1. Аналіз критеріїв ефективності функціонування транспортно-експедиційних підприємств (ТЕП) .6

ЗМІСТ

стор.

Вступ…………………………………………………………………………5

1. Аналіз критеріїв ефективності функціонування транспортно-експедиційних підприємств (ТЕП)…………………………………….6

2. Аналіз критеріїв вибору найбільш оптимальної схеми доставки ………………………………………………………………12

Висновки………………………………………………………………..........18

Перелік посилань…………………..…………………………………………19

Тема: підвищення ефективності функціонування ТЕП за рахунок вибору оптимальної схеми доставки.

Об’єкт: процес обслуговування клієнтури транспортно-експедиційних підприємств.

Предмет: залежність ефективності функціонування ТЕП від застосування оптимальної схеми доставки вантажів.

Робоча гіпотеза: вибір оптимальної схеми доставки вантажів дозволить підвищити ефективність функціонування підприємства і матиме значний економічний ефект.

Задачі:

1. Аналіз сучасного стану питання

1.1 Аналіз критеріїв ефективності функціонування ТЕП.

1.2 Аналіз критеріїв вибору оптимальної схеми доставки вантажів

ВСТУП

Останніми роками на вітчизняному ринку транспортних послуг спостерігається бурхливий розвиток послуг посередницького характеру, що пояснюється розвитком сучасних інформаційних технологій і технологій зв'язку, що дозволяють здійснювати подібного роду діяльність, наявністю відповідної законодавчої бази, а також зростанням обсягів перевезень на ринку в цілому. Відповідно, істотно збільшилася кількість транспортно-експедиторських підприємств (ТЕП) різних форм власності, що обумовлює конкурентний характер ринку.

Одним з основних шляхів підвищення конкурентоспроможності ТЕП є вдосконалення технологічного процесу обслуговування клієнтури. У свою чергу для розробки методів підвищення ефективності процесу транспортно-экспедиційного обслуговування (ТЕО) необхідний вибір і обгрунтування критерію, що дозволяє адекватно з урахуванням поставлених задач оцінити досліджуваний процес.

У вивченні ефективності використання автотранспортних засобів чітко позначилися два напрями: аналіз ефективності використання автомобіля, залежної тільки від особливостей конструкції, і аналіз ефективності використання рухомого складу, залежній від організації технічній експлуатації парка.

1 Аналіз сучасного стану питання

1.1 Аналіз критеріїв ефективності функціонування транспортно-експедіційних підприємств (ТЕП)

Організація ТЕО повинна забезпечувати задоволення потреб клієнтів у перевезенні при високому рівні якості та можливо низьких витратах. Ефективність ТЕО при вантажних перевезеннях залежить від багатьох факторів, що ускладнює визначення критерію оптимальності у загальному виді.

В [1] ефективність процесу ТЕО розглядається з позицій технології виконання операцій і вартості обслуговування.

Під технологічним порівнянням варіантів ТЕО автори розуміють порівняння технології виконання експедиційних операцій і перевізного процесу при змішаних перевезеннях вантажів (перевезеннях декількома видами транспорту) за участю автомобільного транспорту. При цьому як критерій для зіставлення технології виконання експедиційних операцій пропонується використовувати кількість міжвідомчих передач вантажу і кількість необхідних для переміщення вантажу від відправника до одержувача договірних зв'язків. До міжвідомчих зв'язків при цьому відносяться договірні стосунки між підприємствами різних видів транспорту.

Мінімум передач вантажу, очевидно, забезпечує найменші витрати часу і засобів на операції по перевантаженню, а мінімум міжвідомчих зв'язків – найменші витратизатрати часу на оформлення документації (останнє не справедливо при доставці вантажів в прямому змішаному сполученні).

Економічну ефективність варіантів ТЕО (розглядаються автомобільний, автомобільно-залізнодорожній і залізнодорожній варіанти) пропонується оцінювати на підставі поточних затрат і капітальних вкладень. Як розрахункова база використовуються дані по всіх транспортних підприємствах регіону і порівнюються сумарні значення кожного з критеріїв для всіх ТЕП. Порівнюючи варіанти ТЕО, автори рекомендують використовувати автомобільний варіант для всіх підприємств регіону. При цьому висновки обгрунтовуються сумарними значеннями критеріїв без урахування того, що для конкретних залізничних станцій можлива перевага залізнодорожнього або автомобільно-залізнодорожнього варіантів.

Вцілому, необхідно відзначити, що підхід, запропонований в [1], з урахуванням вказаних недоліків прийнятний тільки при централізованому плануванні і організації транспортного обслуговування клієнтури.

У статті [3] як критерій вибору найбільш раціональної форми організації транспортної експедиції пропонуються загальні приведені витрати на доставку вантажів Зд:

, (1)

де – витрати на перевезення i-ым підприємством для j-ого напряму, грн; – витрати на погрузо-разгрузочные роботи, грн; – витрати на зберігання, грн; – витрати на експедиційні операції, грн; Ен – галузевий нормативний коефіцієнт ефективності; Kij – сумарні капітальні вкладення в технічні засоби, будівлі і споруди, грн; m – вартість товарної маси, що знаходиться в дорозі, грн; n –загальна кількість підприємств, що беруть участь в процесі доставки вантажів; j –напрям рухуматериалопотока: j =1длязавезення, j = 2 для вивозу.

В [4] автори узагальнюють критерій (1) таким чином:

, (2)

де Ет – поточні експлуатаційні витрати, грн.

Основним недоліком критеріїв (1) і (2) є використання для приведення витрат галузевого нормативного коефіцієнта, що враховує окупність засобів. Для сучасних транспортних підприємств даний показник не нормується, тому обгрунтування доцільності застосування варіанту технологічної схеми ТЕО на основі критеріїв (1) і (2) не може бути коректним. Крім того, на основі приведених витрат неможливе порівняння варіантів ТЕО для різних значень обсягів перевезень. Гнучкішими в такому разі є питомі показники.

У [5] для вирішення завдання вибору оптимальних форм ТЕО використовується критерій мінімуму витрат на здійснення комплексу ТЕО ЗТЕО:

, (3)

де – незалежна від об'єму складова витрат на виконання i-ой операції j-ым виконавцем ТЕО при обробці кореспонденції з до в s вантажу l, грн;
– питомі витрати на виконання i-ой операції ТЕО j-ым виконавцем при обробці одиниці кореспонденції з до в s вантажу l, грн/т; – частина об'єму кореспонденції, що обробляється по р-ой формі ТЕО, т:

, (4)

Qksl – заданий об'єм перевезень l-ого вантажу з пункту до в пункт s, т.

Складність застосування критерію (3) полягає в необхідності використання при розрахунках матриці кореспонденцій, в якій для різних видів вантажів задаються кількість і напрямки перевезень. Така матриця має інформаційну цінність лише в тому випадку, якщо обсяги і напрямки перевезень постійні для різних розрахункових періодів або заздалегідь сплановані (що характерно при централізованих перевезеннях і непридатно в умовах ринку). Наявність умови (4) свідчить про централізоване планування і управління процесом ТЕО.

У [2] наголошується, що функціонування системи ТЕО вимагає певних вкладень, пов'язаних з ризиком. Як показник економічної ефективності, що враховує витрати і результати, пов'язані з реалізацією проекту, і що допускає вартісне вимірювання, пропонується використовувати чистий дисконтований дохід ЧДД або інтегральний ефект Э_инт:

, (5)

де t – поточний рік, результати і витрати якого приводяться до розрахункового року; tн – початок розрахункового періоду; Т – розрахунковий період; Дt – результати, що досягаються за t-ый період; Зt – витрати, здійснювані за t-ый період; d – норма дисконту.

Для обліку невизначеності, пов'язаної із стохастичним характером процесу ТЕО, в [2] розглядається показник очікуваного інтегрального економічного ефекту Э_ож

, (6)

де Э_инт: – інтегральний ефект при i-ом варіанті реалізації проекту; рi – вірогідність реалізації i-ого варіанту; n – кількість варіантів реалізації проекту.

Наголошується, що проект можна вважати за стійкий, якщо при проведенні багатоваріантних розрахунків інтегральний ефект буде позитивний. У загальному випадку розрахунок очікуваного інтегрального ефекту, коли відомий інтервал, в межах якого він може змінюватися, рекомендується проводити таким чином:

, (7)

де l – спеціальний норматив для обліку невизначеності ефекту, залежний від масштабності проекту і стадії його реалізації (0 m l m 0,5); Еmax, Еmin – найбільше і найменше з математичних очікувань інтегрального ефекта по допустимих імовірнісних розподілах.

Показник (5) може бути використаний не тільки для обгрунтування нових технологій і ефективності капітальних вкладень, але і як критерій порівняльної ефективності при виборі технологічних схем процесу ТЕО. Аналогічно критеріям (1) і (2) чистий дисконтований дохід дозволяє оцінювати лише альтернативні варіанти з однаковими обсягами оброблюваного материалопотока.

Застосування критерію (6) практично важкореалізований із-за складнощів в розрахунку вірогідності реалізації варіантів. Оскільки розглядаються| проекти технологічних схем ТЕО (тобто ще нереалізовані і неапробовані варіанти), то відповідних статистичних даних, що дозволяють визначити вірогідність, до моменту проведення розрахунків бути не може. Для того, щоб визначити чисельні значення вірогідності, необхідне створення під кожен конкретний проект імітаційної моделі, що потребує великої трудомісткості і досить дорого.

По суті критерієм (7) є средньозважене значення математичного очікування ефекту. Норматив для обліку невизначеності ефекту у формулі (7) заданий в інтервалі, проте не обгрунтовуються конкретні значення нормованого показника. У випадку, якщо Еmax в 3 рази більше Еmin, зменшення л на 0,1 приводить до збільшення Еож на 10-16% (мал. 1). Таким чином, відсутність рекомендацій за визначенням конкретних значень л істотно знижує значущість результатів розрахунків показника ефективності, а отже – обгрунтованість ухвалюваних рішень. Крім того, як і для критерію (6), для визначення чисельних значень Еmin і Еmax необхідні відповідні статистичні дані.

Як критерій ефективності процесу ТЕО можна використовувати економічні і експлуатаційні показники ефективності транспортного процесу з урахуванням складової витрат на експедиційні послуги: собівартість, трудомісткість, рівень і ступінь механізації, питомий прибуток, рентабельність і тому подібне При виборі найбільш ефективної технологічної схеми процесу ТЕО, що вимагає інвестицій, окрім критеріїв (5)-(7) можливе використання інших показників ефективності інвестиційних проектів – періоду окупності, індексу прибутковості, внутрішньої норми прибутковості.

Рис. 1. Приріст показника ефективності зі зміною нормативу для обліку невизначеності

Для оцінки ефективності процесу ТЕО в умовах стохастичної невизначеності окрім критеріїв (6) і (7) можливе застосування інших імовірнісних показників, наприклад показників оцінки риски [6] або вірогідності відмови [7]. Слід звернути увагу на відсутність критеріїв оцінки ефективності процесу ТЕО в умовах невизначеності нестохастичного характеру.

При аналізі критеріїв ефективності функціонування транспортно-експедіційних підприємств було визначено, що дані критерії не дають повної оцінки ефективності. Але наявність недоліків застосування розглянутих критеріїв для оцінки ефективності процесу ТЕО не означає, що використання даних показників в сучасних умовах роботи ТЕП некоректно. Останнє не відноситься до критеріїв (1) і (2). Розглянуті показники оцінки ефективності можуть бути використані для вирішення конкретних задач при управлінні процесом ТЕО, а доцільність застосування того або іншого критерію визначається цілями і наявністю відповідних розрахункових даних і інструментів для їх визначення.

1.2 Аналіз критеріїв вибору оптимальної схеми доставки вантажів

Організація ТЕО повинна забезпечувати задоволення потреб клієнтів у перевезенні при високому рівні якості та можливо низьких витратах. Ефективність ТЕО при контейнерних перевезеннях залежить від багатьох факторів, що ускладнює визначення критерію оптимальності у загальному виді.

Вартісні та деякі натуральні показники (трудомісткість, енерговитрати) можуть характеризувати зміни, які відбуваються як в окремо взятих системах ТЕО, виробництва та споживання, так й сумарно, тобто інтегральний ефект.

Різноманітність умов та вимог до організації транспортного процесу потребує, крім того, визначення системи показників часної ефективності окремих процесів, а також роботи транспортного підприємства, що включає різні не вимірювальні показники.

Серед комплексу критеріїв оптимальності, що використовуються при вирішенні різноманітних задач організації транспортного процесу, найбільший інтерес представляє система показників, що зображена на рисунку 1

Своєчасність доставки вантажів

Тривалість доставки вантажів

Втрати продуктів у процесі транспортування

Продуктивність транспортних засобів

Продуктивність навантажувально- розвантажуваних машин

Енергомісткість перевезень

Витрати окремих матеріальних ресурсів (паливо, металу, лісоматеріалів тощо)

Екологічні фактори, безпека руху

Рисунок 1 – Характеристики ефективності транспортного процесу

Група показників	Показник
Якісні показники використання ресурсів	- оборот контейнеру; - норми простою контейнеру - коефіцієнт ритмічності
Технічні показники	- своєчасність доставки вантажів тривалість доставки втрата продуктів у процесі транспортування продуктивність транспортних засобів та навантажувально – розвантажувальних механізмів питома трудомісткість комплексу траснпортно – технологічних операцій - енергоємність комплексу транспортно – технологічних операцій
Економічні показники	- собівартість транспортно- експедиційних послуг - приведені витрати - прибуток - доход

Таблиця 1 – Показники ефективності транспортного процесу

Обраний для конкретних умов задачі критерій ефективності повинен відображати кінцеві результати виробничої діяльності транспортно-експедиційного підприємства, важливіший з яких – сумарні витрати трудових ресурсів. Контейнерні перевезення здійснюються звичайно на великі відстані та з використанням великої кількості посередників. В якості коефіцієнта за допомогою якого можливо оцінити ефективність контейнерних перевезень, може виступати інтегральний показник, який буде враховувати особливості технологічної схеми організації транспортного процесу.

Своєчасність доставки вантажів характеризується задоволенням вимог на перевезення згідно з потребою. Це досягається раціональним узгодженням роботи транспорту та систем виробництва та споживання, що він обслуговує. Характеристикою рівня узгодження виступають: співвідношення між кількістю вантажу, що надається до перевезення та вантажу, що вивозиться, розмір запасу продукту у системах споживання, вірогідність дефіциту, тобто наявність попиту при відсутності запасів та ін.

Організація регулярних перевезень по встановленим графікам створює передумови для забезпечення своєчасної доставки вантажів.

Коли у транспортно-експедиційне підприємство подано замовлення на перевезе-

ння, доставку можна здійснити по прямому варіанту – автомобільному, з перевалкою на вантажній автомобільній станції та у змішаному сполученні (автомобільний та залізничний транспорт, автомобільний та річковий,

автомобільно-залізничний, річковий). Необхідно визначити оптимальний варіант

доставки по критерію вартості виконання замовлення з урахуванням обмеження

за терміном доставки (не довше чотирьох діб).

Спочатку необхідно розрахувати час доставки вантажу розраховуємо по кожному варіанту:

де tпр – час навантаження та розвантаження контейнера у відправника та отримувача;

tpi – час руху по і – му ланцюгу, год.;

Тпер – час переробки в пунктах перевалки, год

Вартість доставки вантажу розраховуємо за наступною залежністю:

де Спер – вартість перевезень по і – му ланцюгу, грн.;

СНР – вартість НРР у відправника та отримувача вантажу, грн.;

Спj – вартість переробки вантажу в j – му транспортному вузлі, грн.;

Сзб – вартість зберігання вантажу в j – му транспортному вузлі, грн.

Вартість перевезення:

де q – маса відправки;

Т – тариф за перевезення вантажу, грн.;

L – відстань перевезень, км.

Вартість переробки вантажу:

де Sпер – ставка на початково-кінцеві операції на залізничному та річковому

транспорті або вартість вантажопереробки на ВАС, грн./т.

Вартість зберігання враховуємо лише на ВАС:

де Тзб – вартість зберігання вантажного місця на вантажній автомобільній станції (ВАС)

Дпер – час перевалки на ВАС повних діб, доба.

Вартість НРР у відправника та отримувача:

де SHP – вартість НРР, грн./т.

Наступним кроком визначаємо собівартість транспортно-експедиційних послуг під час виконання замовлення:

де Sз – собівартість прийому замовлення, грн.;

Ті – трудоємкість виконання робіт з і – маршруті підрядником, що при-

ймає участь у процесі доставки, чол./год.;

СТі – середня погодинна ставка робітника ТЕПу, грн./год.;

НРі – питомі накладні витрати на виконання робіт з і – м підрядником, що

приймає участь у процесі доставки, чол./год.

Ціна транспортно-експедиційних послуг під час виконання замовлення:

де ПДВ – податок на додану вартість;

НП – прийнята норма прибутку, (0,2-0,4).

Загальний прибуток ТЕП від виконання замовлення:

де ЗHj – приймальна знижка j – го підрядника, що існує по довгостроковим

договорам з ТЕПом у регіоні його розташування, грн.

Виходячи з цього, загальна вартість виконання замовлення для клієнта становить:

де Св – витрати пов’язані з тим, що вартість вантажу на час доставки вилу-

чається з оберту, грн.;

С – вартість доставки, грн.

де Цв – вартість вантажу, грн.;

Д – норма дисконту;

ССТР – витрати пов’язані зі страхуванням вантажу, грн.

де d cnp - процентна ставка страхової компанії, приймаємо рівною 0,05%,

для міжміського залізничного сполучення; 0,03% - річкового; 0,02% - авто-

мобільного.

Тепер, порівнявши результати розрахунків для різних схем доставки, оптимальний варіант обираємо виходячи із мінімальної зага-

льної вартості виконання замовлення для клієнта. Якщо є варіанти з

близькими значеннями витрат (розбіжність до 5%) краще рекомендувати

варіант при якому ТЕП отримує максимальний прибуток.

Висновки

Підвищення функціонування ТЕП залежитть, насамперед, від вибору варіанту транспортно-єкспедиційного обслуговування, а саме - від порівняння технології виконання експедиційних операцій і перевізного процесу при змішаних перевезеннях вантажів за участю автомобільного транспорту. При цьому як критерій для зіставлення технології виконання експедиційних операцій пропонується використовувати кількість міжвідомчих передач вантажу і кількість необхідних для переміщення вантажу від відправника до одержувача договірних зв'язків.

Ефективність функціонування ТЕП залежить також від рівня організації і планування транспортного процесу, що обумовлюється вибором найбільш оптимальної схеми доставки вантажів.

Перелік посилань

1. Шишков В.И., Пиньковецкий С.У. Совершенствование транспортно-экспеди­ционного обслуживания предприятий. – М.: Транспорт, 1977. – 61 с.

2. Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. Транспортно-экспедиционное обслуживание. – М.: Академия, 2005. – 432 с.

3. Пиньковецкий С.У. К вопросу о методологии сравнения различных форм организации транспортно-экспедиционного обслуживания // Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства: Сб. научн. тр. – М.: НИИАТ, 1980. – С. 107 – 119.

4. Пиньковецкий С.У., Шишков В.И., Батаев В.А. Организация работы автотранспорта в транспортных узлах. – М.: Транспорт, 1986. – 207 с.

5. Флорова А.Т. Совершенствование системы транспортно-экспедиционного обслуживания в крупных транспортных центрах. – Автореф. дис. на соискание уч. степ. канд. экон. наук. – М.: Моск. автомоб.-дор. ин-т, 1991. – 18 с.

6. Наумов В.С. Оценка рисков при принятии решений на транспорте // Дистрибуция и логистика. – 2007. – Вып. 10. – С. 28 – 31.

7. Наумов В.С. Оценка вероятности отклонения заявки на транспортно-экспедици­онное обслуживание // Вестн. Харьк. нац. автомоб.-дор. ун-та.: Сб. науч. тр. – Х., 2008.

8. Избранные труды. Эффективность автомобильных транспортных средств и транспортной энергетики / Д.П. Великанов. – М.: Наука, 1989. – 199 с.

Дата добавления: 2015-10-21