800х1200 будут 840х1240х1800 При формировании грузового пакета на паллете необходимо заранее посчитать количество рядов (слоев) груза, учитывая вес каждого ряда, иначе нижние ряды могут быть раздавлены весом верхних.

Объем грузовой европаллеты именно самой паллеты, а не груза на ней– 800*1200*145 = 139200000 мм3 или же 0,1392 м3.

Укладка ящиков на поддон. Укладка ящиков на поддон является одним из элементов общей задачи выбора оптимальных размеров ящиков с учётом укладки фасуемых изделий и возможности унификации их размеров.

Размеры тары(в нашем случае ящики), производимые от модуля 600x400 мм и обеспечивающие полное заполнение площади поддонов 1200x1000 и 1200x800 мм, являются предпочтительными. Стандарт распространяется на тару прямоугольного и круглого сечения и устанавливает для нее единую систему размеров. [http://www.unipack.ru/static_one/136/ ]

Произведём расчет количества паллет, требуемого для формирования грузового пакета.

Дано: размер европаллеты 800x1200 x 145мм,размер ящика 600x400 x300,высота укладки паллета вместе с грузом 1800,вес коробки с грузом 20,9 кг, общий вес груза 9000 кг

Решение:

Рассчитаем количество рядов укладки груза на поддон:

(1800-145)/300=5,51,округлим в сторону меньшего значения = 5,ряд

Рассчитаем количество коробок в одном ряду:

(800x1200)/(600x400)=4, кор

Количество коробок на одном поддоне:

4 x 5=20,кор

Вес груженого поддона:

20 x20,9=418 кг

Рассчитаем необходимое количество палет:

9000/418 = 21,53,округляем= 22 пал.

Для перевозок грузов самыми разными видами транспорта (морских, железнодорожных, автомобильных) в настоящее время очень широко используются контейнеры стандартных размеров, которые сконструированы и изготовлены согласно требованиям, установленными Международной организацией по стандартизации (ISO). Любой современный морской контейнер полностью соответствует таким требованиям, а к перевозкам на линейных судах иные контейнеры не принимаются.

Международный грузовой контейнер – это специальное транспортное оборудование, имеющее конструкцию, которая позволяет обеспечить безопасную доставку груза с использованием нескольких разных видов транспорта без каких-либо перегрузок самого груза. При этом, несмотря на то, что в процессе доставки возможны перегрузки в транзитных пунктах с одного транспортного средства на другое, сам груз из контейнера не выгружается, следует в одном контейнере от пункта погрузки до места назначения. Тем самым достигается высокая надёжность и сохранность. Такой контейнер оборудован специальными грузозахватными приспособлениями и устройствами, позволяющими его быструю погрузку на транспорт и выгрузку на склад, перегрузки между транспортными средствами, а также надёжную установку и крепление контейнера при его транспортировке и хранении на терминале. [http://www.libratrans.ru/info/transport/containers/?SECTION_ID=10 ]

По назначению контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные.

Универсальные контейнеры - это общее определение, применимое для всех типов контейнеров, предназначенных для перевозки широкой номенклатуры генеральных грузов, сюда не входят авиационные и

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки скоропортящихся, жидких, сыпучих, газообразных и других видов грузов. К таким контейнерам относятся:

- изотермические контейнеры;

- контейнеры-цистерны;

- контейнеры для навалочных грузов;

- контейнеры для других видов грузов;

[http://window.edu.ru/library/pdf2txt/064/65064/36071]

Поскольку чай относится к грузам, для обеспечения сохранности которых при перевозке наличие вентиляции является решающим фактором, и не требующие жесткого температурного режима, мы будем использовать 20-ти футовый вентилируемый контейнер

Рисунок 1.5 - 20-ти футовый вентилируемый контейнер

Технические характеристики

Максимальная масса (вес гружёного контейнера), брутто: 24000 кг

Масса тары (вес порожнего контейнера): 2540 кг

Максимально допустимая полезная нагрузка, брутто: 21460 кг

Внешняя длина: 6068 мм

Внешняя ширина: 24З8 мм

Внешняя высота: 2591 мм

Внутренняя длина: 5900 мм

Внутренняя ширина: 2З2З мм

Внутренняя высота: 2З67 мм

Ширина дверного проёма: 2З4З мм

Высота дверного проёма: 2280 мм

Вентилируемый 20-ти футовый контейнер (по классификации ИСО "закрытый вентилируемый контейнер") имеет собственные размеры, габариты и объём грузового помещения, полностью соответствующие размерам, габаритам и объёму универсального 20-ти футового контейнера для сухих грузов, а также все аналогичные основные весовые параметры и конструктивные особенности. Единственное его отличие от 20-ти футового сухого универсального контейнера в том, что он имеет собственную систему естественной или принудительной вентиляции. 20 футовый вентилируемый контейнер имеет стандартные габариты, что позволяет использовать для его перевозки различные виды транспорта.

20-ти футовый вентилируемый контейнер представляет собой оборудование специального назначения, которое предназначено для транспортировки в нём тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, но в первую очередь тех, при транспортировке и хранении которых требуются особые, специальные условия. Это такие грузы, перевозки которых должны сопровождаться достаточным для создания необходимых условий притоком воздуха внутрь герметичного грузового помещения. Кроме того, в контейнере должны обеспечиваться сбор и удаление из его грузового пространства образующегося конденсата и других неопасных испарений.

Естественная (или как её ещё часто называют, пассивная) вентиляция 20 футового вентилируемого контейнера обеспечивается за счёт специальных отверстий, имеющихся в верхней и нижней части корпуса. Вентиляционные отверстия сконструированы и оборудованы таким образом, что они не пропускают внутрь грузового помещения атмосферные осадки в виде снега, дождя и тумана, брызги морской воды при плавании в штормовых условиях. Это особенно важно и актуально в том случае, если речь идёт о морских перевозках, когда контейнер в процессе транспортировки может быть загружен как в трюм судна, так и на его открытую палубу. Некоторые вентилируемые контейнеры снабжаются оборудованием для обеспечения принудительной вентиляции.

20 футовый вентилируемый контейнер конструктивно представляет собой обшитый стальными или алюминиевыми листами металлический каркас, усиленный стальными рёбрами жёсткости. Внутренние стенки вентилируемого контейнера очень часто покрываются специальным теплоизолирующим пластиком для снижения возможности образования конденсата и защиты перевозимого груза от воды. Контейнер имеет четыре стандартных верхних и нижних угловых фитинга, а также специальные устройства и вилочные проемы, предназначенные для выполнения погрузочно-разгрузочных операций с ним. Благодаря надежной и прочной конструкции, 20-ти футовый вентилируемый контейнер хорошо защищает перевозимые в нём товары от повреждения и порчи, от негативного воздействия внешних неблагоприятных условий и одновременно обеспечивается хорошая, надёжная вентиляция грузового помещения контейнера. Внутри имеются специальные приспособления (кольца, рымы) для надёжного крепления перевозимых грузов. 20 футовый вентилируемый контейнер имеет одну торцевую двухстворчатую дверь с резиновым уплотнением по всему её периметру. Дверь контейнера оборудована запорным устройством, которое может быть опломбировано.

[http://www.libratrans.ru/info/transport/containers/ventiliruemye_konteynery/40/ ]

Поскольку, мы уже произвели расчёты и выяснили необходимое количество поддонов (22 европаллеты), определим схему загрузки европаллет в стандартный 20-ти футовый контейнер:

Рисунок 1.6 - Схема загрузки европаллет в стандартный 20-ти футовый контейнер

[http://vzt.com.ua/teo/morskie-perevozki/razmery-i-shemy-razmescheniya-pallet-v-kontejnere/ ]

Как видно из схемы, в стандартный 20-ти футовый контейнер 11 европаллет размером 800x1200, для осуществления перевозки 9т чая понадобиться два 20-ти футовый вентилируемых контейнера.

1.2 Подбор транспортных и погрузочно - разгрузочных средств для осуществления смешанной перевозки грузов.

Каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должны учитываться в принятии решения о выборе того или иного вида транспорта. Выбор вида транспорта влияет на цены, своевременность доставки и состояние товара по прибытии в пункт назначения.

При выборе способа транспортировки учитываются такие факторы, как скорость доставки, честность, надежность, географическая доступность, возможность оперативного контроля, маневренность, цена, возможность доставки «от двери к двери». [http://www.transportal.by/services/logistika/types_of_vehicles.php ]

Для решения задачи выбора вида транспорта выделяют шесть факторов:

Ø время доставки,

Ø частота отправлений груза,

Ø надежность соблюдения графика доставки,

Ø способность перевозить разные грузы,

Ø способность доставить груза

Экспертная оценка значимости этих факторов показывает, что при выборе транспортного средства в первую очередь принимают во внимание: надежность соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки.[http://www.kgau.ru/distance/fub_03/eldeshtein/logistika/02_05.html ]

Для международной торговли используются обычно несколько видов транспорта, т.е. смешанное (мультимодальное) сообщение. Так, 35 % всех грузов приходится на смешанное автомобильно-железнодорожное сообщение, 90 % перевозок на морском транспорте осуществляется при участии железнодорожного и речного сообщений. [http://5fan.info/jgepolqasrnapolyfs.html ]

Наша схема транспорта предполагает перевозку груза в прямом смешанном сообщении при использовании двух видов морского и железнодорожного.

Схема перевозки груза Гуанджоу (Китай) –Одесса (Украина)– Минск (Беларусь), соответственно для начала нам необходимо подобрать морской контейнеровоз.

Контейнеровоз — это судно, специально предназначенное для перевозки грузов в контейнерах. Конструкция трюмов контейнеровозов предусмотрена для перевозки стандартных 20- или 40-футовых контейнеров. В трюмах имеются специальные вертикальные направляющие, служащие для загрузки и крепления контейнеров. Для более полного использования грузоподъемности судна часть контейнеров грузят на палубу контейнеровоза. На больших судах высота палубного груза достигает 8 ярусов контейнеров. При этом контейнеры между собой скрепляются при помощи твистлоков и специальных продольных креплений. [http://seafarer-spb.ru/kontejnerovozy/ ]

В данном курсовом проекте мы воспользуемся морским контейнеровозом

<<MAERSK CABINDA>>

Рисунок 1.7 – Контейнеровоз <<MAERSK CABINDA>>

Технические характеристики:

Номер ИМО: 9525493

1 Имя: MAERSK CABINDA

флаг: Hong Kong

Владелец: Maersk Line

Оператор: Maersk

Год сдачи: 2012/06

Верфь: Hyundai Samho Heavy Industries Co. Ltd., Южная Корея

строительный номер / корпус: S500

Конструкция двигателя: B & W

Тип двигателя: 6S80ME-C9

выходная мощность (кВт): 27,060

Максимальная скорость (Kn): 21,5

Общая длина (м): 249,00

Общая ширина (м): 37,40

максимальная осадка (м): 12,50

Максимальная вместимость TEU: 4500

Емкость контейнера на 14т (TEU):

рефрижераторные контейнеры (TEU):

дедвейт (тонн): 62,557

валовая вместимость (т): 28,991

На морских контейнерных терминалах для погрузки и выгрузки крупнотоннажных контейнеров из судов применяют различные судовые портальные краны, причальные мостовые перегружатели, а в последнее время – еще и стреловые мобильные краны.

Портальные краны — это универсальные перегрузочные машины, которые можно использовать для производства работ на причалах, складах, автомобильных и железнодорожных грузовых фронтах. Основная характеристика кранов — грузоподъемность. Достоинствами портальных кранов являются: их универсальность по грузу и месту работы, значительная гибкость во взаимодействии между собой и с другими машинами на складской площадке, представляющей совместную зону обслуживания.

Рисунок 1.8 - Портовый кран типа “Сокол ”

[http://www.korabli.eu/blogs/novosti/morskie-novosti/ilichevskiy-port-zavershil]

Крановые перегружатели используют в портах в достаточно большом количестве. Они представляют собой специальные подъемно-транспортные машины для перегрузки определенных грузов на специальных технологических комплексах. Применяют их обычно на причалах.

Рисунок 1.9 - Причальный контейнерный перегружатель

[http://corpnews.com.ua/content/news/60/4255/]

Для перевозки груза по железнодорожному пути мы используем 40-футовую фитинговую платформу.

Фитинговая платформа - это специализированный вид подвижного состава, который предназначен для крупнотоннажной контейнерной перевозки грузов. Платформа оборудована фитинговыми упорами для крепления контейнера.[ http://www.dvek-kontainer.ru/?page=17 ]

Для перевозки двух 20-ти фунтовых контейнеров, мы воспользуемся фитинговой платформой мод. 13-7024-01.Специализированные вагоны-платформы предназначены для перевозки 40- и 20-футовых универсальных крупнотоннажных контейнеров по сети железных дорог Украины и стран СНГ с шириной колеи 1520 мм. Тормоз - автоматический пневматический, ручной стояночный. Ходовая часть: две двухосные тележки мод. 18-7020 тип 2 ГОСТ 9246-2004. Автосцепка СА-3. Поглощающий аппарат класса Т1.

Рисунок 1.10 – Фитинговая платформа мод. 13-7024-01

Параметры:

Грузоподъемность, не более, т - 71,2

Масса тары, не более, т - 22,8

Длина вагона по осям сцепления автосцепок, мм - 25 620

База вагона, мм - 18 500

Габарит по ГОСТ 9238-83 - 03-BM

Высота до оси сцепления от уровня головок рельс, мм - 1060±20

Расчетная нагрузка от кол. пары на рельс, кН (тс) - 230,5 (23,5)

Межремонтный пробег, лет (тыс. км) - 4 (500)

Срок службы, лет - 32

[ http://www.kvsz.com/index.php?option=com_content&view=article&id=49&Itemid=60&lang=ru&limitstart=1]

Так, как число контейнеров в осуществляемой нами перевозке равняется 2,нам понадобиться 1 фитинговая платформа.

Контейнерные пункты, выполняющие операции по перегрузке контейнеров, представляют собой открытые площадки. Железнодорожные пути и автоподъезда должны быть расположены так, чтобы они обеспечивали наименьшие перемещения контейнеров.

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров используют козловые мостовые, стрелковые краны и автопогрузчики.

Для застропки, отстропки и перегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оборудуются – манипуляторами – захватами (спредеры) с жесткой или раздвижной (при загрузке нескольких типоразмеров контейнеров) рамой.

Спредер изготавливается в различных модификациях. Существует спредер автоматический и полуавтоматический, боковые и торцевые спредеры для перегрузки порожних контейнеров, а также выпускаются рамы удлинения для спредеров.

Для того, чтобы ускорить грузооборот, необходимо установить на кран подходящий спредер, который позволит автоматически захватывать и перегружать контейнеры. Так как контейнерный грузооборот постоянно увеличивается, спредер будет необходимым устройством на любом предприятии, участвующем в погрузо-разгрузочных работах.

Полуавтоматические спредеры навешиваются на крюки козловых, мостовых, портальных кранов. Управление захватными головками осуществляется механически за счет натяжения специального тросика. Зацепление/отцепление происходит без привлечения подкрановых рабочих. Простота и удобство установки спредера позволяют в короткое время переводить кран из крюкового в контейнерный.

Поворотные автоматические спредеры имеют собственное устройство вращения и могут быть применены на контейнерных козловых и мостовых кранах. Зацепление/отцепление контейнера осуществляется по команде оператора из кабины.

Все типоразмеры контейнеров приспособлены для выполнения погрузочно-разгрузочных операций кранами с обычными механическими захватами либо стропами с четырьмя ветвями, заканчивающимися специальными захватами (крюками, скобами, замками под фитинг), с автоматическими или дистанционно управляемыми захватами, траверсами рамного, балочного и консольно-крестового типа. Погрузка-выгрузка контейнеров массой брутто до 20 т включительно на вагоны и автомобили может также осуществляться вилочными погрузчиками.

Применение специализированных и универсальных грузозахватных устройств позволяет повысить производительность и безопасность работ, увеличить срок службы и снизить риск деформации контейнеров. [http://www.bibliofond.ru/view.aspx?id=604752 ]

Рисунок 1.11 – Спредер

[http://www.armadaspb.ru/production/BROMMA/tandem/]

1.3 Разработка схем укладки груза в транспортных средствах

Одним из важных условий, которое обеспечивает сохранность товара при перевозке, является его правильное размещение внутри контейнера, с соблюдением всех требований. Кроме того, не допускается превышение предусмотренного для контейнера веса груза. В большинстве случаев груз размещается на поддонах, но, учитывая, что прибивать поддоны и другие закрепляющие приспособления в контейнерах запрещено, следует предусмотреть обеспечение неподвижности груза другими способами ( груз должен быть размещен равномерно). Двери контейнера должны свободно открываться и закрываться, для чего при укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см., между грузом и дверьюконтейнера.

Во всех случаях груз должен размещаться так, чтобы удельная нагрузка, приходящаяся в среднем на 1см² площади пола контейнера, не превышала 0,5 кг

Крепление груза в контейнере достигается установкой упорных буксов, цепей, оградительных щитов, распорными рамками из досок сечением не менее 20*100мм. Общая масса зазоров между штабелями груза не должна превышать 200 мм, то же самое – между грузами и стенками контейнера.[ http://www.dellin.ru/service/container-shipping/rules/ ]

Размещение груза на судне влияет провозную способность судна не только через степень использования грузоподъемности и грузовместимости, но и своим воздействием на скорость хода и нормы грузовых работ. При неудачном размещении грузов судно приобретает нежелательный дифферент, испытывает усиленную качку, возможна его заливаемость. Эти обстоятельства снижают скорость судна, увеличивают опасность штормовых повреждений и способствуют возникновению аварийных ситуаций.

Осуществляется согласно:

Ø требований остойчивости, местной и общей прочности корпуса судна для данного судна, груза (рекомендаций Информации об остойчивости данного судна, требований Регистра данного судна и Международного кодекса остойчивости Комитета безопасности ИМО-Circ 920 15.01.1999);

Ø требованиям инструкции по загрузке судна (завода-строителя), информации по непотопляемости, остойчивости в течение всего рейса с учетом влияния обледенения, если оно ожидается;

Ø безопасного крепления груза и его сохранности;

Ø полного использования грузовместимости, грузоподъемности судна;

Ø совместимости грузов;

Ø инструкций по перевозке грузоотправителя(особенно продуктовые грузы);

Ø удельное давление массы груза (или отдельного грузового места)не должно превышать допустимой нагрузки на палубы судна, крышки люков, настил второго дна;

Ø его грузовой марки- в зависимости от района и сезона плавания, изменения осадки при заходе в пресные воды;

Ø пожарной безопасности и техники безопасности;

Ø его надежного сепарирования и крепления на случай качки;

Ø применения средств механизации для обработки грузов;

Ø требований -не допустить его повреждение или судовых конструкций;

Ø с учетом очередности погрузки/выгрузки по портам и пунктам;

Ø с учетом посадки судна; (крена, дифферента)

Ø с учетом грузоподъемности судовых грузовых устройств (если обработка грузов ведется судовыми грузовыми устройствами).

[http://seaspirit.ru/navigator/kes/razmeshhenie-gruza-na-sudne.html ]

Размещают груз на судне в соответствии с грузовым планом — графическим изображением на чертеже судна расположения каждой партии груза. Грузовой план разрабатывает порт.

При разработке предварительного грузового плана для контейнеровозов составляют списки контейнеров с указанием их номера, массы, размеров, номеров оттисков пломб. Контейнеры с опасными грузами должны быть выделены в особую группу и разбиты по видам опасности (с указанием класса, подкласса и группы по списку МОПОГ).

Грузовой план контейнеровоза — это лист (набор листов) с развернутым изображением ячеек секций судна, в которых указываются номера устанавливаемых контейнеров и их масса. К грузовому плану прилагается сводный лист (ротационный план), в котором указывают общее расположение контейнеров и цветными карандашами обводят массивы контейнеров, следующих в различные порты, а также специальные контейнеры (рефрижераторные, с опасными грузами и т. д.).

Рисунок 1.12 - Грузовой план контейнеровоза

При размещении контейнеров на судне следует соблюдать следующие установленные правила.

Число ярусов должно определяться требованиями к обеспечению остойчивости судна и величиной допускаемой нагрузки на судовые конструкции — палубы и крышки трюмов. В случае если контейнеры выступают за люковые крышки или другие опорные палубные конструкции, должны быть предусмотрены дополнительные опоры для разнесения нагрузки от контейнеров. При расчете грузового плана производят разбивку контейнеров по массе на 5 групп: I группа — контейнеры массой до 4 т; II группа — от 4 до 7 т; III группа — от 7 до 10 т; IV группа — от 10 до 15 т; V группа — свыше 15 т. При расчете грузового плана надлежит учитывать давление всей массы контейнеров на палубу и крышки трюмов. Так, при установке контейнеров V группы в один ярус палуба и крышки трюмов должны выдерживать равномерно распределенную нагрузку. Выбор числа ярусов контейнеров может производиться либо по расчетному методу, либо, исходя из типовых схем крепления, но при этом должно быть принято в расчет место расположения контейнеров, степень их защиты от воздействия морской стихии и качество средств крепления. К грузовому плану должны быть приложены: таблицы для расчета суммарной массы груза контейнеров на судне и моментов массы груза относительно основной плоскости и миделя; таблицы для расчета остойчивости и посадки судна с грузом контейнеров на момент отхода из порта погрузки и на приход судна в порт назначения; таблицы для расчета суммарной массы контейнеров в данном ряду и момента массы груза относительно основной плоскости судна.

Грузовой план судна с горизонтальной погрузкой по его назначению и этапам разработки и прохождения согласования и утверждения можно разделить на три вида: ротационный, предварительный и исполнительный.

Ротационный грузовой план — это графическое изображение грузовых палуб судна, разделенных на секции (блоки), в которых определены места и положение отдельных унифицированных грузовых мест (площадь одного места обычно равна площади 20-футового контейнера).

По ротационному плану определяют общую вместимость судна в контейнерах как в 20-грузовых, так и в комбинации при загрузке 20- и 40-футовых контейнеров. На основании ротационного плана завод-строитель составляет инструкции по загрузке судна и специальные таблицы для расчета остойчивости.

Предварительный грузовой план должен включать расчеты дедвейта, метацентрической высоты, осадку и дифферент судна на момент отхода судна из базового порта и ориентировочные расчеты этих данных на приход и отход во все последующие порты линии. Если предполагается использовать судовую перегрузочную технику, то судно должно получить своевременную информацию о времени начала грузовых работ, роде перегрузочной техники и грузового оборудования, которые будут использованы в процессе грузовых операций. Основными критериями оценки качества составления предварительного грузового плана является обеспечение безопасности плавания и сохранной перевозки грузов; оптимальное использование грузовместимости и грузоподъемности судна и обеспечение технологичности производства погрузочно-разгрузочных работ с учетом достижения минимума стояночного времени под грузовыми операциями.

По каждому варианту грузового плана капитан обязан установить возможность его практического осуществления при удовлетворении требований Регистра судоходства к остойчивости с учетом возможной балластировки судна как в порту при погрузке, так и в рейсе по мере расходования судовых запасов.

В процессе погрузки составляют исполнительный грузовой план. Для того чтобы можно было с него снимать фотокопии, его выполняют чернилами или шариковой ручкой. Расчеты основных параметров исполнительного грузового плана, остойчивости, продольной прочности и посадки судна делают после окончания погрузки путем контрольного расчета. Указанные данные должны быть сообщены капитаном в портнадзор при получении разрешения на выход в море.

При перевозке контейнеров на специализированных судах для их крепления используются стандартные средства крепления многоразового использования. В настоящее время разработано чрезвычайно большое количество различных средств крепления. Все многообразие специализированных средств крепления груза можно разделить на группы: найтовные (оттяжки), закладные (фиттинговые) и клеточные (ячеистые). Каждая из этих групп имеет свою сферу применения и включает в себя целый ряд различных средств крепления.

Найтовные устройства включают в себя прутковые, цепные, тросовые и ремне-вые оттяжки. Наиболее удобны, надежны и безопасны прутковые крепления, которые выполняют из стального прутка диаметром около 24мм с разрывным усилием 240 кН. Однако хранение и транспортировка этих креплений на судне обременительны.

Рисунок 1.13 - Найтовные устройства крепления

Поэтому предпочтение отдается составным пруткам. Они снабжены винтовыми, рычажными или пневматическими натяжными устройствами. (талрепами). Концы прутков имеют специальную конструкцию, с помощью которой они заводятся в палубные и контейнерные угловые фитинги. Прутковые оттяжки незаменимы при использовании для крепления многоярусных контейнеров на верхней палубе судна.

Рисунок 1.14 - Талрепы

Цепные оттяжки выполняют те же функции, что и прутковые. Они компактны в хранении и при транспортировке по судну, достаточно легко устанавливаются на двух-трех ярусах контейнеров. Однако при сильном натяжении (в условиях значительной качки) вытягиваются, что может быть опасным.

Палубные фитинги предназначены для точной установки контейнера на палубе или крышке трюма судна и исключения возможности его смещения. Они выполнены в виде стальных отливок определенной конфигурации или сварных стальных конструкций, которые ввариваются в палубы или люковые крышки трюмов контейнеровозов.

Съемные соединительные устройства являются непременным оборудованием любого судна, перевозящего стандартные контейнеры. Эти устройства в зависимости от конструкции можно разделить на три группы: центрирующие, ручные замки поворотного типа и полуавтоматические пружинные замки.

Центрирующие съемные соединительные устройства предназначены для точной установки и предотвращения смещения контейнера на палубе или крышке грузового люка. Эти устройства изготавливают из стали и высококачественного чугуна и выполняют в виде двойных и одинарных конусов, пирамид и верхних скоб.

Рисунок 1.15 - Конусы штабелирующие

Большое значение для надежного крепления ярусов контейнеров имеют различные скобы, которые просто незаменимы для соединения контейнеров в верхних ярусах. Имеются скобы, которые могут скреплять контейнеры разной высоты.

Рисунок 1.16 - Скобы

Ручные замки поворотного типа используются для крепления контейнеров к палубным фитингам (типа "твистлок"), к люковым крышкам трюмов и между собой. Замок состоит из трех основных частей: корпуса, штыря и поворотной ручки.

Рисунок 1.17 – Твистлоки

Полуавтоматические пружинные замки предназначены для тех же целей, что и ручные. Однако установка их более проста. Замок заранее ставится в рабочее положение и срабатывает при нажатии на опорную поверхность углового фитинга (головки, поворачиваясь под действием пружины, прочно крепят контейнер).

Рисунок 1.18 - Полуавтоматические твистлоки

[http://containerships.narod.ru/types/lashing.html ]

Если рассматривать перевозку контейнеров железнодорожным транспортом, то на каждую выбранную в предыдущем разделе фитинговую платформу мы сможем разместить по 2 контейнера, что обеспечит максимальное использование длины и грузоподъемности платформы. Фитинговые платформы обладают большой надежностью при перевозке грузов, так как оборудованы фитинговыми упорами. Крепление контейнеров будет производиться за угловые фитинги.

Рисунок 1.19- Угловые фитинги для контейнеров

[http://nikolaev.freeads.in.ua/ru-i-offer-i-id-i-1568192-i-fiting-uglovoj-kontejnernyj-v-nikolaeve.html]

Рисунок 1.20 - «Плита с упором» для фитинговых платформ

[http://akolit.ru/images/product1/31901.jpg]

2 АНАЛИЗ ВОЗМОЖНЫХ СХЕМ ДОСТАВКИ ПРИ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКЕ

2.1 Анализ возможных транспортных схем доставки груза

При формировании экономико-математической модели (ЭММ) по определению оптимальной логистической схемы доставки грузов, как правило, общими требованиями к модели являются:

– учет в экономико-математической модели типовых условий, способов и схем транспортирования грузов, от которых зависит прямо или косвенно стоимость доставка.

– использование в модели аналитических выражений для определения временных показателей доставки (на базе нормативной и договорной документации), которые во многом предопределяют стоимость и качество транспортирования (в части соблюдения сроков доставки и ответственности за это);

– учет возможных или вероятностных потерь (несохранности) груза при различных схемах доставки;

– обеспечение единого методического подхода к формированию типовой ЭММ,

пригодной для расчета стоимости доставки различных грузов между пунктами отправления и назначения по обусловленным логистическим схемам;

– получение в конце исследований развернутые аналитические выражения, пригодные для определения стоимости доставки партий различных грузов.

Как видно из приведенного перечня требований, а также как показывает анализ разработанных в рамках проведенных ранее исследований различных ЭММ, основным критерием, используемым при оценке и выборе логистических схем доставки, обычно является стоимость доставки. Из качественных параметров перевозки применяются соблюдение сроков доставки, а также учет возможных потерь груза через нормы естественной убыли. [ http://xn-----7kcgqc6assog3b.xn--p1ai/materials/2012/2012_1/57.pdf ]

В данном курсовом проекте поставлена задача перевести чай из города Гуанджоу (Китай) в Минск(Беларусь). Месячный объём перевозок составляет 9 тонн. Перевозку необходимо осуществить за 20 календарных дней.

Чай транспортируют всеми видами транспорта с соблюдением правил перевозки грузов, действующих на данном виде транспорта.

При выборе схемы доставки будем учитывать, что существует предельный срок доставки груза получателю.

Определять схему поставки груза будем исходя из географического положения Китая. При выборе оптимальной схемы будем учитывать стоимость временные затраты на перевозку. Рассмотри три варианта схемы доставки груза:

1. Гуанджоу (Китай) –Владивосток (Россия) – Москва (Россия)– Минск(Беларусь)

2. Гуанджоу (Китай) –Одесса (Украина)– Минск(Беларусь)

3. Гуанджоу (Китай) – Сочи (Россия) – Минск (Беларусь)

Рассмотрим подробнее первую схему перевозок: Гуанджоу (Китай) –Владивосток (Россия) – Москва (Россия)– Минск(Беларусь). Порт в Гуанджоу является одним из самых главных портов внешнеэкономической экономической деятельности. Перевозка груза из Гуанджоу во Владивосток будем осуществлять водным путем. Расстояние между портами — 3221 км. Приблизительное время перевозки— 5 дн.4 ч.

Схема 2.1 – Схема морской перевозки <<Гуанджоу - Владивосток>>

Дальнейший маршрут перевозки будет осуществляться железнодорожным видом транспорта. Общее расстояние от Владивостока до Москвы составляет 9288 км, срок перевозки «Москва - Владивосток» составляет от 10 до 12 суток в зависимости от удаленности склада.

Схема 2.2 – Железнодорожная перевозка <<Владивосток - Москва>>

Перевозка груза <<Москва – Минск >> железнодорожным видом транспорта составит ~ 771 км, примерное время в пути 11 ч 47 мин

Схема 2.3 – Железнодорожная перевозка груза <<Москва – Минск>>

Общее расстояние на маршруте составит 13 280 км

Рассмотрим вторую схему перевозки: Гуанджоу (Китай) – Одесса(Украина) – Минск(Беларусь).Эта схема предусматривает морскую перевозку груза из Гуаннджоу в Одессу (расстояние составляет 14193.32 км, время в пути 22 дня 19 часов),а затем из Одессы в Минск мы осуществим перевозку железнодорожным видом транспорта. Расстояние по маршруту Одесса, — Минск ~ 1 000 км, примерное время в пути ~ 15 ч 23 мин

Схема 2.4 - Морская перевозка груза <<Гуанджоу - Одесса>>

Схема 2.5 - Железнодорожная перевозка грузов <<Одесса - Минск>>

Общее расстояние на маршруте составит 15193,32 км

Перейдем к третьей схеме перевозки: Гуанджоу (Китай) – Сочи (Россия) – Минск (Беларусь). з порта в Гуанджоу мы будем переправлять груз в порт города Сочи (время перевозки составит 23 дня и 6 часов, километраж составит 14493,55). Далее будем осуществлять перевозку груза железнодорожным транспортом из города Сочи в город Минск. Расстояние по маршруту сочи — Минск ~ 1 917 км, примерное время в пути ~ 33 ч 10 мин

Схема 2.6 – Схема морской перевозки <<Гуанджоу – Сочи>>

Схема 2.7 – Схема железнодорожной перевозки <<Сочи - Минск>>

Общее расстояние на маршруте составит 16440,55 км

2.2 Расчет показателей возможных транспортных схем доставки груза и выбор из них рациональных

Для принятия решения о рациональной схеме доставки груза с применением различных видов транспорта требуется вычислить для каждой из схем общие затраты Zо и общее время на доставку груза tдо по нижеприведенным формулам:

Zо = zп1 +zвп+ zдвi + zпрi + zзгi, (1)

Крытый грузовой вагон предназначен для перевозки штучных насыпных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

где zп1 – затраты на выполнение погрузки груза на 1-ом (i = 1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

zвп – затраты на выполнение этапа выгрузки груза на последнем (i = 1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;

zдвi – затраты на выполнение i-ого этапа перемещения груза на одном из видов транспорта;

zпрi – затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ после i-ого этапа перемещения на последующий вид транспорта;

zзгi – затраты времени на задержку груза в пункте его перевалки между моментами окончания

выгрузки после i-ого этапа перемещения и начала последующей погрузки на следующий вид транспорта

Общее время доставки определяем по формуле:

tдо = tп1 +tвп+ tдвi + tпрi + tзгi (2)

где, tп1 – время погрузки груза на 1-м (i = 1) этапе перемещения груза из начального пункта одним из видов транспорта;

tвп – время выгрузки груза на последнем (i = n) этапе перемещения груза в конечный пункт одним из видов транспорта;

tдвi – время движения транспортного средства с грузом на i-ом виде транспорта;

tпрi – время на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ с i-ого на последующий вид транспорта;

tзгi – время задержки груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки с i-ого вида транспорта и начала на последующей погрузки на следующий вид транспорта.

Условные расчетные нормативы:

1) для железнодорожного транспорта:

• тариф за 1 км использования четырехосного вагона для перевозки груза – 0,3 USD;

• тариф, связанный с загрузкой или разгрузкой четырехосного вагона, по 100 USD

• тариф, связанный с перевалкой груза или прохождением промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем по 60 платформу

• тариф, связанный с хранением 1 т груза на железнодорожной станции за каждые полные сутки – 6 USD /(т*сут);

• простой в пункте загрузки – 1 сут, в пункте разгрузки – 1 сут, в пункте перевалки груза или промежуточном пограничном пункте с таможенным контролем - по 0,4 сут;

2) для морского транспорта:

• тариф за 1 км перевозки 1 т груза – 0,03 USD;

• тариф, связанный с загрузкой, разгрузкой или перегрузкой 1 т груза, по 20 USD /т;

• тариф, связанный с хранением 1 т груза в порту за каждые полные сутки - 3 USD /(т*сут);

• простой в пункте загрузки, разгрузки или перевалки груза - по 3 сут.

Маршрут №1:

Zо=20+100+3986,1+220+378+60=4764,1 USD

Tдо= 3+1+17,67+6+0,4= 28,07сут

Маршрут №2:

Zо=20+100+725,8+120+270+120=1355,8 USD

Tдо=3+1+22,08+15,64+3+1+0,4+0,4=31,52 сут

Маршрут №3:

Zо=20+100+1009,9+120+270+60=1579,9 USD

Tдо= 3+1+24,88+4+0,4=33,28 сут

По данным расчётов можно сделать вывод о том, что все 3 схемы обеспечивают поставку в установленный срок(маршрут №1=28,07 сут, №2=31.52 сут, № 3=33,28), однако наименьшие затраты заказчика на перемещение груза до грузополучателя имеют место при использовании маршрута №2. Таким образом, в качестве рационального мы выбираем маршрут №2 –Гуанджоу (Китай)–Одесса (Украина) –Минск(Беларусь). После того как мы определились с маршрутом перевозки, нам необходимо выбрать подходящую нам судоходную линию.

Судоходные линии, обслуживающие порт Одесса – порт Гуанджоу:

MOL

CHINA SHIPPING

MAERSK

Pacific International Lines (PIL)

Из выше перечисленных выбираем линию MAERSK

MAERSK - одна из крупнейших транспортных компаний в мире.Располагает парком более чем из 500 конетейнерных судов и 1400000 контейнеров. Штаб-квартира компании базируется в Копенгагене, а её дочерние предприятия и офисы, в которых занято около 108 тыс. сотрудников, располагаются в более чем 135 странах мира. [http://portsukraine.com/node/3385 ]

3ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ УСЛУГИ И ДОКУМЕНТООБОРОТ ПРИ СМЕШАННОЙ ПЕРЕВОЗКЕ

3.1 Разработка перечня необходимых транспортно-экспедиционных услуг

Согласно з закону Республики Беларусь от13 июня 2006 г., транспортно-экспедиционные услуги – услуги, связанные с организацией и (или) обеспечением перевозки груза одним или несколькими видами транспорта;

К транспортно-экспедиционным услугам относятся:

Ø услуги, связанные с подготовкой груза к перевозке: определение массы груза, упаковка, затаривание, маркировка, пакетирование, сортировка груза;

Ø услуги, связанные с погрузкой (выгрузкой) груза: обеспечение выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в том числе перевалки груза при смешанной перевозке, закрепления, укрытия, увязки груза, а также предоставление необходимых для этих целей приспособлений;

Ø организация процесса перевозки груза любым видом транспорта;

Ø оформление перевозочных, грузосопроводительных и иных документов, необходимых для выполнения перевозки груза;

Ø сопровождение груза в процессе перевозки и иные услуги по обеспечению его сохранности;

Ø заключение со страховой организацией договоров добровольного страхования грузов в соответствии с законодательством Республики Беларусь;

Ø согласование схемы (маршрута, последовательности) перевозки груза несколькими видами транспорта при смешанной перевозке;

Ø консолидация и деконсолидация отправок грузов;

Ø представление груза и сопроводительных документов в таможенные органы;

Ø проверка количества мест, массы и состояния груза;

Ø хранение груза;

Ø прием груза в пункте назначения;

Ø уплата пошлин, сборов и других платежей, связанных с оказываемыми транспортно-экспедиционными услугами:

Ø осуществление расчетов с участниками транспортно-экспедиционной деятельности;

Ø консультирование по вопросам организации перевозок грузов;

Ø оказание информационных услуг, связанных с перевозкой груза;

Ø иные услуги, связанные с перевозкой груза.

[http://pravo.by/main.aspx?guid=3871&p0=h10600124&p2={NRPA}]

Для применения на практике хода выполнения транспортно – экспедиционных услуг, подробно разберем выбранную нами схему доставки груза Гуанджоу (Китай)– Одесса(Украина) - Минск (Беларусь).

1.Первоначально, произвели отправку груза на морском транспорте из порта Гуанджоу в порт Одесса. В первую очередь здесь будут оказаны услуги, связанные с подготовкой груза к перевозке: определение массы груза, упаковка, затаривание, маркировка, пакетирование, сортировка груза; услуги, связанные с погрузкой груза: обеспечение выполнения погрузочных работ, закрепления, укрытия, увязки груза, а также предоставление необходимых для этих целей приспособлений; организация процесса перевозки груза любым морским транспорта; оформление перевозочных, грузосопроводительных и иных документов, необходимых для выполнения перевозки груза; сопровождение груза в процессе перевозки и иные услуги по обеспечению его сохранности; заключение со страховой организацией договоров добровольного страхования грузов; согласование схемы (маршрута, последовательности) перевозки груза несколькими видами транспорта при смешанной перевозке; проверка количества мест, массы и состояния груза; хранение груза; консультирование по вопросам организации перевозок грузов; оказание информационных услуг, связанных с перевозкой груза; иные услуги, связанные с перевозкой груза.

2. Перевозка груза между портами Гуанджоу (Китай) и Одесса (Украина).На данном этапе смешанной перевозки будут иметь место следующие транспортно-экспедиционные услуги: организация процесса перевозки груза морским видом транспорта; консультирование по вопросам организации перевозок грузов; оказание информационных услуг, связанных с перевозкой груза.

3. Перевозка груза между станциями Одесса (Украина) и Минск(Беларусь). Здесь будут оказаны услуги приема груза в пункте назначения; по обеспечению выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в том числе перевалке груза, закреплению, укрытию, увязке груза, а также предоставлению необходимых для этих целей приспособлений; проверке количества мест, массы и состояния груза; хранению груза; консультированию по вопросам организации перевозок грузов; оказанию информационных услуг, связанных с перевозкой груза; представление груза и сопроводительных документов в таможенные органы;

4. Станция Минск (Беларусь) На данном заключительном этапе нашей смешанной перевозки будут оказаны следующие виды транспортно-экспедиционных услуг по выгрузке груза, обеспечению выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а также предоставление необходимых для этих целей приспособлений; представлению груза и сопроводительных документов в таможенные органы; проверке количества мест, массы и состояния груза; хранению груза; приему груза; уплате пошлин, сборов и других платежей, связанных с оказываемыми транспортно-экспедиционными услугами; осуществлению расчетов с участниками транспортно-экспедиционной деятельности; консультированию по вопросам организации перевозок грузов; оказанию информационных услуг, связанных с перевозкой груза.

3.2 Разработка схемы документооборота экспедитора для доставки груза

Документы FIATA регулируют деловые отношения между экспедитором и грузовладельцем. Действие этих документов не распространяется на отношения экспедитора с перевозчиками. Отношения экспедитора с перевозчиками регулируются соответствующими транспортными документами, предусмотренными национальными и международными транспортными конвенциями, законами, уставами и правилами.

Авторское право на экспедиторские документы FIATA принадлежит Секретариату этой федерации.

Это право Секретариат FIATA может предоставлять своим национальным членам по лицензионному соглашению. Ассоциация экспедиторов "БАМЭ" в качестве национальной ассоциации – члена FIATA получила от этой федерации разрешение на печатание и распространение среди своих членов документов FIATA.

Первый экспедиторский документ FIATA начал применяться в 1955 г. К 2008 г. было разработано и принято восемь таких документов. Это:

- экспедиторская расписка,

- экспедиторский сертификат перевозки,

- оборотный мультимодальный транспортный коносамент,

- складская расписка,

- поручение экспедитору,

- декларация отправителя о перевозке опасных грузов,

- необоротная мультимодальная транспортная накладная,

- интермодальное весовое свидетельство отправителя.

Кроме восьми перечисленных экспедиторских документов, с 1986 г. экспедиторы применяют при оказании своих услуг нейтральную воздушную накладную.

Упомянутые выше девять документов условно можно разделить на три группы.

К первой группе можно отнести поручение экспедитору, интермодальное весовое свидетельство отправителя и декларацию отправителя о перевозке опасных грузов. Эти три документа передаются экспедиторами грузоотправителю, заполняются, подписываются последним и возвращаются экспедитору для исполнения. В этом случае грузоотправитель отвечает за правильность и точность содержания этих документов.

Ко второй группе относятся складская расписка, экспедиторская расписка и экспедиторский сертификат перевозки. Эти документы заполняются экспедитором в соответствии с поручением грузоотправителя. Выдав эти документы, экспедитор выступает в качестве агента грузовладельца и выполняет его поручение без права принятия самостоятельных решений. По перечисленным документам экспедитор не может выступать перевозчиком и не отвечает за перевозку.

И в третью группу входят оборотный мультимодальный транспортный коносамент, необоротная мультимодальная транспортная накладная и нейтральная воздушная накладная. Выдавая грузоотправителю эти документы, экспедитор берет на себя обязательство доставить груз получателю в качестве перевозчика и отвечает перед грузоотправителем и за перевозку, и за доставку груза, а также за любую третью сторону, привлеченную им к перевозке товара. Эта ответственность имеет установленные пределы.

Ассоциация БАМЭ предоставляет членам ассоциации право пользования тремя документами и формами FIATA:

1. Экспедиторская расписка (Forwarders Certificate of Receipt - FIATA FCR)

Юридический смысл документа заключается в подтверждении экспедитором принятия под свою ответственность груза с безотзывным обязательством отправить груз получателю или хранить груз в распоряжении этого получателя.

В основном применяется при поставках товаров на условиях "франко-завод" при организации сборных отправок. Является необоротным документом, служит свидетельством выполнения экспортером своих обязательств и является документом для снятия денег с аккредитива.

2. Экспедиторский сертификат перевозки (Forwarders Certificate of Transport - FIATA FCT)

Оборотный документ, ценная бумага. Выдав этот документ, экспедитор берет на себя обязательство доставить груз получателю привлеченным перевозчиком и на условиях этого перевозчика. Служит доказательством исполнения экспортером обязательств по поставке товаров и документом для получения денег за товар по аккредитиву и на инкассо.

3. Оборотный мультимодальный транспортный коносамент FIATA (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - FBL)

Является транспортным документом экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика или оператора смешанной перевозки. Применяется при прямых и смешанных перевозках.

Выдав этот коносамент, экспедитор берет на себя обязательство доставить груз до получателя, при этом он возлагает на себя ответственность и за груз, и за его перевозку, и за любую третью сторону, привлеченную им к осуществлению этой перевозки. Эта ответственность ограничена установленной правилами коносамента суммой.

Коносамент является свидетельством исполнения сделки и служит документом для получения платежей за товар.

(http://baifby.com/page/39)

Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 28 | Нарушение авторских прав

<== предыдущая лекция	\|	следующая лекция ==>
	\|

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.12 сек.)